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SE VENDE
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“ZUKUNFT”
O “Porvenir” en español, era el nombre en clave del proyecto Z que quiso recuperar para BMW “la libertad sobre cuatro ruedas”. Tras contemplar el Z1 presentado en el Salón de Frankfurt del 87, sabemos que... lo consiguió.
Dirigida por Harm Lagaay y Ulrich Bez la filial BMW Technic, creada en 1985, se ocupa de estudiar y fijar las orientaciones y tendencias automovilísticas del futuro. Su primer trabajo fue concebir el Z, un automóvil de ensueño sin que importara el precio. Pronto, los diseños mas increíbles (sin techo, sin parabrisas, incluso ¡en el esqueleto!) se plasmaron, mientras que los motoristas dudaban entre la disposición delantera (mas conservadora) o la central trasera (mas moderna) y entre la tracción trasera (mas sencilla) o a las cuatro ruedas (mas compleja y eficaz).
CARACTERISTICAS Finalmente, el seis cilindros del 325 i (2.494 cc, 170 cv, 22,6 mkg) va instalado en posición central delantera y acoplado al puente trasero mediante un sistema “transaxle” para lograr un reparto de masas ideal (49% delante, 51% detrás). Respecto al 325 i las vías aumentan (unos 5 mm) y el eje trasero (multibrazo en Z y de aluminio) es nuevo, pero los frenos (con ABS) y la dirección (asistida) permanecen. En cambio la construcción de la carrocería (por Baur) recurre a técnicas avanzadas: su estructura metálica, formada por mas de 70 piezas soldadas y galvanizadas, va atornillada a una plataforma con efecto suelo constituida por 2 capas de fibra de vidrio entre las que se inyecta espuma de poliuretano y finalmente recibe los paneles de acabado en resina “epoxi”. Su aerodinámica es excelente (Cx de 0,36, con techo) y también su estética, con mínimos voladizos, carencia de parachoques, riñones bien integrados, línea en cuña y algún detalle genial: sus puertas se esconden eléctricamente en los (altos) bajos de la carrocería. A los dirigentes les gustó tanto que optaron por fabricarlo en serie y el publico siguió. Los bonos de encargo se vendían como rosquillas antes incluso de que empezara la producción, pero pasada esa novelería los especuladores (que habían llegado a pagar el doble) aprendieron una vez mas las leyes del mercado (las burbujas… se desinflan). Y la llegada del Mercedes SL termino de desinflarla: muchos de los 8012 fabricados (entre Julio del 88 y Junio del 91) tardaron años en encontrar comprador.
AL VOLANTE Hoy en cambio es muy buscado gracias a su originalidad, su diseño “futurista” con detalles muy “modernos”: la capota una vez plegada se oculta bajo un panel rígido, los retrovisores se acoplan en el parabrisas, las carcasas de las banquetas son del color de la carrocería y las famosas puertas desaparecen en un instante pulsando la cerradura. Ha llegado la hora de hacer gimnasia: aferrarse al parabrisas (reforzado para que sirva de arco de seguridad) tomar impulso, saltar los bajos (sin romper nada) y… deslizarse. Un ejercicio muy divertido a los 20 años y también... a los 50. ¡Hop!. Calados en la excelente banqueta (reglable en longitud y altura) la ergonomía es digna de BMW: el pequeño volante de cuero y el corto pomo del cambio están a mano, los pedales admiten el puntatacón, la visibilidad es excelente, ninguna pega. El precioso y minimalista salpicadero, muy compacto, parece el de una moto, pero echamos de menos información sobre la temperatura y la presión de aceite. En cuanto a los acabados, son algo inferiores a lo habitual en Munich y aunque el cuero gris lo reviste todo, el Nubuck “de camuflaje” de los asientos no es demasiado afortunado. Girando la llave de contacto, reconocemos el característico gruñido sordo de un 6 en línea BMW aunque el silencioso de escape (en ala invertida para aumentar la adherencia) ofrece una sonoridad menos refinada. El cambio Getrag de 5 velocidades es (como de costumbre) de una precisión deliciosa (aunque el recorrido del embrague es largo) y los frenos eficaces (y duraderos). La dirección, bien asistida, es tan agradable (no se nota el peso de la gomas anchas) como precisa, mientras que la suspensión, a la vez firme y cómoda, no tiene nada que ver con la de un roadster puro y duro. Sin duda en BMW saben lo que es el placer de conducir y es en carreteras secundarias, a ritmo moderado y lejos de las miradas de los curiosos (que este caso, créanme, abundan) como se disfruta de un Z1. Conduciéndolo, descubrimos un coche bien construido, solido, que no va a desintegrarse con el primer bache (su rigidez es asombrosa para un roadster) y en el que podemos rodar indefinidamente. Flexible, el motor responde desde muy abajo pero se desmelena a 4500 vueltas y sentimos una leve brisa en la rostro, aviso de