SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¡BELLA MACCHINA!

 

Seductora, provocadora, insolente,.. la Berlinetta 308 apostó por la velocidad en un

mundo que, tras la crisis del petróleo, solo hablaba de economía, de controles y de

seguridad. Y esa audacia dio fruto: es el Ferrari mas vendido de la historia.

 

Los puristas no aceptan que se diga que un Ferrari reemplaza a otro Ferrari. El que se va

deja siempre un recuerdo especial y por muy bueno que sea el sucesor, evocaran siempre

con un “si” y con un “pero” la inmortalidad del sucedido. En este caso, además, se trataba

de sustituir al mítico 246 GT, primer Ferrari (bueno... Dino) de serie con motor central. Así

que Ferrari echo el resto: 2 cilindros mas (V8) 60 kg menos (carrocería de poliéster) y una

línea firmada, naturalmente, por Sergio Pininfarina.

El encargo fue breve pero claro: “farla bella”. Leonardo Fioravanti, jefe estilista de la casa,

se encargó de ello, realizando una síntesis perfecta de sus dos diseños anteriores: el 246

y el BB: morro afilado, popa vertical y entre ellos una línea ondulada y flexible que enlaza

las aletas delantera y trasera mediante flancos inflados y agujereados por la espectacular

toma de aire del motor. Agresiva sin insolencia, personal sin exceso, esta línea expresaba

lo que debía ser (y parecer) un deportivo moderno.

 

CARACTERISTICAS

Además se realizó en poliéster, algo nuevo en un Ferrari. Angelo Bellei, jefe del proyecto,

y Sergio Scaglietti, responsable de la fabricación, optaron por esta elegante solución que

aseguraba una reducción del peso de 60 kg. Pero al coronel Hoare, importador ingles no

le gustó la idea: ¡También lo usan los Lotus! (mas baratos) ¡Y los Rolls el acero como los

Fiat 500! le respondio Scaglietti. Desgraciadamente, esta discusión la zanja el importador

americano que opta por el metal y desde 1977 los 308 son de este material

Pero el resto de la fiche técnica permanece: chasis tubular (de sección oval) suspensión

independiente (mediante triángulos superpuestos) frenos de disco (ventilados) dirección

de cremallera (sin asistir) neumáticos (Michelin) 205/70 VR14… aunque lo esencial es el

motor, un fantástico V8 de aleación, situado transversalmente en posición central trasera:

2.927 cm3, 2 x 2 árboles de levas en cabeza, 4 carburadores de doble cuerpo invertidos,

rinde la friolera de 255 cv a 7.700 rpm y un par máximo de 29 mkg a 5.000.

En 1980 la inyección (impuesta por la norma antipolución americana) provoca una grave

caída de potencia (214 cv) que casi se recupera en el Quattrovalvole (1983, 240 cv) pero

el oído echa de menos la succión fantástica de los doble cuerpo. Y no hablemos del 208,

(1980-85) versión 2 litros para el mercado italiano que rinde unos ridículos 155 cv (y 220

con motor turbo) ni del excelente 328 posterior (1985-89, 3,2 litros, 270 cv) para volver al

original 308 GT del 75, que es el que hoy afortunadamente vamos a probar.

 

AL VOLANTE

Giramos alrededor repasando cada trazo, intentando entender su encanto siempre intacto,

tanto que alguien que pasa se equivoca. ¿Es el ultimo? No, tiene casi 40 años, es el de la

serie americana… ¡Magnum!. El recuerdo del detective al lado de un GTS nos hacia temer

un techo bajo, pero...cabemos, y el ambiente dentro ha envejecido mas que el exterior. El

cuero negro y rustico y la vulgar moqueta, le aclaran al cliente que no esta comprando lujo

sino sport. Los vidrios son eléctricos (y lentos) y hay aire acondicionado (¡ruidoso!) pero la

completa batería de relojes, el pequeño volante y la negra bola del cambio (en su cromada

rejilla) están buscando un piloto, no un conductor.

La visibilidad hacia detrás es algo mejor de lo que esperábamos con una luneta posterior

tan plana y paneles laterales envolventes, y hacia delante es sencillamente irreprochable.

El embrague es relativamente duro pero la dirección es dulce y, pisando el acelerador, el

motor responde con esa aspiración aguda propia de los motores fraccionados (V 8 y 3 L)

que con las revoluciones se transforma en grave y relajado anuncio de unas prestaciones

memorables: 0-400 m en 14”2, 0-1.000 m en 25”4 y 252 km/h de velocidad máxima. Pero

lo mas sorprendente es su flexibilidad que te permite rodar en 5ª a 40 km/h como lo harías

con un vehículo mucho mas convencional  En cuanto al consumo será... el que queramos:

podemos, por supuesto, superar los 20 l pero para conseguirlo.. hay que jugarse el carnet.

En utilización legal en cambio menos de 15 l bastan y habrá que adelantar a muchos (algo

normal en un 308) para subir un poco de esa cifra.

En cuanto al chasis, desde los primeros kilómetros resulta evidente que la suspensión del

Ferrari no es fruto de un compromiso, que se ha apostado por la seguridad y… la eficacia.

