SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

“ZUKUNFT”

 

O “Porvenir” en español, era el nombre en clave del proyecto Z que quiso recuperar

para BMW “la libertad sobre cuatro ruedas”. Tras contemplar el Z1 presentado en el

Salón de Frankfurt del 87, sabemos que... lo consiguió.

 

Dirigida por Harm Lagaay y Ulrich Bez la filial BMW Technic, creada en 1985, se ocupa de

estudiar y fijar las orientaciones y tendencias automovilísticas del futuro. Su primer trabajo

fue concebir el Z, un automóvil de ensueño sin que importara el precio. Pronto, los diseños

mas increíbles (sin techo, sin parabrisas, incluso ¡en el esqueleto!) se plasmaron, mientras

que los motoristas dudaban entre la disposición delantera (mas conservadora) o la central

trasera (mas moderna) y entre la tracción trasera (mas sencilla) o a las cuatro ruedas (mas

compleja y eficaz).

 

CARACTERISTICAS

Finalmente, el seis cilindros del 325 i (2.494 cc, 170 cv, 22,6 mkg) va instalado en posición

central delantera y acoplado al puente trasero mediante un sistema “transaxle” para lograr

un reparto de masas ideal (49% delante, 51% detrás). Respecto al 325 i las vías aumentan

(unos 5 mm) y el eje trasero (multibrazo en Z y de aluminio) es nuevo, pero los frenos (con

ABS) y la dirección (asistida) permanecen. En cambio la construcción de la carrocería (por

Baur) recurre a técnicas avanzadas: su estructura metálica, formada por mas de 70 piezas

soldadas y galvanizadas, va atornillada a una plataforma con efecto suelo constituida por 2

capas de fibra de vidrio entre las que se inyecta espuma de poliuretano y finalmente recibe

los paneles de acabado en resina “epoxi”.

Su aerodinámica es excelente (Cx de 0,36, con techo) y también su estética, con mínimos

voladizos, carencia de parachoques, riñones bien integrados, línea en cuña y algún detalle

genial: sus puertas se esconden eléctricamente en los (altos) bajos de la carrocería. A los

dirigentes les gustó tanto que optaron por fabricarlo en serie y el publico siguió. Los bonos

de encargo se vendían como rosquillas antes incluso de que empezara la producción, pero

pasada esa novelería los especuladores (que habían llegado a pagar el doble) aprendieron

una vez mas las leyes del mercado (las burbujas… se desinflan). Y la llegada del Mercedes

SL termino de desinflarla: muchos de los 8012 fabricados (entre Julio del 88 y Junio del 91)

tardaron años en encontrar comprador.

 

AL VOLANTE

Hoy en cambio es muy buscado gracias a su originalidad, su diseño “futurista” con detalles

muy “modernos”: la capota una vez plegada se oculta bajo un panel rígido, los retrovisores

se acoplan en el parabrisas, las carcasas de las banquetas son del color de la carrocería y

las famosas puertas desaparecen en un instante pulsando la cerradura. Ha llegado la hora

de hacer gimnasia: aferrarse al parabrisas (reforzado para que sirva de arco de seguridad)

tomar impulso, saltar los bajos (sin romper nada) y… deslizarse. Un ejercicio muy divertido

a los 20 años y también... a los 50. ¡Hop!.

Calados en la excelente banqueta (reglable en longitud y altura) la ergonomía es digna de

BMW: el pequeño volante de cuero y el corto pomo del cambio están a mano, los pedales

admiten el puntatacón, la visibilidad es excelente, ninguna pega. El precioso y minimalista

salpicadero, muy compacto, parece el de una moto, pero echamos de menos información

sobre la temperatura y la presión de aceite. En cuanto a los acabados, son algo inferiores

a lo habitual en Munich y aunque el cuero gris lo reviste todo, el Nubuck “de camuflaje” de

los asientos no es demasiado afortunado.

Girando la llave de contacto, reconocemos el característico gruñido sordo de un 6 en línea

BMW aunque el silencioso de escape (en ala invertida para aumentar la adherencia) ofrece

una sonoridad menos refinada. El cambio Getrag de 5 velocidades es (como de costumbre)

de una precisión deliciosa (aunque el recorrido del embrague es largo) y los frenos eficaces

(y duraderos). La dirección, bien asistida, es tan agradable (no se nota el peso de la gomas

anchas) como precisa, mientras que la suspensión, a la vez firme y cómoda, no tiene nada

que ver con la de un roadster puro y duro.    

Sin duda en BMW saben lo que es el placer de conducir y es en carreteras secundarias, a

ritmo moderado y lejos de las miradas de los curiosos (que este caso, créanme, abundan)

como se disfruta de un Z1. Conduciéndolo, descubrimos un coche bien construido, solido,

que no va a desintegrarse con el primer bache (su rigidez es asombrosa para un roadster)

y en el que podemos rodar indefinidamente. Flexible, el motor responde desde muy abajo

pero se desmelena a 4500 vueltas y sentimos una leve brisa en la rostro, aviso de que ha

llegado el momento… de abrir las puertas.