que ha llegado el momento… de abrir las puertas. Entonces llega… el tornado. El cabriolet de paseo se transforma en roadster “a la antigua” transmitiéndonos una sensación de libertad que es el verdadero rostro del Z1. El viento se nos mete en las narices, obligándonos a respirar ¡por la boca! y con el asfalto desfilando a unos centímetros tenemos la impresión de ir tres veces mas rápido. Un verdadero juguete, ágil, divertido y ¡fácil!, nos recuerda a un Lotus Seven, sin renunciar al confort. Y el chasis también reacciona como el de un buen deportivo: aunque sin autoblocante, su motricidad es fantástica y su estabilidad extraordinaria. Un fallo: las prestaciones. Su peso es exagerado (1250 kg pese a la carrocería de plástico) y el escalonamiento del cambio es incompatible con la conducción deportiva: sus marchas son muy largas y con huecos entre ellas que exigen armarse de paciencia para alcanzar la velocidad máxima (220 km/h). Es cierto que a ese ritmo podemos cruzar sin pausas (con la capota puesta) pero ¿es eso lo que esperamos de un roadster?. Con 170 cv (¡catalizados!) bajo el capot, preferiríamos quedarnos clavados al asiento a la menor aceleración, pero no es el caso (0-100 km/h en 8”, 1 km en 28”8). ¡Lastima!. Ya veo la decepción en sus rostros, el reproche en su mirada y la critica en sus labios: “el Z1 es un coche malogrado, unos pocos caballos mas y el placer seria completo”. Cierto pero maticemos: si buscan un roadster puro y duro, con temperamento, miren hacia otro lado (hay muchos en esta web y algunos extraordinarios). Pero si les importan mas las sensaciones que el cronometro (algo que actualmente es muy recomendable) si buscan los placeres sanos y la diversión sin riesgos, prueben un BMW Z1 (naturalmente sin puertas) y tras saber su valor, si pueden ¡lo comprarán!.
COMPRAR UNO incluso con poco kilometraje. Los precios oscilan entre 30 y 15 mil €, una reducción que se justifica no solo por su estado sino por detalles cosméticos: perdida del junquillo negro que hay bajo el maletero (probablemente olvidado en el taller) grietas junto a la cerradura de la puerta (tras desmontarla) puertas ralladas (alojamiento sucio) capota rota (cristal, compas) cuero deteriorado (bajos, tablero) manchas (en los asientos)… Verifiquen también el funcionamiento de las puertas y el estado del circuito de refrigeración. En cuanto al mantenimiento es simple: cambio de aceite cada 5000 km (o 1 año) y también del filtro, líquido de freno y de refrigeración cada 40000 (o 2 años) filtro de la gasolina cada 80000, distribución cada 4 años… Las piezas comunes con otros BMW son muy fáciles de encontrar (en los concesionarios) pero menos las especificas (paneles de carrocería, lunas tubos de escape, capota) que además suelen ser carísimas.
CONCLUSION el prestigio de BMW, el Z1 es el primero de una saga (Z3, 4, 8) que ha llegado hasta nuestros días cumpliendo la misma misión. Todos son extraordinarios pero solo el... ¡futurista!.
PRODUCCION TOTAL : 8.012 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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BMW Z1
BMW Z1 MOTOR Tipo: 6L Longitudinal delantero Cilindrada: 2494 cm3 Potencia: 170 cv a 5800 rpm Par: 22,6 mkg a 4300 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 225/45 ZR 16 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 3,92-1,69-1,27 m Peso: 1250 kg Peso/Potencia: 7,35 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 220 km/h 0-1000 m: 28”8 PRECIO 25.000 € (21/07/2014)
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Un habitáculo espacioso, funcional y... gris, como corresponde a un alemán.
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La aerodinámica es excelente con un Cx de 0,36 (con techo) y 0,43 (sin el).
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La capota se aloja bajo un panel rígido y el cofre puede acoger los equipajes de 2 personas (sin rueda de repuesto).
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Las puertas se esconden en los bajos propiciando vendavales similares a los de un Lotus Seven o un buggie. Genial.
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“Riñones” BMW y faros bajo cristal se integran bien en un morro que puede absorber los golpes a baja velocidad.
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El 2,5 BMW es uno de los mas flexibles y agradables 6 cilindros de la historia.
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La carrocería en paneles de resina se acopla sobre una estructura metálica.
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BIEN Roadster “futurista”: Puertas retractiles Motor musical Motor flexible Estabilidad Agilidad
MAL Aceleraciones Repuestos Peso
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