Audi Quattro
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SE VENDE
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QUATTRO X QUATTRO
En 1980, el conductor que se montaba por primera vez en un Audi Quattro se sentía decepcionado. El ambiente recordaba mas al de una banal berlina burguesa que al de un autentico GT. Pero una vez en marcha la decepción duraba… hasta el primer viraje.
El nuevo Audi lo tomaba con total seguridad, con un aplomo y una facilidad sorprendentes y bastante superiores a las de muchos GT con mas “pedigree”. ¿El truco? La tracción 4×4, usada por primera vez en un coche de serie y… de carretera. Es cierto que otras 2 marcas ofrecían ya la tracción total: AMC, con los Eagle, y Subaru, una marca poco conocida en Europa pero si en los Estados Unidos. Pero en ambos casos se trataba realmente de unos coches con tracción trasera en los que la delantera podía conectarse, a voluntad, en caso de necesidad. El Quattro en cambio tenia tracción total ¡permanente!, lo que le permitía ir mas rápido en cualquier terreno y… en cualquier circunstancia. La leyenda dice que fue trabajando en el desarrollo del Volkswagen Iltis (un todo terreno para uso militar) cuando el ingeniero encargado del proyecto, un tal Ferdinand Piech, se dio cuenta de las posibilidades del 4×4 para su uso en carretera. Piech (nieto de otro gran Ferdinand, Porsche) era ya bastante conocido por su participación en el desarrollo de los 908 y 917 de competición. No es de extrañar, por tanto, que el Quattro fuera pensado en principio para competir. Además Audi, miembro “chic” del grupo Volkswagen, necesitaba de un escaparate para mostrar su superioridad tecnológica. El campeonato del mundo de Rallyes será ese escaparate y el Quattro la estrella, ganándolo en el 82 y en el 84. En un principio la marca alemana solo necesitaba vender 400, el mínimo exigido para la homologación. En el Salón de Ginebra (1980) Piech, jefe del proyecto, presenta el coche con un argumento contundente: “Hemos hecho tres coches, uno con tracción delantera, otro con trasera, y esta versión integral. Los hemos probado y esta ultima es superior en cualquier aspecto” El Quattro va a dar que hablar , suscitar comparaciones iconoclastas, ocupar con honores el panteón de los que hacen avanzar el automóvil y colocar a Audi en la deseada cumbre de las marcas “premium”. Y además… se venderá bien (11.452 ej.), pese a una política de precios disuasoria. Este coche, apenas diferente en apariencia al Audi Coupe, costaba prácticamente el triple. Y incluso algo mas que un… ¡911!.
CARACTERISTICAS La tracción Quattro no es la única originalidad de este nuevo Audi. Su motor es un cinco cilindros, una elección única para la época (y para motores de gasolina, Mercedes había presentado un diesel unos años antes). Audi consigue así “casi” el prestigio de un seis cilindros por… menos precio. Es, ya entonces, el concepto de motor modular que gusta tanto a Piech y cuya máxima expresión es el del Bugatti Veyron. En efecto, el 5 cilindros conserva el intereje y el diámetro (79,5 mm) del celebre cuatro cilindros “1588 cm3” que tantas alegrías ha dado a la gama VW-Audi, sobre todo en el Golf GTi. Otra originalidad (relativa) fue la inyección Bosch. Este costoso sistema, que italianos y franceses no dominaban bien, es un punto vital de supremacía tecnológica que pronto las leyes sobre catalizadores van a hacer imprescindible. Toda Europa, para hacer progresar o, sencillamente, homologar sus automóviles, tendrá que hacer cola frente a Bosch, que servirá primero a los viejos clientes y compatriotas: ¡bien jugado!. En el caso del Quattro el asunto se complica por la presencia del turbo, accesorio-comodín de los años ochenta, capaz de potenciar con fiabilidad cualquier sencilla mecánica de la época. En el Quattro las cifras hablan: ¡200 cv!. Un 911 contemporáneo rendía… 4 cv mas. En cuanto al resto, Ferdinand Piech tenia ya entonces la idea de explotar un máximo de piezas comunes entre los modelos y el Quattro es, en gran medida, fruto y victima de esa política: chasis del 80, suspensiones del 100 y, sobre todo, carrocería del nuevo Coupe, ligeramente retocada en los parachoques y en las aletas para poder alojar ruedas mas anchas. Según Hartmut Warkuss, entonces jefe de diseño, “Nuestro deseo es crear un coche anclado al suelo. El aspecto mas importante no es la elegancia sino sus aptitudes. Esta visto y comprobado que esta concepción formal es buena, correcta y franca”. Y muy “sosa”, añadiríamos nosotros. Es una silueta demasiado cuadrada y amplia, que sugiere cualquier cosa menos un Gran Turismo. Y, desde un punto de vista practico, desconcierta por la ausencia de portón trasero, cuando la línea parece concebida para acogerlo, y por su pequeño maletero, arrinconado por el deposito y la transmisión.