Entonces llega… el tornado. El cabriolet de paseo se transforma en roadster “a la antigua”

transmitiéndonos una sensación de libertad que es el verdadero rostro del Z1. El viento se

nos mete en las narices, obligándonos a respirar ¡por la boca! y con el asfalto desfilando a

unos centímetros tenemos la impresión de ir tres veces mas rápido. Un verdadero juguete,

ágil, divertido y ¡fácil!, nos recuerda a un Lotus Seven, sin renunciar al confort. Y el chasis

también reacciona como el de un buen deportivo: aunque sin autoblocante, su motricidad

es fantástica y su estabilidad extraordinaria.

Un fallo: las prestaciones. Su peso es exagerado (1250 kg pese a la carrocería de plástico)

y el escalonamiento del cambio es incompatible con la conducción deportiva: sus marchas

son muy largas y con huecos entre ellas que exigen armarse de paciencia para alcanzar la

velocidad máxima (220 km/h). Es cierto que a ese ritmo podemos cruzar sin pausas (con la

capota puesta) pero ¿es eso lo que esperamos de un roadster?. Con 170 cv (¡catalizados!)

bajo el capot, preferiríamos quedarnos clavados al asiento a la menor aceleración, pero no

es el caso (0-100 km/h en 8”, 1 km en 28”8).

¡Lastima!. Ya veo la decepción en sus rostros, el reproche en su mirada y la critica en sus

labios: “el Z1 es un coche malogrado, unos pocos caballos mas y el placer seria completo”.

Cierto pero maticemos: si buscan un roadster puro y duro, con temperamento, miren hacia

otro lado (hay muchos en esta web y algunos extraordinarios). Pero si les importan mas las

sensaciones que el cronometro (algo que actualmente es muy recomendable) si buscan los

placeres sanos y la diversión sin riesgos, prueben un BMW Z1 (naturalmente sin puertas) y

tras saber su valor, si pueden ¡lo comprarán!.

 

COMPRAR UNO
Pese a su originalidad dentro de la gama BMW, el Z1 no es un roadster difícil de encontrar

incluso con poco kilometraje. Los precios oscilan entre 30 y 15 mil €, una reducción que se

justifica no solo por su estado sino por detalles cosméticos: perdida del junquillo negro que

hay bajo el maletero (probablemente olvidado en el taller) grietas junto a la cerradura de la

puerta (tras desmontarla) puertas ralladas (alojamiento sucio) capota rota (cristal, compas)

cuero deteriorado (bajos, tablero) manchas (en los asientos)…

Verifiquen también el funcionamiento de las puertas y el estado del circuito de refrigeración.

En cuanto al mantenimiento es simple: cambio de aceite cada 5000 km (o 1 año) y también

del filtro, líquido de freno y de refrigeración cada 40000 (o 2 años) filtro de la gasolina cada

80000, distribución cada 4 años… Las piezas comunes con otros BMW son muy fáciles de

encontrar (en los concesionarios) pero menos las especificas (paneles de carrocería, lunas

tubos de escape, capota) que además suelen ser carísimas.

 

CONCLUSION
Heredero de los míticos 328 (1936-39) y 507 (1956-59) que relanzaron sucesivamente

el prestigio de BMW, el Z1 es el primero de una saga (Z3, 4, 8) que ha llegado hasta

nuestros días cumpliendo la misma misión. Todos son extraordinarios pero solo el...

¡futurista!.

 

PRODUCCION
Z1 (1988-1991) : 8.012 ej.

TOTAL :               8.012 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

 

BMW

Z1
(1988 - 1991)

 

BMW Z1

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 2494 cm3

Potencia: 170 cv a 5800 rpm

Par: 22,6 mkg a 4300 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 225/45 ZR 16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,92-1,69-1,27 m

Peso: 1250 kg

Peso/Potencia: 7,35 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 220 km/h

0-1000 m: 28”8

PRECIO

25.000   (21/07/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

Un habitáculo espacioso, funcional y... gris, como corresponde a un alemán.

 

 

 

 

 

 

 

La aerodinámica es excelente con un

Cx de 0,36 (con techo) y 0,43 (sin el).

 

 

 

 

 

 

 

La capota se aloja bajo un panel rígido

y el cofre puede acoger los equipajes

de 2 personas (sin rueda de repuesto).

 

 

Las puertas se esconden  en los bajos propiciando vendavales similares a los

de un Lotus Seven o un buggie. Genial.

 

 

“Riñones” BMW y faros bajo cristal se integran bien en un morro que puede

absorber los golpes a baja velocidad.

 

 

 

El 2,5 BMW es uno de los mas flexibles

y agradables 6 cilindros de la historia.

 

 

 

 

 

 

 

La carrocería en paneles de resina se acopla sobre una estructura metálica.

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Roadster “futurista”:

Puertas retractiles

Motor musical

Motor flexible

Estabilidad

Agilidad

 

MAL

Aceleraciones

Repuestos

Peso

 

© www.clasicosydeportivos.es 

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO