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TODO DELANTE

 

Presentado 15 años después de la desaparición del primer Elan, el segundo (código

interno M100) defraudó de entrada a los aficionados que lo acusaron casi de herejía:

motor japonés ¡en voladizo sobre las ruedas delanteras! y tracción ¡en esas mismas

ruedas!, eran características opuestas a las tradicionales de la marca. Sin embargo

algunos (intrigados) lo probaron y... compraron uno.

 

Primer Lotus concebido tras la muerte de Colin Chapman y la adquisición de la marca por

la General Motors, el M100 tenia que ser forzosamente diferente. La lógica artesanal cedía

el paso a la industrial y había mas posibles motores en el grupo para un tracción delantera.

Además, argumentaron los comerciales, los jóvenes de los 80 habían aprendido a conducir

en GTIs con “todo delante” (Golf, 205...) y la tracción trasera podía darles ¡miedo!.

Afortunadamente los técnicos de Lotus, que eran de la vieja escuela, hicieron lo imposible

para que la “traición” no se notara: chasis-viga, carrocería de plástico y una corta distancia

entre ejes (como en el original Elan) garantizaban su rigidez, su ligereza y su agilidad, y el

diseño de las suspensiones (especialidad de la casa) lograba hacernos olvidar que ruedas

eran las motrices convirtiéndolo en el mejor tracción delantera de su tiempo.

 

CARACTERISTICAS

En cuanto al motor era un Isuzu, marca en la que la General Motors tenia acciones (34%).

Compacto (4 cilindros en línea, 1588 cc) es también sofisticado (4 válvulas por cilindro y 2

árboles de levas en cabeza) y alimentado por inyección (Delco-Rochester) entrega 132 cv

a 7200 rpm (M100 1.6) aunque con la ayuda de un turbocompresor (IHI) llega a los 165 cv

a 6600 rpm (M100 SE). El cambio es también Isuzu de 5 velocidades y la única aportación

memorable de los ingenieros de Lotus fue su trabajo con el escape que le proporciona una

sonoridad ronca que es la adecuada para un roadster (no lo olvidemos) inglés.

El chasis en cambio era puro Lotus. Compacto (2,25 m entre ejes) recurre a una sola viga

central (de acero, ligera y rígida) que sostiene el motor y la carrocería y se apoya a su vez

en las suspensiones. Si la trasera es moderna pero convencional (triangulo inferior, brazo

superior transversal y barra estabilizadora) la delantera (2 triángulos superpuestos y barra

estabilizadora) aporta una novedad (el triangulo inferior se articula sobre una cuna auxiliar

ue tolera una cierta elasticidad en su anclaje trasero) que transfigura su comportamiento,

filtrando los tirones de las ruedas sin renunciar a su guiado y su estabilidad.

La carrocería era también ligera (fibra de vidrio VARI) y para trazarla se recurrió a Giugiaro

aunque finalmente fue un “lapiz” de la casa, Peter Stevens, el que se hizo cargo del trabajo.

Ancho, con poca batalla y voladizos cortos, vestirlo no era fácil pero salió airoso del asunto

con una línea en cuña y curva que es la vez compacta y afilada gracias a un parabrisas tan

tumbado que esta casi en línea con el capo. Si sumamos a eso los faros escamoteables el

resultado es un Cx excelente: 0,34, con capota, porque sin ella sube a 0,38, invitándonos a

usarla en autovia (es bastante fácil de poner y se integra bien en el conjunto).

También el alerón trasero que pasa tan desapercibido ¡como paso el M100 en el mercado!

dirían las malas lenguas. Presentado en versiones 1.6 (atmosférica) y SE (turbo), el M100

fue un fracaso, incapaz de competir con el Miata que había nacido ese mismo año y todos

consideraron la “autentica” reencarnación del Elan. 180 ejemplares del 1.6, 3.855 del SE y

otros 539 para el mercado USA son el (triste) balance de la 1ª Serie. Mazda había vendido

¡255.000 Miata! en el mismo plazo (1989-92). La humillación era insoportable y GM vendió

Lotus a Romano Artoli que monto otros 800 (S2, 1993-96) antes de venderlo a Proton (que

traspasó a Kia los derechos para que fabricara otros 1.000 hasta el 97).

 

AL VOLANTE

Tras conocer su caótica existencia el M100 nos parece aun mas armonioso, intemporal y

clásico, aunque el interior es típico de los 90 con negros plásticos que solo la numeración

roja en los relojes del salpicadero anima. Los primeros kilómetros también son relajantes:

el chasis es rígido, pero no duro, las suspensiones firmes, pero no secas, el cambio dulce

(aunque, como todos los mandados por cable, poco preciso y mal guiado) y el motor, muy

japonés, nos hace casi olvidar que monta un turbo. Nada de respuesta retardada, nada de

brusca patada en el trasero sino una reacción lisa, muy lineal, que en cualquier otro coche

mas pesado podría haber resultado hasta aburrida, pero que en el Elan, con 1.020 kg (en

vacío) basta para lanzarlo con vigor desde 3000 rpm y aguantar hasta 7000 sin pestañear.

Pisen el acelerador y vean: 0-100 en 7”2, 1 km en 27”9 y 220 km/h en el marcador.