A baja velocidad es seca como la de un kart, la carrocería se balancea sobre las 4 ruedas

y el volante transmite con mucha fidelidad las irregularidades del terreno, reclamando una

mano autoritaria para poner algo de orden en todo esto. Por suerte (para nuestra espalda)

la situación mejora con la velocidad, las reacciones son dulces, menos amplias y el coche

se estabiliza con naturalidad. En autopista el confort es perfecto, el ruido estable, y el 308

GT se comporta como lo que es: un Gran Turismo.

Y en carretera, respetando los limites de velocidad, es imposible hacerse la menor idea

de su comportamiento en cuanto a estabilidad. En esas condiciones, el 308 negocia las

curvas sin pedirle al piloto otra cosa que girar el volante. Su motricidad es excelente, su

seguridad fantástica, su agilidad asombrosa, y es por tanto en circuito donde habrá que

intentar desvelar sino los limites al menos las principales reacciones del GT. De entrada

en línea recta su comportamiento es sencillamente perfecto y, en curvas amplias, basta

poner un poco de atención en la elección de la trayectoria y negociarlas será una simple

formalidad, sea cual sea el revestimiento o la velocidad. En cambio, en curvas cerradas,

conviene contrarrestar su tendencia al subviraje con una conducción enérgica, y hacerlo

es simple: frenamos brutalmente a la entrada, giramos bruscamente el volante hasta que

se va de atrás y a partir de ahí la seguridad de la trayectoria solo depende de afinar en el

contravolante y con el acelerador para mantener la derrapada. Para un buen conductor la

receta es fácil y se asimila pronto, para los demás… hay grúas.

 

COMPRAR UNO   
Difícil encontrar un mejor compromiso Belleza/Precio/Prestaciones en toda la producción

de Maranello: un 308 GTB puede encontrarse por 30.000 , aunque los primeros (y raros)

GT de poliéster pueden alcanzar los 45.000 . Las versiones spyder (GTS) tienen precios

similares y el anémico 208 puede bajar hasta los 25.000 . Por ultimo los 328 posteriores,

mas potentes, suelen rondar los 40.000 .

Pero todo no es color de rosa en este asunto: bajo un aspecto rutilante puede esconderse

la corrosión y la mecánica no es frágil pero requiere un mínimo mantenimiento (bomba de

agua, reglaje de los carburadores, cambios de aceite, filtros...) con los gastos que acarrea.

Ese es el principal peligro que acecha al comprador novato: ejemplares que han cambiado

varias veces de dueño sin cuidarlos, vendedores sin escrúpulos que los ofrecen fatigados,

el sueño puede convertirse pronto en pesadilla y es mejor pagar mas por uno en perfecto

estado y con facturas del mantenimiento.

 

CONCLUSION

El Ferrari 308 tiene la belleza del diablo. Asequible en la compra, su mantenimiento

es exigente y requiere una cartera generosa. Es cierto que podríamos conformarnos

con mirarlo, pero seria un error imperdonable: un Ferrari parado envejece mas que

uno que funciona regularmente. Y su conductor… también.

 

PRODUCCION
308 GT (1975-1977) :            712 ej.

308 GTB (1977-1980) :       2.185 ej.

308 GTS (1977-1980) :       3.219 ej.

308 GTB i (1980-1982) :        494 ej.

308 GTS i (1980-1982) :     1.749 ej.

308 GTB QV (1982-1985) :    748 ej.

308 GTS QV (1982-1985) : 3.042 ej.

TOTAL:                              12.149 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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LIBROS RECOMENDADOS

 

BIEN

Línea fantástica

V8 (carburador)

Estabilidad insolente

Agilidad asombrosa

Muchos y…

“baratos”

 

MAL

Mantenimiento caro

V8 (inyección)

Confort

 

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FERRARI

308 GT
(1975 - 1985)

 

FERRARI 308 GT

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 2927 cm3

Potencia: 255 cv a 7700 rpm

Par: 29 mkg à 5000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/70 VR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,23-1,72-1,12 m

Peso: 1090 kg

Peso/Potencia: 4,27 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 252 km/h

0-1000 m: 25”4

PRECIO

45.000   (03/02/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La protección que brindan los mínimos  parachoques es realmente inexistente. Cuidado por tanto al aparcar... de oído.

 

 

 

 

Los relojes se agrupan bajo una visera antirreflejos pero el claxon en el centro del precioso volante es poco practico.

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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A la fantástica belleza del 308 se suma una concepción técnica que supera los limites habituales... de la estabilidad.

 

 

 

 

 

El 308 comparte línea con su hermano menor el 208 (1980-85, 2.446 ej) y con

su sucesor el 328 (1985-89, 8.548 ej).

 

 

 

 

 

Delante solo cabe la rueda de repuesto pero tras el motor el maletero permite alojar dos (pequeños) sacos de viaje.

 

 

 

 

El 308 es el: 3 litros, 8 cilindros, una nueva familia de motores Ferrari que culminara con el extraordinario F 40.

 

 

 

 

 

Visto desde este ángulo el 308 parece

un 512 pero su antecesor el 246 sirvió también de inspiración... a Fioravanti.

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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