SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL OLVIDADO

 

Contemporáneo del espectacular Miura y el no menos fascinante Daytona, el Ghibli

recogió apenas las migajas de la gloria acaparada por sus dos prestigiosos rivales.

Merecía mas.

 

De hecho, en el exclusivo clan de los fabricantes de automóviles de gran turismo, Maserati

se ha especializado en los modelos refinados y deliberadamente discretos. Sus clientes ya

han triunfado (en la banca, el comercio, la industria...) y con las sienes tan plateadas como

su talonario, quieren pasar (dentro de lo que  cabe) desapercibidos. Las audacias técnicas

(y estéticas) de los Ferrari y Lamborghini los asustan y Maserati, mas conservador, encaja

perfectamente con sus gustos. El Ghibli esta en esa línea, y aunque su diseño (de Giorgio

Giugiaro) rompe con los modelos precedentes, respeta el estilo de la marca y sugiere mas

elegancia que agresividad. A su lado, el Daytona parece casi un automóvil de competición

(lo fue a menudo) y el Miura (sin serlo nunca)… no digamos.

 

CARACTERISTICAS 

En cuanto a Giulio Alfieri, director técnico de la casa, se mantuvo absolutamente fiel a sus

concepciones habituales. No era, sin embargo, un conservador por principio y así lo había

demostrado muchas veces con sus audaces realizaciones para la competición, pero creía

(con razón) que los automóviles para su clientela debían ser ante todo fiables, cómodos y

aptos para ser conducidos por cualquiera. Por eso descartaba sistemáticamente cualquier

novedad que no ofreciera todas las garantías en esas cuestiones y cuando le reprocharon

el montaje en el Ghibli de un arcaico eje trasero rígido con ballestas semielipticas contesto 

que ningún otro sistema (independiente o de Dion) era capaz de asegurar a largo plazo un

funcionamiento rigurosamente silencioso de la transmisión. Además, como a Enzo Ferrari,

lo que mas le interesaba en el fondo a este brillante (pero sensato) ingeniero era ¡el motor!

y el del Ghibli era... generoso: 4.719 cc (y 4.930 en el SS).

Pero…. ¿porque un V8 y no un V12? como en sus rivales italianos. Pues por las mismas

(y pragmáticas) razones: según Alfieri, mas que la aptitud a girar muy alto, la prioridad en

un GT “utilizable” es la obtención del par mas elevado posible a un régimen reducido y el

V8 del Ghibli rinde 40 mkg (y 47 en el SS) a 4.000 rpm, mientras que el V12 del Miura se

conforma con 37’6 y el del Daytona alcanza los 44 ¡pero a 5.400 rpm!. Naturalmente, el 4

litros del Aston Martin Vantage (otro rival directo) con sus 40 mkg a 4.500 demuestra que

un 6 en L puede casi igualar a un V8 en ese aspecto. Pero no aprecia las altas vueltas, y

es finalmente el V8 el que ofrece el mejor compromiso entre carácter deportivo y confort

de utilización. Bajo el largo capot del Ghibli (instalado tras el eje trasero para optimizar la

distribución de masas) desarrolla 330 cv (y 335 cv en el SS) suficientes para dotar a este

pesado coupe (1530 kg) de unas prestaciones respetables.

0 a 100 en 5”5, 1 km en 26”9 y ¡278 km/h! de velocidad máxima (en el SS) gracias a una

excelente aerodinámica. Como el viento que le da nombre, el Ghibli devora la autopista a

la velocidad de un tornado y es exactamente eso lo que evoca su carrocería, que parece

esculpida para hacerlo: líneas tendidas de una extrema pureza, equilibrio perfecto de los

volúmenes, parado parece una fiera dormida pero capaz de saltar en el siguiente instante.

Como en mucha arquitectura contemporánea, son mas sus superficies que sus trazos las

que definen al Ghibli, pero también tiene detalles deliciosos como las salidas del aire tras

los cristales laterales que integran la toma de gasolina. Y este diseño magistral no es una

obra maestra aislada. Presentado en el Salón de Turín de 1966, en el stand del carrocero

Ghia, a su lado esta el Mangusta otro deportivo fascinante. Los dos han salido del mismo

lápiz, el del joven Giugiaro, que acaba de cumplir ¡28 años!.

 

AL VOLANTE

Al lado de los automóviles actuales (sean S.U.V. o no) el Ghibli es asombrosamente bajo

(1,16 m) como aplastado por una mano gigantesca pero el interior es amplio y luminoso y

para entrar solo hay que inclinarse un poco. Dentro lujo y sport se dan la mano con cuero

en los asientos, las puertas y el tablero, un esplendido volante de madera y mas relojes e

interruptores que en la cabina de un Boeing. Decir que todo esto funciona, todo el tiempo,

seria casi un insulto a la improvisación latina, pero esta sobredosis de instrumentos pone

un brillo en la mirada del niño que llevamos dentro. Cuando de pequeños dibujábamos un

tablero... se parecía a este. En cambio el confort es… para adultos: amplios y acogedores

butacones, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, dirección ajustable, corto cambio de

marchas bien a mano, pedales que permiten el punta-tacón sin contorsiones,.. en fin todo

lo necesario para disfrutar plenamente del placer de conducir.

