SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EVOLUCION DE LA ESPECIE

 

Carrocería compacta, 4 puertas, 4 plazas y un amplio portón trasero, al principio el

Lancia Delta era un coche razonable, perfecto para diario. Pero con el Integrale la

potencia sube, las aletas crecen y la tracción es ¡total!. Una evolución continua que

culmina... en el Evo 2.

 

Son las 6 de la tarde, la reunión ha terminado y tras apagar el ordenador y dar las ultimas

instrucciones a nuestra secretaria, abandonamos la oficina. Como de costumbre, el Delta

nos espera en el aparcamiento y tras sentarnos nos sentimos como en casa: arrancamos,

conectamos la radio, nos desanudamos la corbata, tres viejas rutinas que nos acompañan

desde siempre. Pero la mejor viene ahora: tras salir de la ciudad, pasados unos kilómetros

el motor ya esta caliente y sin pensarlo dos veces abandonamos la autopista. La ruta esta

despejada, las curvas son abundantes y el rallye va a comenzar...

 

CARACTERISTICAS

El Integrale esta hecho para eso, no en vano gano ¡6 Campeonatos seguidos! (1987-1992).

Basado en el Delta normal lanzado en 1979, su antecedente directo es el S4, un monstruo

homologado en el 85: motor central, 4 ruedas motrices, ¡450 cv!, nada que ver con la suave

berlina de serie, salvo el nombre y la silueta. Es el S4 el que precipitara la desaparición del

Grupo B, tras el mortal accidente de Toivonen y Cresto en el Tour de Corse del 86. Hay que

volver a algo mas razonable, basado en una autentica berlina de serie (Grupo A). 

En la gama Delta figura ya un deportivo, el HF Turbo de 140 cv, e incluso una versión de 4

ruedas motrices, el 4WD (1986-87, 160 cv). Sus ventas, sin embargo, son escasas... hasta

que la versión de competición comienza a brillar en el Mundial de rallyes. Pero eso sucede

pronto: recién homologado, gana en Montecarlo con M Biasion al volante y Juha Kankunen

(también con Lancia) gana el Campeonato del mundo de ese año (1987). De golpe el Delta

se convierte en la vedette deportiva del momento y la demanda aumenta porque no deja de

evolucionar para permitir a las versiones de competición mantenerse en cabeza:

Integrale 8V en 1987, con pasos de rueda ensanchados, un reparto del par que favorece la

trasera (53%) y 185 cv, Integrale 16V en 1989, con 4 válvulas por cilindro y 200 cv (350 en

los de competición), Evo 1 en 1991, con vías aun mas anchas y 210 cv y finalmente Evo 2

en 1993 con llantas de 16” y 5 cv mas. Y no olvidemos las series especiales (Club HF, Club

Italia, Martini, Edizione Finale..) gira de despedida de una estrella que no quiere abandonar

las escena tras 6 títulos mundiales. La imagen del Delta ha cambiado a principios de los 90

hasta el punto de que algunos propietarios de 911 dan el paso a ultima hora para saborear

las especias picantes de este italiano que los amedrentaba en los 80.

 

AL VOLANTE

Hoy, el Integrale no asusta a casi nadie: cuestión de talla, pero también de agresividad de

los automóviles actuales. El Evo 2 es mas corto (y apenas mas ancho) que un simple Clio

y calza 16” como el Scenic mas básico. Además es uno de los pocos automóviles en los

que la acumulación de accesorios (morro y alerón) y la inflación de las aletas a lo largo de

los años no han arruinado la armonía del perfil original, y es finalmente en esta versión del

Delta en la que el diseño de Giugiaro resulta mas irresistible.

También el interior es muy exclusivo, con banquetas de Alcantara, un volante Momo y aire

acondicionado, pero el plástico negro (y duro) permanece, aunque animado por deportivos

relojes (taquímetro hasta 240 km/h, tacómetro hasta 9000 rpm, presión del turbo hasta 1,2

bar) con las cifras ¡en amarillo!. Leerlas es complicado pero ¡que ambiente!. La ergonomía

no es fantástica, pero nos acomodamos gracias a algunos reglajes, al buen mantenimiento

lateral de las banquetas y a un ancho pedalier que inspira confianza.

La puesta en marcha es suave, con un gruñido metálico que se oye mas desde fuera y un

ralentí muy estable. Hemos conocido bestias de rallye “civiles” bastante mas “caprichosas”

y el Integrale se inserta en el trafico sin problemas con aceleraciones dulces y regulares...

si somos “buenos”. Pero si nos desanudamos la corbata y nos ponemos el mono de piloto,

pisando fuerte, las subidas de régimen son francas y duraderas, gracias a un par presente

desde muy abajo (32 mkg a 2500 rpm) a un escalonamiento de las marchas excelente y al

amplio margen de uso del motor. Y el oído también nos canta que esto no es una “berlina”:

¡el Evo 2 esta vivo!. Suspiros repetidos de la válvula de descarga del turbo Garret, chillidos

del pedal de embrague, vendaval del aire en el parabrisas que nos canta la velocidad (220

máximo) sin mirar el cuadro,... ningún peligro de aburrirse a bordo.

