SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

STREET VERSION

 

En los felices años 60, la frontera entre circulación y competición era mucho menos

estanca. Incluso los mas puros y duros prototipos de Resistencia, como el Ford GT

40, daban lugar a versiones de carretera apenas edulcoradas.

 

24 Horas de Le Mans, 1969. Ultima vuelta. En la recta de “Hunaudieres”, Ickx, segundo,

adelanta a Herrmann, primero. Recién adelantado, este cae en la aspiración de Ickx, se

pega a su cola y lo adelanta a su vez. Demasiado pronto: Ickx tiene aun tiempo, antes de

la frenada de Mulsanne, de repetir una vez mas la jugada y imponer por cuarta vez en Le

Mans un Ford GT 40…. Imágenes, filmadas desde un helicóptero, que se grabaron para

siempre en la clara retina de un niño que las vio en la Televisión. Inolvidables. Míticas. Sin

embargo, encontrarse luego al protagonista de este episodio, el GT 40, en cualquier calle

era (y es) posible. Mas que a Ickx. Después de todo solo hay un Jacky Ickx y se hicieron

45 Ford GT 40 “Street Version”.

La historia comienza con un desacuerdo y termina con un enfrentamiento. En 1963 Henry

Ford II quiere triunfar en las carreras europeas, y especialmente en Le Mans, como forma

de promocionar sus coches. Pragmático y con prisas, decide sencillamente comprar una

pequeña firma especializada en el asunto: ¡Ferrari!. Pero no es tan fácil. Incluso por una

suma astronómica (¿diez mil millones de liras?), el orgulloso Enzo rechaza la oferta. Ford

decide entonces volverse hacia un artesano ingles menos escrupuloso y mucho menos

celebre: Lola. Eric Broadley, fundador e ingeniero de la marca, ha presentado unos meses

antes el Lola GT, un prototipo cuyo potente motor, montado en posición central trasera es

precisamente un V8...Ford. Incluso ha participado con el en Le Mans, pero sin conseguir

terminar, victima de su juventud y de su escaso presupuesto. Ford “acude en su ayuda”, le

compra sus dos prototipos y lo contrata durante un año para su nueva fabrica de Londres,

FAV (Ford Advanced Vehicles), donde se construirán, a partir de 1965, un centenar de GT

40, cantidad necesaria para la homologación. El resto es historia: el GT 40 pone fin a una

larga hegemonía de Ferrari, venciendo cuatro años seguidos (1966-1969) en las 24 Horas

de Le Mans.

 

CARACTERISTICAS 

Pero Ford es, ante todo, un comerciante. 100 ejemplares para competición son muchos y

en FAV reciben la orden de transformar el excedente para su uso en carretera. 45 en total:

31 MkI, entre 1965 y 1968, y 14 MkIII (7 en 1967 y otros 7 algo mas tarde y por encargo).

Las diferencias son numerosas en los detalles (acabado, equipamiento) pero escasas en

lo esencial. El fuerte chasis monocasco, en chapa de acero, se mantiene, la carrocería de

plástico es la misma (pero... con parachoques) y el motor sigue siendo el V8 de 4,7 l. pero

con una potencia rebajada de 385 a 306 cv. A cambio, la flexibilidad así adquirida vuelve a

la fiera tan dócil como un cordero en el trafico cotidiano.

En el MkIII del 67 John Wyer, encargado de su fabricación, va aun mas lejos en el intento

de hacer del GT 40 un coche mas  “civilizado”. Las rotulas de suspensión se reemplazan

por silenblocs y se mejora el aislamiento térmico y acústico de la cabina. Con ese fin, las

canalizaciones entre el motor y el radiador, situado delante, pasan del túnel central a los

laterales. De rebote el túnel central, vacío, permite colocar allí el mando del cambio, hasta

entonces en un lateral. Según los que han probado ambas versiones, el cambio pierde en

precisión lo que gana en comodidad. Pero las modificaciones mas criticadas afectan a la

carrocería: faros tremendos (para cumplir normativas) y popa alargada (para el maletero).

Afortunadamente la altura no aumenta y eso es lo esencial.

 

AL VOLANTE

El acceso a bordo hay que pensárselo. De pie frente al puesto de pilotaje, estudiamos la

dificultad de la maniobra. Hay que enviar el pie derecho hacia los pedales pasándolo por

debajo del volante, ponerse en cuclillas, girar el muslo para deslizarse entre el asiento y

el volante, mientras que la pierna izquierda intenta juntarse con la otra. Podía ser peor, si

el techo no estuviera abierto. Con un poco de practica el movimiento, por complicado que

nos parezca, no excluye la elegancia, y es posible cerrar la puerta justo cuando la cabeza

desaparece por el hueco... ¡Como en las salidas de Le Mans!.

Una vez instalados, la postura es extraña. Los pies a la altura del trasero, como en las

carreras, vale, pero el trasero casi bajo el volante, la espalda demasiado inclinada hacia

atrás y la cabeza sin un buen apoyo, parece la postura de un cosmonauta en fase de

aceleración. Y aunque el habitáculo es amplio, el pasajero debe soportar los golpes de

nuestro codo en las reducciones. Para compensar, en el retrovisor central vemos… los

carburadores. Y alrededor nuestro, ambiente de carreras: asientos (bastante cómodos)

agujereados para la transpiración, ventanillas de plexiglás para la ventilación, batería de

(innumerables) relojes para la información…todo esta a punto para la salida.