AL VOLANTE Una vez dentro el Quattro es muy… alemán. El cuadro de mandos es negro y cuadrado, frío, aunque bien acabado, y salvo los relojes digitales y los esquemas de funcionamiento de la transmisión, el resto es convencional por no decir… triste. Y las cosas no cambian cuando arrancamos. El Quattro empuja (0-100 en solo 7”) pero en la línea de una berlina vitaminada, no de un apasionante GT. Hasta la primera curva. Tomándola, algo extraño sucede. Contando con su peso, con su posición en la carretera, con el motor en voladizo delantero y con lo que sabemos de otros Audi fabricados hasta entonces, esperamos tener que controlar el morro pesado, la fuerte tendencia al subviraje, un instante de tensión, de espera, mientras los neumáticos resisten hasta que el empuje longitudinal compensa la fuerza centrifuga y nos saca del viraje. Nada de eso: el Quattro se cuadra y sencillamente… pasa. Sumado al del turbo, el encanto de la tracción total ha funcionado y de conductor tímido y burgués pasamos en un instante a entusiastas pilotos. No solo la seguridad y la eficacia, cronometro en mano, son superiores, sino que también la sensación al volante es decisivamente diferente. Hoy, con la adopción generalizada de neumáticos muy anchos y del sistema antipatinaje, la tracción Quattro ha perdido algo de su superioridad. Pero un conductor de mediados de los 80, acostumbrado a enfrentarse frecuentemente con pequeñas perdidas de motricidad, salía generalmente asombrado de una prueba del sistema. Y sobre barro, lluvia o nieve, la eficacia de la demostración se multiplicaba por diez. En cuanto a las prestaciones el cinco cilindros es un motor rustico, como su sonido. Pero es flexible y muy fiable y cuando entra en acción el turbo empuja como un ciclón. Hoy 200 cv y 29 mkg no son grandes cifras de potencia ni de par, pero hace 25 años era uno de los propulsores mas eficaces que había en el mercado y te permitía barrer el carril de la izquierda en las autopistas a mas de 200 km/h. Un magnifico lobo… con piel de cordero.
COMPRAR UNO les olvida. Pero si triunfan, se los copia, su originalidad se convierte en norma y ya nadie comprende porque sorprendieron y fascinaron tanto. Este olvido, unido al gran numero de ejemplares producidos, hace que el precio del Quattro sea bajo… en la versión Standard (200 cv): 15.000 €. Pero el 20V (220 cv) sube hasta los 25.000 € y el Sport es otro mundo (306 cv y solo 224 ejemplares) y puede alcanzar los 70.000 €. Las piezas especificas Quattro son bastante caras, pero afortunadamente son pocas y la mayoría son comunes con el Coupe y por lo tanto baratas y fáciles de encontrar. Muchos aficionados llegan incluso a comprar un ejemplar de este ultimo, solo para repuestos. En cuanto al mantenimiento es un automóvil fiable, aunque conviene vigilar la lubricación del diferencial central y el colector de escape que si no se ha rajado… se rajará.
CONCLUSION quien lo compraba) al precio de un 911. Actualmente, el tiempo ha pasado y los coleccionistas prefieren a sus contemporáneos de silueta mas seductora. Es una verdadera injusticia… o una gran oportunidad.
PRODUCCION QUATTRO 20V (1989-1991) : 600 ej. TOTAL : 11.452 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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