SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CON EL VIENTO EN CONTRA

 

El Khamsin, sucesor del Ghibli, nació con el viento en contra: presentado al publico

en el Salón de Ginebra de 1973, pocos meses después la guerra del Yom Kipur será

el pistoletazo de salida de la crisis del petróleo. Subida vertiginosa del precio de la

gasolina, control de la velocidad en carretera y autopista, no era el mejor momento

para adquirir un coche de 4.930 cc y 320 cv que presumía de una velocidad máxima

de 275 km/h.

 

4 ventas en 1973 y 421 desde 1974 hasta el fin de la producción en 1982, el Khamsin será

un fracaso para Maserati, su ultimo gran modelo hasta la actual recuperación  de la marca

por Ferrari. Problemas financieros, tanto para ellos como para su tutor, Citroen (que acabó

a su vez bajo el patronazgo de Peugeot) provocaron su venta a De Tomaso, que empleará

durante años (1975-1993) su nombre y poco mas en un modelo único (Biturbo), vendido a

un precio muy competitivo. Nada quedaba ya del prestigio del tridente, que nació antes de

la guerra y logro varios campeonatos (1954 y 1957) con el genial Fangio al volante.

Hoy sin embargo el Khamsin triunfa entre los coleccionistas Su línea, menos llamativa que

la de un Countach o un BB contemporáneos es por eso mismo intemporal y parece incluso

mas “moderna” que la de sus redondeados hermanos actuales. La sencilla limpieza de su

trazo, la fluidez y la cortante eficacia del diseño “en cuña” de Gandini (para Bertone...) nos

fascinan pero tienen sin embargo un precio: una habitabilidad escasa tanto en altura (1,14

m) como en el tamaño de las plazas traseras y el del maletero. También la visibilidad hacia

los lados sufre, pero hacia delante es excelente y hacia detrás, gracias a el acristalamiento

de la popa, es francamente excepcional. En un automóvil sin mirada (faros escamoteables)

es finalmente esta trasera con los pilotos flotando en el espacio, lo que recordamos.

 

CARACTERISTICAS

Pero esta carrocería principesca no es un ejercicio de diseño gratuito, oculta un automóvil

verdadero movido por una mecánica igualmente majestuosa: 8 cilindros en V, 4.930 cc, 2

árboles de levas por bancada, 4 carburadores de doble cuerpo invertidos,.. ¡320 caballos!.

Incluso suponiendo que algunos de ellos sean “latinos” hay bastantes para el ataque y en

el mejor de los casos solo utilizaremos el 60% de la potencia máxima disponible. Además,

no se preocupen por la refrigeración: el radiador de agua cubre todo el frontal, contiene 16

litros y cuenta con un par de ventiladores eléctricos automáticos .

El anclaje longitudinal de este V8  se ha retrasado todo lo posible respecto al eje delantero

para centrar las masas, algo importante teniendo en cuenta que el peso total del automóvil

es de 1.530 kg. La caja de cambios es de 5 velocidades, los frenos de disco y la dirección

de cremallera, contando ambos mecanismos con asistencia hidráulica, que en el caso del

volante varia con la velocidad. No olvidemos que Citroen es ya el dueño de Maserati y eso

se nota, aunque no en la suspensión que es de cuatro ruedas independientes, con brazos

triangulares, muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos.

Pasando al interior, el Khamsin es además muy “chic”: cuero en el pequeño volante y los

asientos, moqueta, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, reloj y radio stereo, no eran

entonces tan corrientes. Tampoco el tope del taquímetro (¡300 km/h!) ni los innumerables

relojes a su lado: tacómetro (¡8.000 rpm!) nivel de gasolina, temperatura del agua, presión

de aceite, voltímetro. El ambiente es luminoso y las banquetas delanteras cómodas, pero

la trasera es simbólica y aunque podría acoger 2 niños, nos denunciarían por malos tratos.

En cuanto al maletero es accesible y, ni mas ni menos, suficiente.

 

AL VOLANTE

Contacto y el V8 arranca a la primera, sin la menor vibración, con un maullido ronco, feroz,

digno de un gran felino. El pie izquierdo libera inquieto el embrague, el derecho acaricia el

acelerador, el ambiente es tenso, pero no, el Maserati arranca con un ronroneo metálico y

tranquilo, sin pedirnos los reflejos de un piloto. El volante se maneja con 2 dedos, también

el cambio, aunque el motor es tan flexible que podríamos desplazarnos siempre en 5ª, sin

cambiar. Como, además, todo es asistido (¡cuidado con los frenos!, muy sensibles) vamos

como sobre un cojín de agua, flotando en el espacio,... si queremos.

Porque también podemos aplastar el acelerador... y todo cambia, el morro sube y hay que

apretar los dientes: 0 - 100 km/h en apenas 6”, 1 km en menos de 26”, mantenemos el pie

a fondo (4.000, 4.500, 5.000, 5.500, 6.200 rpm) y… bingo: ¡257 km/h!. Cronometrados, la

aguja marca 290, 15 mas que lo prometido en el folleto (pero da igual, todos nos mienten).