Arrancamos y la película que desfila en el parabrisas es casi irreal. El trafico se desliza

hacia atrás a una altura inédita y sorprendemos a los pasajeros de los otros coches que

no ven mas que nuestro techo. En cuanto a la banda sonora, el tremendo V8, rustico y

trepidante, tenia fama de agrícola entre los ingenieros comparado a las finas mecánicas

de Maranello. En las rectas de Le Mans, sin embargo, su ronco sonido impresionaba al

oído (y también al estomago) destacando sobre el canto de los V12 enemigos como una

Harley entre motos japonesas. Instalado a nuestra espalda, desde luego, no tiene nada

de tímido, ni de tibio, ni de insuficiente. Tanto si lo acariciamos en 5ª a 1500 rpm como si

aplastamos el pedal  su respuesta es un empujón hacia adelante, sin dudas, sin titubeos.

Recorremos el primer km. en menos de 25” y alcanzamos los 260 km/h. Para rematar la

jugada los frenos, pensados para afrontar Mulsanne, son progresivos y resistentes.

Pero, aun mas que sus prestaciones, es la manejabilidad del GT 40 lo que nos sorprende.

Hay que decir que, en su época, los potentes GT estaban en cuanto a agilidad mas cerca

de los camiones que de las bicicletas. Por tanto en esa cuestión, el Ford, con su moderna

arquitectura de motor central trasero, representó una autentica revolución. Precisa y muy

estable, su dirección es de una ligereza desconocida en su época para un coche de esa

potencia. En cuanto a la estabilidad, gracias a la equilibrada distribución de masas y a la

perfecta rigidez de su chasis de acero, es también muy superior a la media. Todo ello hizo

del GT 40 un precursor, un automóvil que influencio a toda una generación de monstruos

sagrados de los 70. Su aparición marca, de hecho, el fin de una época y el comienzo de

otra en la concepción de automóviles deportivos y de gran turismo. Como dijo un sincero

periodista de la época: “tras probarlo mi Jaguar E me pareció… una antigualla”.

 

COMPRAR UNO
Si es uno de los pocos privilegiados que pueden permitírselo, no se lo piense. El MkIII

es a la vez el mas raro y el menos buscado de los GT 40, debido a su estética retocada,

menos elegante y sobre todo menos próxima a la de competición. Puede encontrarse,

si esta a la venta uno de los 14 fabricados, por unos 400.000 €. El MkI, mecánicamente

idéntico (salvo el mando del cambio, en un lateral), vale algo mas: unos 500.000 €. En

cuanto a la versión de competición, entramos en un mundo diferente y es el palmares de

cada ejemplar el que determina el precio, siempre superior a 1.000.000 €. Respecto al

estado, por esos precios, debe ser irreprochable. Y el mantenimiento, si le preocupa el

mantenimiento... es que no puede comprarlo.

 

CONCLUSION
Ruido, motor central, ambiente, el GT 40 destila los encantos fuertes de una época

olvidada. Desgraciadamente, Ford no quiso darle continuidad con una autentica

versión de carretera. Lamborghini si lo hizo, con el Miura. Gloria, por tanto, al

Cavaliere. Pero… ¡Aleluya! por el GT 40 que fue su inspirador. 

 

PRODUCCION
GT 40 MK I (1965-1968) :  31 ej.

GT 40 MK III (1967-1968) : 14 ej.
TOTAL :                              45 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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FORD

GT 40
(1965 - 1968)

 

FORD GT 40 MKIII

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 4708 cm3

Potencia: 306 cv a 6000 rpm

Par: 44,6 mkg a 4200 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 550x15/650x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,29-1,78-1,03 m

Peso: 990 kg

Peso/Potencia: 3,24 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 260 km/h

0-1000 m: 24”3

PRECIO

400.000   (06/10/2008)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Mito

Look..de carreras

Prestaciones de infarto

Motor potente flexible y fiable

Comportamiento ágil

Maletero

 

MAL

Maletero

Habitáculo caluroso

Precio

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

La popa alargada para conseguir un maletero es la característica mas criticada del Mk III. Indiscutiblemente practico pero… ¿estético?

 

 

 

 

 

 

 

 

Un único carburador Holley de cuatro cuerpos reina entre los bellos tubos de escape tipo”spaghetti”.

 

 

 

 

 

 

 

Magníficos asientos agrupados en el centro, buen acabado y ventilación suficiente… en primavera.

 

 

 

 

 

 

 

Ford domino Le Mans durante 4 años consecutivos. Arriba los  tres GT40 que coparon el podio en 1966. Abajo el ganador de 1969 con Jacky Ickx.

 

 

 

 

 

 

 

 

Algo mas bajo que las ruedas de un camión, el GT 40  desorienta a todo el mundo… empezando por su piloto.

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Ford no se ha resistido a la moda de los revivals,  presentando su propia replica del GT 40. !No es lo mismo!

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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