La diversión se confirma en la primera rotonda antes incluso de pisar a fondo por respeto a

una mecánica aun fría: ¡que maravilla de dirección y que directa!. El cambio es lo bastante

rápido y lo comprobamos en el primer Stop, con una arrancada tipo rallye: ¡1ª, 2ª, 3ª,. y ya

vamos a 150, en menos de 300 m!. Mejor buscar la montaña, para conservar los puntos, y

gozar en su elemento el potencial de esta maquina. Sin tiempo de respirar, sin tiempo para

pensar, sin tiempo para mirar el velocímetro, encadenando los virajes mas rápido de lo que

nuestro corazón es capaz de asimilar, el Integrale demuestra una adherencia y una eficacia

fenomenales. Nada parece capaz de asustarlo, ni los desequilibrios en entrada de curva ni

las aceleraciones en la salida. Giramos… y el coche gira, aceleramos y acelera ¿Facil no?.

Solo en virajes cerrados (¡tomados con optimismo!) al Delta le pesa el morro, plantándose

de delante para deslizar de atrás. Pero pasado un instante, las cuatro ruedas se alían para

salir de la curva a una velocidad de infarto.

Pero el influjo del peso reaparece en la frenada: el Delta carece cruelmente de mordida, y

la resistencia al “fading” no esta entre sus cualidades pese a las múltiples evoluciones del

sistema. ¿Decepcionados entonces? Al contrario. Su nivel de adherencia y de prestaciones

se sitúa un escalón por debajo de cualquier integral moderno, algo natural en una maquina

que tiene como mínimo 20 años, pero esta su estilo: el Integrale demuestra que el carácter

y las sensaciones, la exuberancia, son perfectamente compatibles ¡con 4 ruedas motrices!.

Conduciéndolo, hemos olvidado durante una media hora la rutina del trabajo, las reuniones

obligatorias, los compañeros, los sindicatos y hasta el bonito trasero de nuestra secretaria.

Finalmente, el día no ha estado mal, aunque en el cuadro una luz se enciende: estamos...

¡¿sin gasolina?!.

 

COMPRAR UNO

Grupo Fiat, años 80, fiabilidad,….. una de estas tres palabras sobra. El Integrale no puede

ser nuestro vehículo de diario a menos que aceptemos, de vez en cuando, terminar el viaje

en tren. Razón de mas para estar atentos en la compra y escoger el mejor posible, lo que

no significa siempre el que haya rodado menos: la frecuencia y calidad del mantenimiento

son bastante mas importantes. También la autenticidad: es relativamente fácil disfrazar de

Evo 2 (24.000 €) un Integrale de la primera hornada (12.000 €).

Comprueben en cualquier caso que el automóvil no ha sufrido accidentes graves y ataques

de corrosión (bajos, aletas y parabrisas). En cuanto al motor, la correa de distribución debe

reemplazarse cada 40.000 km (o 3 años) y el aceite (de buena calidad) cada 7.500, pero el

turbo es fiable (si respetamos los plazos de precalentamiento y refrigeración) y la compleja

transmisión también. En cuanto a la electricidad, es italiana (de la peor época) y seria casi

sospechoso que todo funcionara bien... y al mismo tiempo.

 

CONCLUSION
Look bestial, motor potente, palmares, eficacia, agilidad, el Integrale lo tiene todo y

es ya un gran clásico en cualquier versión. Sean o no especuladores, si les interesa

cómprenlo hoy, mañana puede ser... tarde.

 

PRODUCCION                                                                    
DELTA 4WD (1986-1987) :                         5.298 ej.

DELTA INTEGRALE 8V (1987-1988) :       12.541 ej. 

DELTA INTEGRALE 16V (1989-1990) :     12.860 ej. 

DELTA INTEGRALE EVO 1 (1991-1992) : 11.101 ej. 

DELTA INTEGRALE EVO 2 (1993-1994) :   2.481 ej.   

TOTAL :                                                     44.281 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

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¡Campeón del mundo!

 

MAL

“Fading”

Consumo

Fiabilidad

Mantenimiento

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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LANCIA

DELTA INTEGRALE
(1986 - 1994)

 

LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2

MOTOR

Tipo: 4L Transversal delantero

Cilindrada: 1995 cm3 Turbo

Potencia: 215 cv a 5750 rpm

Par: 32 mkg a 2500 rpm

Transmisión: Integral 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/45 ZR 16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,90-1,77-1,36 m

Peso: 1340 kg

Peso/Potencia: 6,23 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 220 km/h

0-1000 m: 26”1

PRECIO

24.000 (25/11/2013)

 

4 cilindros, 2 L, 2 arboles de levas en cabeza, 16 válvulas, 1 turbocompresor Garret con intercooler:…  ¡mas de 100 cv/l! y un par fenomenal... ¡a 2500 rpm!.

 

La saga de rallyes Lancia al completo:

Aurelia, Fulvia, Statos, Rallye, Delta S4

y Integrale que los superó a todos : 6 títulos  mundiales (Delta 4WD incluido).

 .

 

 

Dentro, todo es de plástico negro, y

la instrumentación es completa pero

no todo funciona… siempre. Da igual,

al volante todo esto se olvida pronto.

 

Arriba el Evo 1 en edición Martini una

de las muchas series especiales del Integrale a lo largo de su existencia.

Y abajo el Evo 2 en “Giallo Ginestra”.

 .

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Dobles y potentes ópticas en el Evo 2 que además cuenta con unos buenos faros antiniebla... en el parachoques.

 

En el Integrale el motor va en posición delantera, como en el Delta “normal “, pero la tracción es 4x4 como en el 4S.

 

Pese a sus aletas infladas y múltiples apéndices aerodinámicos, el Integrale conserva la armonía del Delta original.

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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