SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AVE MIGRATORIA

 

Nacido en America, su diseño discreto y su tamaño contenido gustaron a todos, y

tras vencer al campeón local, el Corvette, el Thunderbird cruzo el charco para retar

a los mejores deportivos de Europa. ¿Batalla perdida?.

 

Ford para los americanos de los 50, es una marca “familiar”. Ante la escalada de diseño,

de potencia y de “glamour” iniciada por la General Motors, y pronto seguida por el grupo

Chrysler, la Ford Motor Company era como una puritana de provincias, carente de “sex-

appeal”. Y las cosas se agravan en 1953 cuando Chevrolet presenta el Corvette, creado

para combatir la creciente irrupción de los deportivos ingleses en el mercado americano.

Pero esta vez Ford reacciona: en el Salón de Detroit del siguiente año (1954) desvela un

asombroso cabriolet, corto y bajo para los standards americanos, con un largo capot que

disimula el moderno V8 de la gama Mercury: el Thunderbird.

 

CARACTERISTICAS

Su nombre (“pájaro del trueno”) proviene de una vieja leyenda india y Alden Giberson, el

estilista que lo sugirió ¡recibió un traje nuevo como agradecimiento!. Merecía mucho mas:

el T’bird (pronuncien “tiberd”) fue un éxito instantáneo, superando ampliamente a su rival:

¡20 veces mas ventas en 1955!. Lógico: frente a la carrocería en plástico del Corvette (un

material sospechoso para la clientela americana) y al modesto 6 en línea de sus primeras

versiones, el T’bird  ofrece la seguridad de la tradicional chapa y el aliento de un moderno

V8. Además, Ford inventa para el Thunderbird un nuevo concepto: no será un “sports car”

como el Corvette, sino un “personal car”. El “estilo de vida” (americano “of course”) antes

que... las prestaciones. Concretamente, el T’bird no olvida el confort y ofrece elevalunas y

banqueta eléctricos, mientras que los primeros Corvette se entregaban sin lunas laterales,

y había que pagar un elevado suplemento para la calefacción. 

Incapaz de satisfacer la demanda en el 55, Ford (cosas del “marketing”) no duda en hacer

evolucionar su “best-seller” en el 56: el motor gana algo de cilindrada (de 4784 a 5112 cc)

y en consecuencia potencia (de 195 a 218 cv), la rueda de repuesto emigra al exterior del

cofre, y el interior recibe algunos revestimientos de seguridad. En el 57 aumenta la trasera

para estirar los alerones, la rueda vuelve al cofre, y el frontal resulta mas agresivo con una

calandra mas grande. Y luego,... todo bascula: en 1958 (MKII) el Thunderbird abandona el

registro deportivo para volcarse en el lujo personalizado. Desde entonces será un 4 plazas

mas grande, y dotado de una calandra con 4 faros, en ruptura total con el diseño realizado

en 1954 por William P Boyer. Otra historia comienza, cimentando la leyenda de la primera

serie (MKI, 1955-57) y especialmente de los nacidos en 1956.

Para su diseño Boyer, supervisado por Franklin Hershey, encontró la inspiración en Italia,

y eso se traduce en unas formas muy sobrias para un automóvil americano de esos años:

la calandra es discreta y los flancos lisos, sin molduras ni bagatelas. Solo los dos obuses 

cromados del parachoques, el gran parabrisas panorámico, y la extravagante posición de

la rueda de repuesto, aportan la dosis de espectáculo esperada por el publico americano.

Pero el secreto de la agresividad deportiva del T’bird esta en sus proporciones: largo, bajo

y con el habitáculo plantado sobre las ruedas traseras, a remolque de un capo que parece

interminable. El espectador disfruta, el usuario…. algo menos.

 

AL VOLANTE

Porque entre ergonomía y diseño comprendemos pronto quien ha tenido la ultima palabra:

el trazado envolvente del parabrisas panorámico participa visualmente en el alargamiento

del capot, pero estorba eficazmente para acceder al habitáculo: ¡cuidado con las rodillas!.

Y aunque la carrocería sea baja, el robusto chasis no ha menguado: la fina banqueta esta

plantada a ras del suelo, pero aun así es muy alta para permitirnos deslizar fácilmente las

piernas bajo el salpicadero y el volante. En cambio es ancha, capaz de acoger 3 personas

si es preciso, y con reglajes eléctricos: avanza, retrocede, sube y baja sin esfuerzo, basta

con pulsar un botón: ¡en 1956 eso no era tan corriente!. Tampoco lo eran una calefacción

y una ventilación eficaces, los limpiaparabrisas con velocidad regulable, el encendedor, y

los elevalunas eléctricos (opcionales) accionables mediante asombrosos interruptores en

forma de obús, situados sobre una banda de aluminio cepillado. Y también asombran (en

un americano) tantos relojes: bajo una visera central esta el taquímetro (semicircular, 240

km/h) debajo: termómetro de agua, presión de aceite y nivel de gasolina, y a su izquierda

el tacómetro (5000 rpm, sin zona roja) compensado a la derecha por un reloj.