Sin embargo mas que esas prestaciones es el comportamiento del chasis lo que asombra:

no ya la frenada (4 discos suficientes, aunque se agotan) ni la motricidad (excelente, pero

era de esperar con 2/3 del peso en el tren delantero) sino las suspensiones, especialmente

la delantera que es, sencillamente, fabulosa. Ningún tracción delantera algo potente había

logrado hasta entonces tanto equilibrio, tanta neutralidad, tanta insensibilidad del volante a

la posición del pie derecho, incluso en fuertes aceleraciones ¡en 1ª!. Sentimos la carretera,

pero la dirección no transmite el par motor y eso que (20,4 mkg a 4200 rpm) no es escaso.

Los neumáticos, muy directivos (Michelín MXX, 205/50 ZR15) ofrecen un guiado de primer

nivel, sin intermediarios blandos, pero no intentan tomar el mando, girando el volante en la

dirección que no habíamos decidido. La ausencia de esas reacciones, que hasta entonces

se asociaban con los tracción delantera, hizo dudar a muchos de que fuera uno.

Tampoco nos encontramos con el comportamiento nervioso, tipo kart, que era de esperar

con una batalla tan reducida. Ligero y muy compacto, el Elan es evidentemente ágil, pero

menos inquieto de lo habitual en coches de su carácter. Aunque Lotus guardó el secreto,

parece que el reglaje de su dirección y la original geometría de sus suspensiones son los

responsables de esa conducción fácil, tranquila, que no exige una atención especial para

mantener el coche en su trayectoria. El precio de esa seguridad, decían, era un carácter

tal vez demasiado serio, no inerte ni perezoso, pero si poco incisivo al abordar las curvas.

Pero el volante si las toma, y no hay que asustarse al ser enérgico porque el tren trasero

no hace de las suyas, ni se inmuta, y es en esto en lo que el Elan nos recuerda que es un

tracción delantera, ahora que muchos de ellos quieren ser mas juguetones. Su apuesta en

cambio era por el rigor, la facilidad y la eficacia y eso lo hizo imbatible en cualquier terreno 

No era precisamente el Miata (bastante menos potente, menos rápido y menos riguroso) el

que podía hacerle sombra. Pero era (punto y partido) mas barato ¡Porca miseria!:

 

COMPRAR UNO
Poco fabricado, el M100 es consecuentemente escaso, especialmente en España donde

puede que no hayan visto... ninguno. Cómprenlo por tanto en Europa donde el SE (el 1.6

solo se vendía en Inglaterra y con volante a la derecha) puede rondar los 12.000 €, y algo

mas si es de la 2ª serie. Son mas cómodos (asientos, capota, llave única...) pero también

mas pesados y menos potentes por lo que tal vez ese sobreprecio no interese.

Tampoco el ahorro de comprar uno a restaurar teniendo en cuenta la escasez (y el precio)

de las piezas. En cualquier caso descarten la corrosión (chasis, suspensión) y repasen la

carrocería (capota, ajustes, faros escamoteables) y la mecánica (turbo, overboost). Por lo

demás son Lotus muy fiables (mecánica japonesa) algo que es de agradecer teniendo en

cuenta lo difícil que será encontrar un mecánico que los conozca aquí.

 

CONCLUSION
Desdeñado por los “entendidos” y suplantado por el Miata, que era japonés en todo

(hasta en su afición al plagio) el M100 era sin embargo un Lotus, fiel a la filosofía de

una marca que ha apostado siempre por la innovación. Hoy es además el Lotus mas

barato, así que si no tienen prejuicios... cómprenlo.

 

PRODUCCION
ELAN M100 S1 1.6 (1989-1992) :    180 ej.

ELAN M100 S1 SE (1989-1992) : 3.855 ej.

ELAN M100 S1 US (1990-1992) :    539 ej.

ELAN M100 S2 SE (1993-1996) :    800 ej.

TOTAL :                                         5.374 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

 

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LOTUS

ELAN M100
(1989 - 1995)

 

LOTUS ELAN M100 S1 SE

MOTOR

Tipo: 4L Transversal delantero

Cilindrada: 1588 cm3 Turbo

Potencia: 165 cv a 6600 rpm

Par: 20,4 mkg a 4200 rpm

Transmisión: Delantera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/50 ZR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,80-1,73-1,23 m

Peso: 1020 kg

Peso/Potencia: 6,18 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 220 km/h

0-1000 m: 27”9

PRECIO

12.000   (04/12/2017)

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BIEN

Línea

Precio

Chasis (rigidez)

Chasis (eficacia)

Prestaciones (SE)

Exclusividad (todos)

 

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El interior, con plásticos de los 90 y

una instrumentación muy completa.

 

El alerón se integra en la carrocería,

tanto que pasa casi desapercibido.

 

Una carrocería en cuña ,compacta y

tan original… que no pasa de moda.

 

El motor rendía 132 cv  sin turbo, 165

con el y 10 menos en USA y en el S2.

 

La capota se integra bien en el diseño,

algo poco habitual en un descapotable.

 

De izquierda a derecha, el Lotus Elan

y sus sucesores, el M100... y el Miata.

 

Chasis-viga, 4 ruedas y un motor en voladizo delantero. ¡Menos es mas!.

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Resultado de imagen de LOTUS ELAN M100