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¡MITO!

 

Obra cumbre de “Il Commendatore” que resume 40 años de pasión por el automóvil

el F40 será también la ultima y su testamento. Un Mito.

 

Maranello, 21 de Julio de 1987… en el anfiteatro donde se apretujan mas de un centenar

de periodistas ansiosos por descubrir lo que se oculta bajo una lona escarlata se hace de

pronto el silencio. Con el porte altivo pese a su edad pero a pequeños pasos, l’Ingegnere,

acompañado por los miembros de su estado mayor, entra en la sala: cabello blanco, nariz

aguileña, mentón rotundo, ojos vivos tras las gafas oscuras que siempre usaba, hace una

breve pausa, saluda, y toma asiento tras el pupitre que le han reservado.

Espontáneamente, la sala rompe en aplausos antes incluso de que el F40 sea desvelado:

por desgracia, todos saben ya que es al nacimiento de la ultima obra maestra de su larga

vida a lo que han sido invitados, pero ¿porqué F40?. Porque el señor de Maranello quiere

celebrar, solemnemente, el 40 aniversario de la marca (cuyo primer fruto conocido, el 125

S, nació el 12 de Marzo de 1947) mediante un regreso a los orígenes, un GT “puro y duro”

similar “a los gloriosos GTO y LM de los 60” según sus propias palabras.

Sin embargo, la idea podía parecer absurda: con los nuevos reglamentos, la competición

esta vetada a este tipo de automóviles. ¿Qué pudo llevarlo entonces a crear unos coches

pensados para carreras que ya no existen?. ¿Nostalgia de las pruebas de antaño, deseo

de revivirlas, o simple repetición de una receta que le había dado tan buenos resultados?.

No lo sabremos nunca. Lo que importa es que el F40 representa su ideal de cómo debía

ser un deportivo, el apogeo de un concepto y también…. su agotamiento.

 

CARACTERISTICAS

Formado en las carreras de los años 20, Enzo Ferrari le dio siempre mas importancia al

motor que al chasis y el F40 refleja esa predilección. Su estructura tubular no es de una

concepción muy avanzada, pese a vestirse con paneles de carbono, visibles para “crear

ambiente” pero sobre todo útiles para aumentar la rigidez y ganar peso. Tampoco cuenta

con asistencia en la frenada ni en la dirección, pese a las dimensiones (impresionantes)

de los discos (33 cm) o de las ruedas (17”) y carece obviamente de ABS, de antipatinaje

y de cualquier otra ayuda (iba a decir zarandaja) a la conducción. Nada debe imponerse

entre la maquina y el conductor, todo ha sido pensado para qué sean un todo.

Tampoco cuenta apenas con la electrónica, que se limita a gestionar la inyección de un

V8 con 4 arboles de levas y 32 válvulas. La alimentación recurre a un par de mini-turbos

japoneses IHI que gracias a su poca inercia y al montaje de 2 grandes intercambiadores

aire-aire, reducen casi a cero el tiempo de respuesta al acelerador, y le hacen rendir una

potencia de 478 cv a 7000 rpm con un par que roza los 60 mkg. Unas cifras, incluso hoy,

fantásticas para la cilindrada (2936 cm3) con un rendimiento de ¡162 cv/l!. La lubricación

es por cárter seco y va unido a una caja de cambios de 5 velocidades, con autoblocante,

y montado en sentido longitudinal y (por supuesto) en posición central trasera.

En cuanto a la carrocería, tras alzarse el tupido velo deja a todos boquiabiertos: realizada

en composite (para aligerar peso) y trazada por Pininfarina (como de costumbre) es digna

de las mas legendarias berlinettas de la marca. Combinando una aerodinámica elaborada

(faros escamoteables) con la búsqueda de apoyos (alerón espectacular) la imprescindible

refrigeración (tomas de aire abundantes) y una ocurrencia genial (¡motor visible, bajo una

burbuja transparente!) Pininfarina traza una obra maestra, logrando una síntesis perfecta

de lo que debe ser un automóvil... ¡de competición!. Cuentan que Il Commendatore decía

que el mas bello Ferrari era para el siempre .. el ultimo. En este caso es cierto.

 

AL VOLANTE

Pero contemplar un F40 en un Salón, o admirar sus líneas en una fotografía, no es nada

comparado con la emoción de tenerlo enfrente, con la puerta abierta, y sabiendo que en

menos de 30” estaremos al volante y engranaremos 1ª. Entrar es un ejercicio acrobático

(marcos de puerta anchísimos, techo bajísimo) pero te sumerge de lleno en el mundo de

la competición: el negro estriado del carbono-kevlar y la franela gris mate del salpicadero

se iluminan con el paño carmesí de las banquetas hiperenvolventes y el amarillo vivo del

escudo del volante en el que destaca el cavallino rampante. El ojo admira los pedales de

aluminio perforado, la mano acaricia el pomo del cambio, prisionero en la tradicional guía,

y un simple cable para abrir las puertas, la humilde manivela de las ventanillas y ninguna

moqueta sobre el suelo nos hablan de que el peso es, para el F40,. el enemigo.

Pero el confort del piloto no y disponemos ¡de aire acondicionado!. Mejor así, porque tras

girar la llave de contacto y pulsar el botón de arranque el motor irrumpe como un tornado

y el ambiente es muy... caliente. Habrá que concentrarse a fondo para dominar “la bestia”:

1ª y ¡sorpresa!, el monstruo es dócil, suave, y arranca sin dar tirones, la dirección es casi

dulce y el par a bajo régimen impresionante permitiendo una conducción suave y discreta,

2ª y ligera presión del pie derecho: la sensación de aceleración es fuerte pero no demente

y envalentonados pisamos a fondo. Entonces, ¡de golpe!, la tormenta se desencadena, la

trasera baila al limite de adherencia y el F40 brinca con los 2 turbos soplando a 1,1 bares,

3ª y la fiesta sigue: raros son los deportivos que patinan en esa marcha, ¡y el F40 es uno!,

4ª y el baile cesa pero el cuentavueltas sigue subiendo en tromba obligándonos a meter la

5ª y entonces… ¡mierda!, la recta se ha acabado, vamos a 270 y hay que frenar.

Las cifras, las cifras… que importan las cifras. Estamos en el universo del Mago de Oz y

los 1000 m se abaten en 21”, superando holgadamente los ¡320 km/h!. A ese nivel, lo que

marquen las agujas ya no importa, lo que cuenta son las sensaciones, la impresión de un

rosario de turbos encadenándose en cascada uno detrás de otro. Y suplicarle a Dios (¡o a

Enzo Ferrari!) que el chasis este a la altura. Afortunadamente… ¡lo esta!: en carretera, es

imposible hallar sus limites y en circuito su equilibrio es espectacular. Plantado sobre sus

Michelin MXX, el F40 gira plano como una bestia tozuda, persiguiendo la trayectoria como

un inspector de hacienda a los contribuyentes. La velocidad de paso en curva (y en viraje)

es impresionante y la estabilidad en línea recta (a gran velocidad) también. La dirección es

de una precisión quirúrgica, los frenos de una eficacia aplastante, el chasis de una rigidez

diabólica y el F40 se comporta como un autentico prototipo de competición ¡por que lo es!.

25 años después, pocos (por no decir ninguno) han logrado igualarlo en ese aspecto, pero 

esa aplastante superioridad tiene un precio: aturdidos por el rugido del V8, maltratados por

la seca suspensión sobre mal firme y tensos por sus reacciones brutales en cuanto llueve,

nos cansamos pronto de usarlo en carretera. Y en ciudad, ni lo intenten (mínima distancia

al suelo, nula visibilidad trasera, tifossi). Mejor volver al circuito ¡y quedarse allí!.

 

COMPRAR UNO   
Un año después del nacimiento del F40, Enzo Ferrari muere y una fiebre sin precedentes

sacude el mercado de los clásicos. Los Ferrari usados alcanzan precios increíbles, sobre

todo el F40, que llega a revenderse por ¡5 veces mas de lo pagado! incluso antes de salir

de fabrica. En Maranello reaccionan pronto y de una producción prevista de 400, pasan a

una cifra final de 1330 ¡en 2 años!. Un gran negocio para la casa y un desastre... para los

especuladores. Además, pocos han rodado en circuito ¡y menos aun en carretera!, por lo

que su tasa de supervivencia es próxima al 100%. Consecuencia: la burbuja se desinfla y

el precio es hoy bastante “razonable”: 350.000 por un ejemplar (como todos) en perfecto

estado. Si pueden permitírselo, cuídenlo (es una buena inversión) pero sobre todo, úsenlo

(¡será una de las experiencias mas inolvidables de su vida!).

 

CONCLUSION

Olvídense de su precio (y de los malditos especuladores) y mírenlo como lo que es:

uno de los mas fabulosos Ferrari de todos los tiempos, puro, duro, sin concesiones,

una nostálgica mirada de Enzo a su pasado y al de la marca, cuando las berlinettas

de calle solían ganar carreras y los prototipos de competición podían ¡matricularse!.

 

PRODUCCION
F 40 GT (1987-1989) : 1.311 ej.

F 40 LM (1989-1994) :      19 ej.

TOTAL :                        1.330 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

¡Mito!

Motor fabuloso:

¡478 cv, 58 mkg!

Prestaciones de infarto:

¡324 km/h, 1 km en 21”!

Maravilloso en circuito

 

MAL

Incomodo en carretera

Mantenimiento

¿Precio?

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

FERRARI

F 40
(1987 - 1994)

 

FERRARI F 40 GT

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 2936 cm3 Turbo

Potencia: 478 cv a 7000 rpm

Par: 58,8 mkg à 4500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 245/40-335/35 ZR 17

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,35-1,97-1,13 m

Peso: 1350 kg

Peso/Potencia: 2,82 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 324 km/h

0-1000 m: 21”

PRECIO

350.000 (03/06/2013)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

En fabrica, el comprador podía elegir

entre 3 tipos de asiento el que mejor

se adaptara a su tamaño. ¡Un detalle!.

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Este V8 rinde la bagatela de ¡478 cv!

y hasta ¡780 cv! en los rarísimos LM

(19, su precio actual: 1.000.000 de ).

 

 

 

 

 

Suspensión delantera con triángulos superpuestos y barra estabilizadora, todo un clásico…. de la competición.

 

 

 

 

 

La concepción y la puesta a punto de

un F40 son muy similares a las de un Ferrari de competición ¡matriculable!.

 

 

 

 

La mecánica del F 40 es tan bella, que Pininfarina no ha dudado en exponerla bajo una burbuja transparente. ¡Bravo!.

 

 

 

 

 

Tras pagar un precio estratosférico,

“el cliente podía escoger a su gusto

 el color, siempre que fuera…. rojo”.

 

 

 

No menos de 3 días hacían falta para moldear el inmenso capot trasero del F40… y algo menos para el delantero.

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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