Nos esperábamos el “glou-glou” brusco de un V8 y es un murmullo suave el que responde

a las solicitaciones del motor de arranque. Una joya de palanca de cambios corta, precisa,

gobierna la caja mecánica de 3 velocidades (Ford-O-Matic automática de 2 en opción). El

“overdrive” (opcional también) añade una 4ª larga, que se engrana automáticamente, pero

que podemos quitar manualmente. Es una ayuda esencial para largos y serenos trayectos

en autopista: a 130 de marcador, el motor ronronea sabiamente a 2500 rpm. En un coche

de esa época, es un confort inaudito que agradece mucho el usuario actual. Naturalmente,

podemos pedirle mas: aunque no aprecie las altas revoluciones, el V8 tiene empuje. Pero

que no haya malentendidos: el Thunderbird ya ha pasado la edad de las carreritas entre 2

semáforos. Con casi 10“ para el 0 a 100, es un coche vivo pero no brutal. La contrapartida

es una docilidad irresistible a régimen moderado, ideal para la balada rápida.

Algunas malas lenguas dirán que eso es lo adecuado para un chasis americano. Así que

admitámoslo: si, la desmultiplicación de su dirección y la flexibilidad de sus suspensiones 

nos traen recuerdos marineros, y si, los tambores perdonan ¡1! frenada fuerte, no 2. Pero

entonces ¿como explicar lo que hemos gozado en esas carreteras estrechas, sinuosas y

onduladas que abundan en nuestra patria? No hablamos de eficacia sino de sensaciones.

Si la dirección es desmultiplicada es porque carece de asistencia, y nos permite situar las

ruedas con precisión. Y la flexibilidad de las suspensiones es garantía de confort, filtrando 

las irregularidades y asegurándole una serenidad notable en línea recta o grandes curvas.

Evidentemente, balanceo obliga, el Thunderbird es patoso encadenando virajes, pero con

neumáticos radiales y a menos que ataquemos como un salvaje, no hay porque temer una

reacción viciosa. Resumiendo: para atravesar España, alternando comarcales, nacionales

y autovías, o para hacer la ronda de las playas, el T’bird es el compañero ideal.

 

COMPRAR UNO   
Aunque los mas recientes pueden bajar de 10.000 , los MKII y III rondan los 25.000 y la

primera generación (MKI) supera fácilmente los 40.000 . Dentro de ella los mas buscados

son los de 1956 (rueda de repuesto exterior, 45.000 ) pero en Europa solo se encuentran

los que se importaron nuevos o los que no quieren los americanos, unos artistas en el arte

del maquillaje. Desconfíen: el chasis separado es indestructible, pero la carrocería es muy

sensible a la corrosión. En cuanto al motor, los T’bird son, como otros “yankees”, victimas

de su fiabilidad: mientras que anden, nadie les abre el capot.  Afortunadamente, las piezas

se encuentran fácilmente y a precios razonables… en su país de origen.  

 

CONCLUSION

Bajo su apariencia frívola, el primer Thunderbird (que es el mas interesante) oculta

un sincero temperamento deportivo. Sus prestaciones, su estabilidad, son similares

a las del Jaguar XK140 (que no es mala referencia), y de propina ofrece exotismo y

“glamour” (Marilyn tuvo uno). ¿Lo dejamos en tablas?.

 

PRODUCCION
THUNDERBIRD MKI (1955-1957) :      53.166 ej.

THUNDERBIRD MKII (1958-1960) :    198.191 ej.

THUNDERBIRD MKIII (1961-1963)  :  214.375 ej.

THUNDERBIRD MKIV (1964-1966) :  236.613 ej.

THUNDERBIRD MKV (1967-1969) :   191.639 ej.

THUNDERBIRD MKVI (1970-1971) :    86.419 ej.

THUNDERBIRD MKVII (1972-1976) :  299.146 ej.

THUNDERBIRD MKVIII (1977-1979) : 955.032 ej.

THUNDERBIRD MKIX (1980-1982) :   288.638 ej.

THUNDERBIRD MKX (1983-1986) :    610.367 ej.

TOTAL:                                           3.133.586 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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LIBROS RECOMENDADOS

 

BIEN

Línea elegante

V8 flexible y fiable

Overdrive muy útil

Temperamento deportivo

Comportamiento “sano”

Repuestos disponibles...

 

MAL

… en USA

Frenos insuficientes

Corrosión

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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FORD

THUNDERBIRD
(1955 - 2005)

 

FORD THUNDERBIRD MKI 312 ci

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 5112 cm3

Potencia: 218 cv a 4600 rpm

Par: 43,8 mkg à 2500 rpm

Transmisión: Trasera 3 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,70x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,70-1,78-1,32 m

Peso: 1610 kg

Peso/Potencia: 7,38 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 200 km/h

0-1000 m: 31”9

PRECIO

45.000   (02/04/2012)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El Thundenbird es bajo y largo, con el habitáculo sobre las 2 ruedas traseras

tras un capot que parece interminable.

 

 

 

 

La banqueta casi a ras del suelo, y

las piernas no caben bajo el volante.

Es el precio por una línea muy baja.

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El T’bird 1956 con  rueda de repuesto aparente y un elegante hard-top es el mas demandado hoy en día: 45.000 .

 

 

 

 

 

El T’bird del 2002 recobra la línea (y las

2 plazas) del modelo del 56 pero no es

lo mismo. En 2005 ceso la producción.

 

 

 

 

 

El V8 de los primeros Thunderbird con cilindradas desde 4,8 l. hasta casi 5,2 l.

rinde de 195 a 300 cv (con compresor).

 

 

 

 

 

Los 2 obuses del parachoques son decorativos pero la toma de aire en

el capot no: sin ella el filtro no cabe.

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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