SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ESTRELLA FUGAZ

 

Presentado a finales de 1935 el revolucionario Cord 810 empezó a venderse en 1936

y tras cambiar de nombre en 1937… desapareció. Tras leer lo que sigue, entenderán

porque.

 

El semáforo esta verde pero el Cord no arranca: Detrás la cola empieza a impacientarse y

suenan bocinas, pero nada: engranamos la 1ª accionando la minúscula manivela cromada

a la derecha del volante, aceleramos y los 4 tubos de escape que surgen del capot emiten

un rugido cavernoso absolutamente inútil porque el 810 no se mueve. Durante esta pausa

obligada que ya parece una eternidad, la temperatura sube tanto en mi cabeza como bajo

el capo del automóvil y tras algunos estornudos el V8 se detiene y se hace definitivamente

el silencio. El inevitable fenómeno del “vapor lock”, sin duda.

Esos primeros kilómetros a bordo del 810 han servido, al menos, para poner de manifiesto

los principales defectos de este maravilloso automóvil: una propensión innata a calentarse

y una caja de cambios “caprichosa”. Estas averías, recurrentes, dieron al traste pronto con

la carrera de un automóvil tan revolucionario como deseable, en el que Errett Lobban Cord

(que tenia problemas con las otras marcas del grupo: Auburn y Duesenberg) había puesto

todas sus esperanzas, sus (ya escasos) recursos y ¡su ingenio! para salvar la marca. Sino

vean la ficha técnica: carrocería autoportante, tracción delantera, cambio semi-automático,

compresor, cosas corrientes hoy pero asombrosas ¡en 1935!.

 

CARACTERISTICAS 

El embalaje de esta “revolución tecnológica” se confía al joven estilista Gordon Buehrig, al

que se debe el maravilloso Auburn “Speedster” y otras líneas igualmente memorables para

Duesenberg. Para trazar el Cord tuvo, en consecuencia, carta blanca y supo aprovecharla.

Con un centro de gravedad muy bajo gracias a la ausencia de túnel de transmisión, el 810

resulta asombrosamente compacto para un coche de su época y su categoría pero lo mas

sorprendente es su frontal, aparentemente mudo ¡y ciego!. De hecho el radiador se oculta

tras 7 finas aletas que se prolongan en el lateral y los faros son escamoteables, un diseño

de vanguardia completado por aletas envolventes y lisos laterales sin estribos que ningún

accesorio y casi ningún cromado se atreven a alterar. Hacer esto en 1935 requería osadía

y genio y así lo ha reconocido el MoMA mostrándolo como “la mas destacada contribución

americana al diseño automovilístico” junto a otros 7 automóviles del siglo XX.

Pero levantando el capot lo que vemos no es tan vanguardista: el V8 Lycoming con 1 solo

árbol de levas central y pese a sus 4.729 cm3, no ofrece un rendimiento elevado (125 cv a

3.500 rpm), aunque es capaz de propulsarlo a mas de 140 por las “highways” de la época.

Para los mas exigentes, Cord propone pronto un compresor opcional Schwitzer-Cummins

que eleva la potencia del 812 a 170 cv y la velocidad máxima por encima de los 170 km/h,

pero la suspensión (ballestas semielipticas) y los frenos (tambor hidráulico) permanecen y

también la principal innovación del Cord: el cambio electro-neumático Bendix, un sistema

“preselectivo” en el que, tras escoger la velocidad mediante una manivela situada junto al

volante, bastaba con pisar el pedal de embrague cuando querías engranarla.

Presentado en el Salón de Nueva York en Noviembre de 1935 ante un publico ansioso de

novedades, el 810 fue un acontecimiento y todos querían ser los primeros propietarios de

esta obra de arte contemporáneo sin saber siquiera como funcionaba. Y funcionaba ¡mal!:

la puesta a punto apresurada del cambio Bendix provocó fallos (bloqueos de velocidades)

que unidos a los de la transmisión (por bolas) y del motor (vapor lock, culatas) retrasaron

la producción del modelo y asustaron a los potenciales compradores. Vendido a un precio

elevado (3.000 $) el 810 duró poco y menos aun su sucesor, el 812, que solo le aportaba

algún retoque y un compresor facturado a ¡500 $!. El modelo creado para salvar la marca

acabó pronto con ella arrastrando en su caída al imperio forjado por E L Cord 

 

AL VOLANTE

Los americanos fascinados por su estética futurista, ignoraban las ventajas de la tracción

delantera y del cambio “preselectivo” y solo aspiraban a rodar sin pegas en un automóvil..

“diferente”. Nosotros también, y tras una larga espera que hemos ocupado contemplando

la impresionante colección de instrumentos que ofrece el salpicadero, comprobamos que

el vapor se ha ido y el coche consiente en arrancar. Tiramos del acelerador de mano y el

ralentí se estabiliza: sin perder el tiempo (nunca se sabe..) movemos el pequeño selector

hacia la izquierda, pisamos el acelerador, y el 810 ¡se mueve!. Animados, seleccionamos

2ª, pisamos el embrague y ¡hecho!. Preparamos luego la 3ª, y tras pasar de 3000 vueltas

volvemos a pisar y ¡bravo!. El sistema es una delicia… si funciona. En distintas ocasiones

durante esta prueba nos veremos atrapados en tercera o, como antes, con tantos puntos

muertos como muescas tiene el selector. ¿Por qué diablos Cord no se conformó con una

transmisión clásica?. ¿Es que el resto no era ya bastante revolucionario?. A menudo, los

creadores no son capaces de fijarse limites: audacia, audacia y… mas audacia.