El motor también ayuda, silencioso, pero desde 3.000 vueltas empieza a gruñir, metálico,

bajo el capot interminable y luego va cantando, lirico, a medida que sube el cuentavueltas.

Hoy como ayer, su aceleración es devastadora pero es sobre todo su flexibilidad lo que te

asombra: a 50 km/h en 5ª pisamos 1 cm y vamos a 100 km/h, 1 mas y a 150 km/h… y así

hasta el máximo: 278 km/h. Es… mágico: ya pueden imaginarse lo que representaba este

misil atómico entre los Seat 600 y Renault 8 de la época. Mientras la ruta sea recta, nada

detiene su progresión. En cambio en los virajes el morro pesa, la dirección desmultiplicada

es lenta en los cambios de apoyo y el eje trasero rígido percibe el mal revestimiento. Poco

ágil en secundarias sinuosas, el Ghibli no disfruta con la subida de un puerto alpino, y aun

menos en la bajada por culpa de los frenos que son de época. 

Tampoco la ciudad es su elemento, con un capot cuyo final no vemos y una dirección sin

asistir. En cambio en autopista (o en nacionales amplias) su comportamiento es soberano

realizando cruceros de 200 km/h (a 4.500 rpm) casi sin darnos cuenta... Extremadamente

estable, confortable y silencioso, el SS disfruta rodando rápido y enfila las grandes curvas

sin tumbar, con apoyos de una gran franqueza. En el panteón de los grandes automóviles

algunos nos decepcionan a los pocos kilómetros. En el Ghibli, mas que sus prestaciones

superlativas (incluso hoy) es su serenidad, sus aptitudes para llevarnos lejos (y relajados)

lo que nos impresiona. Como además cuenta con dos grandes depósitos de gasolina y un

maletero generosamente amplio para dos ¿a que esperamos?.

 

COMPRAR UNO

El prestigio del tridente no alcanza al del caballino ni al del toro de Sant’Agata y un Coupe

puede costar entre 40 y 70.000 €, aunque el Spyder, mas escaso, puede superar el doble.

Pero eso no significa que, en principio, hagamos un buen negocio: desvalorizado, el Ghibli

ha sufrido una travesía del desierto, pasando de mano en mano sin que ningún propietario

le ofrezca el mantenimiento que se merece. Resultado: por cada uno en buen estado, hay

diez que aunque funcionando (y con aspecto de nuevos…), requieren una inversión inicial

de al menos 15.000 €.

¿En que se gastan?: Aunque la carrocería se oxida (los bajos y las aletas) eso se ve y no

es mas caro que en cualquier coche corriente. En cambio no hay que olvidar que el V8 es

complejo (deriva de la competición) y su mantenimiento (carburador y encendido) es cosa

de especialistas. Su fiabilidad real no pasa de 100.000 km antes de una gran intervención

y aunque hay piezas disponibles los precios son delirantes. Como el consumo, que puede 

superar... los 25 litros.

 

CONCLUSION
Que los dioses del V12 me perdonen, pero el V8 Maserati obtiene unas prestaciones

similares con un confort y una facilidad incomparables. Al caer la tarde, cuando tras

una larga etapa los conductores del Miura y el Daytona se detengan, empapados de

sudor y medio sordos, el del Ghibli los esperará sentado, fresco, sobrio y dispuesto

¡a disfrutar la cena!.

 

PRODUCCION                                                                    
GHIBLI COUPE (1967-1973) : 1.149 ej.

GHIBLI SPYDER (1969-1973) :  125 ej.

TOTAL :                                  1.274 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

 

El tratamiento de los detalles-llantas, entrada y salida de aire, tomas de la gasolina-añade encanto a esta línea

lisa, sin darle peso. Un gran clásico.

 

Este V8 de aleación ligera con cuatro arboles de levas en cabeza proviene (civilizado) de la competición (450S).

 

 

Un frontal impresionante con los faros escamoteables para una aerodinámica perfecta y el tridente presidiendo un radiador rodeado del ¿parachoques?.

 

Tan bajo como el Mangusta en el Ghibli tiene merito, con su motor delantero y un interior confortable. ¡Bravo Giorgio!.

 

BIEN

Precio (Coupe)

Línea intemporal

Acabados suntuosos

V8 brillante y silencioso

Prestaciones (278 km/h)

Soberano en autopista

 

MAL

Poco ágil en carretera

Mantenimiento

Precio (Spyder)

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

MASERATI

GHIBLI
(1967 - 1973)

 

MASERATI GHIBLI SS

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 4930 cm3

Potencia: 335 cv a 5500 rpm

Par: 47 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,50-1,80-1,16 m

Peso: 1530 kg

Peso/Potencia: 4,56 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 278 km/h

0-1000 m: 26”9

PRECIO

70.000 (11/11/2013)

 

Hace falta tiempo para aprender para que sirve cada interruptor, pero este cuadro es una joya y el volante.. otra.

 

El Ghibli pasa desapercibido entre sus

dos rivales el Daytona y el Miura. Era lo que buscaba la marca… y  su clientela.

 

Sin perder un ápice de elegancia, la versión spyder apuesta por “la dolce

vita” y es la mas exclusiva (125 ej.) y cotizada: desde 140 a 160.000 (SS).

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto: