Aston Martin DB 5
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SE VENDE
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BROWN, DAVID BROWN
Para suceder al discreto pero eficaz DB4, David Brown y su equipo presentan, en 1963, el DB5 para el que desean una carrera brillante y un renombre internacional. James Bond, agente 007 al servicio de la corona (y del marketing) va a acudir en su ayuda con las armas del 7º arte. ¿Qué mejor publicidad?.
La industria automovilística británica tiene un problema recurrente: la inestabilidad de los constructores por los cambios constantes de propietarios. Aston Martin no escapa a esta regla, sino que la confirma. En 1914, Lionel Martin, fabricante de automóviles deportivos, decide unir su nombre al de la primera carrera en que gana, la subida de Aston Hill, para bautizar una nueva marca: Aston Martin. Pero en 1925 la sociedad quiebra y cambia por primera vez de propietario. La historia se repite en 1936,1940 y en 1947 la compra David Brown, prospero fabricante de engranajes, que va a protagonizar el mas largo periodo de estabilidad de la marca, que dura… hasta 1972, cuando Sir David (titulo concedido por la Reina de Inglaterra) harto del déficit crónico de la empresa la vende a su vez ¡por 1 Libra!. Pero esa es otra historia y aun corren buenos tiempos.. Brown sentía autentica pasión por los automóviles, y no escatimó gastos en el desarrollo de modelos a la altura de la imagen de la marca: deportivos y lujosos. Hasta 1958, varios modelos portando sus iniciales (DB) ven la luz, producidos en pequeñas cantidades para una elite de aficionados avisados… y muy ricos. Mas tarde el éxito en competición (sobre todo la victoria de Le Mans en 1959 con Carroll Shelby pilotando un DBR1), y la aparición del DB4 van a producir un aumento bastante considerable de las ventas. Así que para su sucesor, el DB5, la marca prepara un lanzamiento mundial, a los mandos del agente 007 en la película Goldfinger. Y lo consigue, convirtiéndose en el modelo mas vendido hasta la fecha. Mas potente que el DB4 y menos familiar que el DB6, el DB5 es, además, el mejor de los Aston Martin de la era David Brown, el que hizo de Aston el rival de los Ferrari a los ojos de la jet-set, apasionada del Gran Turismo.
CARACTERISTICAS Para conseguir ese éxito David Brown supo rodearse de hombre competentes y muy muy motivados. Así, John Wyer aporta sus conocimientos antes de convertirse en el artífice del éxito de los Ford GT 40, Tadek Marek, ingeniero polaco, se ocupa de la concepción de su motor de 6 cilindros en línea, y el gran carrocero italiano Touring diseña la carrocería, una suave evolución de la del DB4, clásica y muy elegante. Será construida usando la técnica “superleggera” (estructura tubular en la que se acoplan laminas de aluminio), un principio usado en competición que tiene como objetivo aligerar al máximo la carrocería sin perder la rigidez, muy importante en un deportivo. Cada panel debe ser, por tanto, conformado a mano con un martillo a partir de una lamina de aluminio, un procedimiento artesanal que hace de cada coche un modelo “único” y explica en parte su elevado precio. El chasis es de acero y sobre el se suelda la estructura tubular “superleggera” concebida por Touring. La suspensión delantera es por triángulos superpuestos resortes helicoidales y barra estabilizadora, y la trasera, mas convencional, es por eje rígido. La dirección, muy precisa, de cremallera, los frenos de disco asistidos, y las ruedas unas magnificas Rudge de radios de 15” calzadas con neumáticos 6.70-15. El motor, concebido por Marek, es un 6 cilindros un línea de aluminio con 2 árboles de levas en cabeza, ya probado en el DBR2 de competición y en el DB4. En este, con una cilindrada de 3,6 l, demostró una potencia y un par suficientes unidos a una fiabilidad asombrosa. En el DB5, con 150 kg de mas, será necesario aumentar la potencia para que las prestaciones no bajen. Para ello, se eleva la cilindrada a 4,0 litros y se monta una batería de tres carburadores SU HD8, logrando una potencia de 285 cv a 5500 rpm y un par muy respetable: 38,6 mkg a 4500 rpm. En cuanto al cambio, la caja es una ZF de 5 velocidades sincronizadas ya que la de 4, fabricada por el propio Brown resultaba insuficiente para transmitir tanta potencia. Finalmente, conviene recordar que cada motor, como de costumbre en Aston Martin, será montado por un único oficial, que respondía de el con el estampado de su firma.
AL VOLANTE acabado, a diferencia del de los italianos de la época, es irreprochable. La moqueta no es demasiado gruesa y el cuero, deliciosamente patinado, es discreto y oscuro, limitado a los pequeños asientos y a las puertas. Lo suministraba Connolly, el mismo proveedor de Rolls Royce. En cuanto a la madera, solo estaba en el volante. La tradición en Aston Martin era, precisamente, el salpicadero de metal con una batería de relojes negros, cada uno de los cuales vale lo que el cuadro de mandos completo de un deportivo actual. Para arrancar, el starter (manual) debe ser manejado con habilidad, evaluando de oído la respuesta del seis cilindros. Lo hacemos, y los 3 SU despiertan progresivamente el motor, que se sacude con un gruñido sordo. Seria tan erróneo forzarlo como llevar a una soprano al Do sin dejarla antes pasar por toda la gama, y aunque con un buen reglaje ese proceso podría ser acortado (pero no suprimido del todo…) por fin canta a pleno pulmón, subiendo de vueltas sin pestañear. La fina palanca de cambios se maneja con gran precisión, y los 100 km/h se alcanzan en menos de 8”, una cifra que actualmente muy pocos automóviles osan reivindicar. Y lo mismo sucede con la velocidad punta: 240 km/h. Ya en carretera, el DB5 conserva el comportamiento querido por David Brown: eficaz pero muy confortable (un conmutador de cuatro posiciones permite incluso regular la dureza de los amortiguadores). Y forzando el ritmo se muestra muy competente, preciso, ligero, y el tren trasero rígido no se nota demasiado, pero su dirección, sin asistencia, es algo pesada y, con mal firme, transmite las irregularidades. El Aston mantiene difícilmente el equilibrio de la trayectoria, siempre dispuesto a derrapar y pidiendo continuas correcciones, porque es mas un Gran Turismo (muy) rápido que un deportivo y como tal merece ser tratado. En ese (su) terreno es magnifico, soberano y solo los frenos, a pesar de los cuatro discos, no están a la altura y exigen, como en casi todos los clásicos, anticipar.
COMPRAR UNO estado. Eso por una versión Coupe, ya que las versiones Cabriolet y Break, de las que se hicieron muy pocos ejemplares, alcanzan fácilmente los 250.000. En cambio el Vantage, cuya única diferencia es un motor un poco mas potente, cotiza casi al mismo precio. En cualquier caso, hay muy pocos ejemplares a la venta y su precio no parará de crecer en los próximos años, ya que su historia y su poder de seducción son muy fuertes. El mantenimiento, ya en su época, era tan costoso como el de un Rolls Royce y hoy, por desgracia, lo sigue siendo. Aunque el motor es muy fiable, tanto las piezas (originales de Aston Martin) como la mano de obra ( reglajes frecuentes de carburador, que soportan mal el trafico urbano actual) son muy caras. Por no hablar de un simple “golpecito”, ya que los paneles de carrocería deben ser reformados…a mano. Hay por tanto que tener claro que, si el precio de compra es todavía relativamente accesible (comparado, por ejemplo al de algunos Ferrari contemporáneos), el mantenimiento exige un bolsillo (muy) generoso. La exclusividad tiene un precio…que tarde o temprano hay que pagar.
CONCLUSION humor (James Bond), gran turismo (GT), y una línea intemporal. Adulado por los neófitos y los expertos, merece ampliamente su éxito. Un mito para adquirir y conservar… con un presupuesto consecuente para mantenerlo.
PRODUCCION DB 5 COUPE (1963-1965) : 821 ej. DB 5 VANTAGE (1964-1965) : 65 ej. DB 5 BREAK (1964-1965) : 12 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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