Cifras aparte la sensación convence, pero las limitaciones lo han cambiado todo y el gran

problema consiste en no dejarse llevar por su facilidad: a punta de gas ya vamos a 90 en

carretera y en autopista a 130 la aceleración esta apenas empezando.

El tema es tragicómico porque, de buena fe, vamos frecuentemente al margen de la ley y

en los viajes largos la vigilancia de la aguja puede llegar a ser exasperante.. y distraernos.

Pero es normal y la única insolencia que podremos permitirnos serán los adelantamientos:

70 en 1ª, 120 en 2ª, 170 en 3ª, es un juego inofensivo dejar atrás al mas rápido (y a la vez 

mas largo) de los camiones. Buena nota también para un nivel sonoro mas que aceptable,

unas vibraciones nulas, y un consumo que va de 15 a 18 litros a los 100 kilómetros. Como

el deposito contiene casi 90 litros, la autonomía es mas que suficiente.

Capaz de rodar a mas de 200 durante horas, el Khamsin es a esa velocidad irreprochable:

ninguna oscilación, neutralidad sin dudas, su eficacia se refleja tanto en el placer como en

la seguridad con la que conducimos. No hay que aferrarse al volante, el coche va derecho,

dócil pero decidido, perfectamente indiferente a la relajación del piloto… y al viento lateral.

En grandes curvas, se inscribe con una comprensión notable y una neutralidad constante,

pidiéndole solo al conductor que lo acompañe, sereno, solo pendiente de relajar el pie... si

llueve. Bravo entonces por los Michelin que monta, seguros y eficaces.

En cambio en carreteras sinuosas el peso se hace sentir y aunque la dirección, directa, te

ayuda a combatir el subviraje, su asistencia nos aísla de la información de la calzada. Y lo

que es peor, forzando el ritmo, el chasis se balancea en los virajes, las ruedas traseras se

independizan demasiado y sus reacciones pueden llegar a ser brutales. Remedio: levantar

el pie. El Khamsin ha nacido para viajar muy rápido, pero en autovía o grandes nacionales,

terrenos en los que no teme a nadie, sea cual sea el estado de la carretera, que no afecta

a la trayectoria, ni a la estabilidad, ni al soberano confort de sus pasajeros. Además, como

resume el propietario: “pocos lo llevan a tumba abierta, no es necesario.”

 

COMPRAR UNO

“Los que tienen un Khamsin no lo venden” nos dice también el dueño. De hecho, con solo

425 fabricados, las oportunidades no abundan, pero no tienen porque ser costosas: entre

40.000 y 50.000 €, según su estado, pueden bastar para cerrar el trato.

¿Y después?. Depende: el V8 es solido, si ha sido mantenido escrupulosa y regularmente

por un mecánico realmente competente, y también la transmisión tiene fama de irrompible.

En cambio la tutela de Citroen ha dejado huellas, que pueden verse en forma de manchas

de LHM en el suelo del garaje. En cuanto a los repuestos, se encuentran pero no todos, y

la restauración de la carrocería, hecha a mano, puede resultar ruinosa.

 

CONCLUSION
320 cv, 257 km/h, ¡genial!. Pero con las limitaciones de velocidad ¿para que sirven?.

Pues... para soñar. Con un diseñador que de pequeño ya dibujaba deportivos en un

cuaderno y 30 años mas tarde, ya famoso, dibujo este. Con unos ingenieros que se

empeñaron en domar esos 320 cv hasta hacerlos tan dóciles como los de cualquier

utilitario. Con unas autopistas que no eran todavía un desfiladero de borregos y nos

permitían ir de Paris a Lyon en menos de 2 horas. Soñar, en fin, que éramos ricos...

y teníamos uno.

 

PRODUCCION                                                                    
MASERATI  KHAMSIN (1973-1982) : 425 ej.

TOTAL :                                             425 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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MASERATI

KHAMSIN
(1973 - 1982)

 

MASERATI KHAMSIN

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 4930 cm3

Potencia: 320 cv a 5500 rpm

Par: 49 mkg a 4400 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 215/70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,40-1,80-1,14 m

Peso: 1530 kg

Peso/Potencia: 4,78 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 257 km/h

0-1000 m: 25”3

PRECIO

45.000 (17/02/2014)

 

BIEN

Línea Gandini

V8 extraordinario

Chasis homogéneo

Comportamiento fácil

Prestaciones

Precio

 

MAL

Acabados

Habitabilidad

Mantenimiento

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Los vidrios laterales son bajos y al maletero se llega abriendo el cristal trasero. ¡Cuidado con los ladrones!.

 

 

Si ven esto en el retrovisor apártense

a la derecha: 0-100 en 6”, 257 km/h, en

la autopista hay pocos rivales para el.

 

 

Un interior lujoso (cuero, radio fm, aire acondicionado) pero los ajustes y los acabados dejan bastante que desear.

 

 

Khamsin, en árabe, quiere decir “50”, que son los días que sopla ese cálido

(y electrificado) viento en el desierto.

 

V8, 4.930 cm3, 4 carburadores de doble cuerpo y un consumo de entre 15 y 18 l cada 100 km…: ¡Viva el Golfo Pérsico!.

 

 

Un morro sin boca ni mirada y un perfil sencillo, hacen que lo que quede en la

memoria sea el panel trasero de cristal.

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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