Mercedes 280 SL

MERCEDES

280 SL
(1968 – 1971)

MERCEDES 280 SL

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 2778 cm3

Potencia: 170 cv a 5750 rpm

Par: 24,5 mkg a 4500 rpm

Transmisión: Trasera A 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185 HR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,28-1,76-1,30 m

Peso: 1320 kg

Peso/Potencia: 7,76 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 200 km/h

0-1000 m: 31”

PRECIO

40.000 €  (07/03/2011)

LA FUERZA TRANQUILA

El culto del automóvil de Sport es exigente. Los modelos mas brillantes, a menudo excesivos, vienen de Italia, los dogmas son la potencia y sobre todo la agresividad. Con el 280 SL, Mercedes propone una nueva religión, basada en un nuevo dogma:

“La Fuerza Tranquila”.

En 1963, la estrella deportiva de Mercedes brilla aun cerca de la cumbre. Las victorias en

Le Mans, en Formula 1, en la Panamericana y las Mille Miglia, han marcado los recientes años 50, y aunque la firma se ha retirado de las competiciones en pista, los duros rallyes

la ven todavía en cabeza. Con un 220 SE, Eugen Bohringer conquista el campeonato de Europa del 62, ganando el Lieja-Sofia-Lieja entre otros. Y al volante de un 230 SL, triunfa

en la edición siguiente de la clásica prueba. Todo un símbolo: parece que este nuevo “SL”  

(Sport Leicht) ha nacido para suceder al mítico 300 “Gullwing” prolongando su supremacía técnica (inyección directa) su nivel de prestaciones y su gloriosa carrera deportiva.

Pero desde los primeras pruebas queda claro que la novedad esta mas en la línea de otro SL: el pequeño y francamente abúlico cabriolet 190, que nunca fue (ni pretendió ser…) un verdadero deportivo. Los aficionados están decepcionados, no entienden que la autentica misión del recién llegado es sintetizar ambas escuelas, potenciando el carácter cómodo y  civilizado del 190 con un 6 cilindros similar al del 300. Pero los clientes si: el 230 SL es un éxito (1963-66: 19.831ej) y Mercedes no se duerme presentando en 1967 el 250 (5.196 ej)

y un año mas tarde el 280, cima de la gama que dura hasta el 71 (23.885 ej). En total casi 50.000 ventas, muchas para un modelo de esa categoría… y de ese precio.

CARACTERISTICAS 

Si nos fijamos bien, ese doble carácter se nota ya en su fisonomía. Su tamaño es el de un deportivo pero su aspecto es demasiado refinado para las duras luchas de la competición.

La corta distancia entre ejes, las vías anchas y los gruesos neumáticos, deberían darle un carácter musculoso y agresivo, pero el diseño de Paul Bracq, sobrio, elegante, con mucha superficie acristalada, consigue suavizar las cosas. Entre los altos ventanales y la cómoda distancia al suelo, dignos de una berlina, la carrocería no es mas que una rebanada, un fino lingote de metal que los amplios pasos de rueda intentan dinamizar.

Y encima esta el famoso techo en forma de “pagoda” que ha dado nombre al modelo. Útil para distinguirlo en la nomenclatura de la casa (que no sabe de generaciones) es muy útil también para los pasajeros: es sobre ellos donde hace falta espacio, y no en el centro. La idea es sencilla, pero había que verla. ¿Por qué no tuvo continuidad? Muy fácil: porque es una herejía aerodinámica, una fuente de remolinos que le cuesta varios km/h de velocidad máxima. Una prueba mas de que la prioridad, ahora, no eran las prestaciones.

Pero la seguridad si. Bela Barenyi se ocupa de ello desde que entro en la casa en 1937 y

la carrocería cuenta con zonas de deformación controlada, un gran avance para su época. Para rebajar peso, puertas y capots son de aluminio pero incluso así, el SL no hace honor

a su nombre (Leich = Ligero) y acusa 1320 kg en la balanza. La suspensión es por ruedas independientes, con triángulos superpuestos y barra estabilizadora en las delanteras y eje articulado con brazos longitudinales y compensador hidráulico detrás. Los frenos, de disco en las 4 ruedas, la dirección por recirculación de bolas. La asistencia, opcional.

En 9 años de carrera, los Pagoda recibieron 3 motores sucesivos con características muy similares: 6 cilindros en L, cigüeñal de 7 apoyos (4 en el 230), 1 árbol de levas en cabeza, alimentación por inyección Bosch. El aumento progresivo de cilindrada (2281, 2496, 2778

cc) no se vio acompañado de una gran escalada de potencia (150,150,170 cv) pero si del par, que pasa de 20 a 22 y finalmente a 24,5 mkg en el 280 SL, el mejor, el mas flexible y

el mas fiable del lote. Va acoplado a un caja de cambios de 4 velocidades, pero en opción podía montar una ZF de 5 o un eficaz cambio automático. Naturalmente, será este el mas demandado, el que mejor se adapta a las pretensiones del coche… y de su clientela.

AL VOLANTE

Conservador, apegado a algunas rutinas como los amplios butacones y el gran volante de bakelita negra, el interior MB ha sido siempre acusado de aburrimiento. Mejor, cuando sus contemporáneos entraron en la edad del plástico, el 280 SL permaneció fiel al salpicadero del color de la carrocería, a la batería vertical de chivatos, al gran aro cromado del claxon. Hoy nos resultan encantadores, como el uso de materiales baratos llevados a un grado de solidez asombroso: el skay que forraba los asientos nos pareció entonces mezquino, pero ha soportado el paso del tiempo casi mejor que el cuero, que era caro y opcional.

La posición al volante permite una relajación y un confort propios de una berlina (o lo que

es mas, de una berlina Mercedes) y el equipamiento es muy generoso: no falta nada de lo esencial (la climatización individual es excelente) y apenas de lo superfluo (los elevalunas eléctricos, que solo sirven para averiarse). El motor arranca discretamente, la dirección es dulce, el cambio automático agradable, el esfuerzo… innecesario. Los frenos son eficaces

y el 6 cilindros demuestra una flexibilidad notable. En los atascos circulamos casi al paso

en silencio y sin tirones, y si aplastamos al acelerador el “kick-down” se activa y el motor ruge, propulsando al Pagoda con un aliento imparable (0 a 100 en apenas 10”).

En cambio en carretera, el 280 SL destila un encanto lento, una clase discreta, que invita mas al crucero rápido que a la conducción deportiva. Suficientemente potente como para defender su espacio, confortable, previsible, homogéneo y discreto, el Pagoda acorta las distancias sin enterarse (sea cual sea el firme, sea cual sea el trazado, sea cual sea.. el piloto) a una media elevada y con seguridad. “La fuerza tranquila” es un eslogan ya usado pero le sienta bien a este SL, que mas que audaces aceleraciones (abate el kilómetro en

31”) nos ofrece la sensación de que podríamos ir mas rápido (200 km/h)… si quisiéramos.

Y luego esta la luz: el paisaje avanza hacia nosotros, entra a través del amplio parabrisas panorámico, separado apenas por un hilo de los altos cristales laterales. Una experiencia que las normas de seguridad pasiva y sus gruesos montantes han relegado al olvido para siempre. Esa excelente visibilidad es otro de los suaves encantos del Pagoda.           

Pero, aunque este fuera de lugar buscarle los limites a un coche así, cuesta resistirse a la tentación de enfrentarse a algunos virajes. El veredicto se tiñe de decepción: la agradable flexibilidad de las suspensiones modera nuestros ardores (el morro se clava en la frenada, sube en las aceleraciones) y sobre todo la dirección, ligera e imprecisa, prohíbe los gestos francos. Sin embargo hablar de ineficacia seria una injusticia: su corta distancia entre ejes

y sus vías anchas son los fundamentos de una estabilidad seria, ágil y.. suficiente. Eugene Bohringer se había encargado de probarlo con el 230 SL. Pero Mercedes no impulsaba ya esas hazañas: sus prioridades iban (¿definitivamente?) en otra dirección.

COMPRAR UNO
Los Mercedes “Pagoda” se vendieron bien: casi 50.000 ejemplares en 9 años, de los que aproximadamente la mitad son 280 SL. Como además son coches robustos y destinados

a un uso “tranquilo” muchos han sobrevivido y sus precios son bastante razonables: unos 30.000 € por el 230 o el 250 SL y 10.000 € mas por un 280 SL en buen estado.

Pero no se confíen: la corrosión y las averías son raras pero posibles (y caras de reparar)

y aunque los motores 230/280 son robustos y fiables, el del 250 fue un “fiasco”. Si quieren tranquilidad, opten por lo caro: un 280 con cambio automático, tapicería de cuero y llantas de aleación (como el de las fotos) puede encontrarse por 50.000 € en estado de concurso. Respetando el mantenimiento, disfrutarán de por vida de un coche de una elegancia única que arrancara siempre a la primera y no los dejara nunca tirados en la carretera.

CONCLUSION
El Mercedes 280 SL pertenece a una nueva raza de deportivos en los que las altas prestaciones son algo sencillo, confortable, cotidiano…. Conduciéndolo lo hemos conocido todo, todo… salvo la sorpresa. Ningún asombro, es cierto, pero también ninguna decepción. ¿Y si eso fuera la felicidad?.

PRODUCCION                                                                    
280 SL (1968-1971) : 23.885 ej.

TOTAL :                      23.885 ej.

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