Pese a la ausencia de compresor el V8 no carece de empuje y mueve con vigor los 1400

kg de este opulento descapotable. Opulento... desde el exterior, porque 2 personas en el

compartimento delantero van estrechos cuando 3 caben fácilmente atrás. Inconvenientes

de su aerodinámica en “gota de agua”, el piloto debe invadir el espacio del pasajero para

empuñar con fuerza el gran volante y parapetado tras la V del parabrisas se siente como

el patrón de un yate. Pero la estabilidad en línea recta no es errática (para un americano

de esa época) y aunque el Cord es algo perezoso (0-100 en 20”) su velocidad máxima es

suficiente (145 km/h) y la flexibilidad del V8 nos dispensa de cambiar de marchas. Mejor 

así, y tampoco es recomendable poner la capota: requiere tiempo, paciencia y un manual

de instrucciones y una vez hecho la visibilidad es la de un batiscafo (poca hacia los lados,

nula hacia atrás y con un inmenso capot delante). Lo ideal es rodar al aire, poner la radio:

(Glenn Miller, Cole Porter) y enfilar la desierta autopista, estrecha entre los montantes del

parabrisas, sintiéndote capaz de atravesar los Estados Unidos de costa a costa.

¡Pero no lo hagan!. Mejor buscar sitios habitados y aprovechar las carreteras secundarias

para comprobar como se porta este tracción delantera cuando vienen curvas. Pues ¡bien!

las ruedas independientes centradas entre la transmisión y el motor hacen que gire plano,

con balanceos controlados aunque con una tendencia esperable al subviraje. Nada grave,

nada peligroso hasta el punto de asustarnos salvo si la curva es muy brusca: entonces el

Cord la ignora, la dirección es intratable, muy dura (ya lo vimos en los aparcamientos que

exigen 10 minutos de maniobras, con el volante de un lado a otro) y en los descensos no

cuenten con los frenos que son muy “americanos”: funcionan dos veces, tal vez tres si el

suelo esta seco, y luego se rajan quemados por el esfuerzo. Como cuenta su dueño, que

ha tenido varios (¡y uno de ellos con compresor!) y los conduce a menudo: “el Cord puede

ir muy rápido en línea recta y muy rápido en los virajes… hasta el primer árbol”.

 

COMPRAR UNO

No hay mal que por bien no venga y la dudosa fiabilidad de este coche propicia los precios

bajos, al menos para la Berlina: 30.000 €. En cambio el Cabriolet, mas exclusivo, supera a

menudo los 100.000 € y los modelos con compresor añaden 30.000 € a esos precios. Para

todos, teniendo en cuenta su mala (y merecida) fama, nuestro mejor consejo es admirarlos

¡y usarlos poco!.

 

CONCLUSION
Personaje fascinante, Errett Lobban Cord levanto un imperio en medio de una crisis

económica para luego perderlo con la misma facilidad. Los automóviles mas bellos

(Auburn), los mas potentes (Duesenberg) y los mas vanguardistas (Cord) salieron de

sus fabricas. El 810, que los resume a todos, fue el mas breve: una estrella fugaz.

 

PRODUCCION                                                                    
810 (1936-1936) : 1.174 ej.

812 (1937-1937) : 1.146 ej.

TOTAL :                 2.320 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Línea futurista

Tracción ¡delantera!

Chasis confortable

Chasis estable

Velocidad (812)

Precio (Berlina)

 

MAL

Cambio caprichoso

Frenos de época

¡Fiabilidad!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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Los agresivos tubos de escape eran

de serie en los 812 con compresor y opcionales en los 810 atmosféricos.

 

 

Además del Cabriolet con 2 o 5 plazas

Cord disponía de esta versión Berlina

con 4 puertas y una trasera muy fluida.

 

Su trazado aerodinámica estilo “gota

de agua” ofrece mas anchura en las

plazas traseras que en las delanteras.

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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CORD

810
(1936 - 1937)

 

CORD 810

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 4729 cm3

Potencia: 125 cv a 3500 rpm

Par: 23 mkg a 2300 rpm

Transmisión: Delantera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,50x16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,85-1,80-1,50 m

Peso: 1400 kg

Peso/Potencia: 11,20 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 145 km/h

0-1000 m: 35”4

PRECIO

100.000 (02/09/2013)

 

Digno de un avión, el salpicadero del

810 es una obra de arte a contemplar

silenciosamente ¡durante las averías!.

 

Poner la capota requiere paciencia,

el manual de instrucciones, lápiz y

papel y 1/4 de hora de tiempo libre.

 

 

Fabricado por Lycoming, el V8 de los 810 y 812 no brilla por su potencia, ni por su silencio, ni por su... fiabilidad.

 

 

Al lado de sus contemporáneos, el

810  (sobrio, sin faros y sin calandra) parece recién llegado de otra galaxia.

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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