SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UN SUEÑO A SU ALCANCE

 

En las habitaciones de los adolescentes de los 80 había 2 posters: uno de Samantha

Fox y otro… del Testarossa. La actriz ha envejecido un poco pero no el Ferrari, que

hoy puede ser nuestro por menos de 50.000 . ¿Llego el momento?.

 

Entonces, desde luego, no lo era. Imaginen incluso que eran ricos y se presentaban en el

concesionario, dispuestos a firmar el cheque. Nada: “Están todos vendidos, por dos años,

podemos encargarlo… para el 87”. El Testarossa barrió, era ya la referencia... y lo fue por

muchos años. Pero ¿porqué Testarossa?: en español significa culata roja y era el nombre

de los gloriosos Ferrari que dominaron las carreras de resistencia a finales de los 50. Las

culatas de sus motores estaban efectivamente pintadas de rojo, y es en homenaje a esas

legendarias barquetas que Ferrari bautizo a su buque insignia de los 80.

 

CARACTERISTICAS 

Las culatas de su 12 cilindros bóxer de 4,9 L heredado del 512 BB van por tanto pintadas

de rojo, pero eso no basta para explicar que, a igualdad de cilindrada, su peso disminuya

20 kg y su potencia suba 40 cv para alcanzar 390. Significativos, estos cambios se deben

mas bien a mejoras en la distribución (4 válvulas por cilindro) y al perfeccionamiento de la

inyección mecánica Bosch KJetronic. Por lo demás el Testarossa conserva la posición del

motor (central trasero, con el cambio bajo el) y la pesada estructura tubular del BB pero la

batalla crece 5 cm, la vía trasera ¡9! y el sistema de refrigeración varia con dos radiadores

en los laterales en lugar de uno frontal. Las ventajas son numerosas: recentrar las masas,

ganar sitio para el equipaje en el compartimento delantero y eliminar el excesivo calor del

habitáculo debido al paso de los conductos de refrigeración.

La forma sigue a la función y este cambio tiene maravillosas consecuencias estéticas: el

Testarossa, incluso para los que no habían nacido en 1984, es ante todo un extravagante

sistema de rejillas laterales que se repite (mas estrecho) en la trasera. Abriendo la puerta

(ejercicio reservado a los iniciados que sabrán encontrar la manivela oculta) descubrimos

un trabajo de carrocería alucinante, un pliegue de chapa fina, multiplicado por 5 cuchillas

anchas como la mano. ¿Delirios de estilista (Fioravanti para Pininfarina)?. No: sirven para

canalizar el aire hacia los radiadores (y las traseras para extraerlo). El estudio en el túnel

del viento dio sus frutos y su Cx es de 0,36 (0,40 en el BB) pero lo mas asombroso es su

aplomo, constante hasta gran velocidad ¡sin recurrir a alerones!. El resultado es una línea

pura, funcional, perfecta, un autentico icono de los 80.

Lanzado en el Salón de Paris del 84 acumula los elogios (“el automóvil mas impresionante

que ha circulado” exclamaba Gilles Dupre en Sport Auto) y los encargos. Pese a su precio

exorbitante los plazos para la entrega se retrasan (¡cuatro años en 1988! tras la muerte de

“Il Commendatore”) surgiendo un mercado negro que vende bonos de compra por el doble

de su precio. Convertidos en productos financieros, los Testarossa… no ruedan: cubiertos

por una lona, encerrados en un parking, pasando de mano en mano mientras que su valor

sube….. Hasta que la cosa explota: crisis del Golfo = crisis financiera, muchos “listos” se

arruinaron y son las reglas del juego, pero el Testarossa es “libre”, su precio cae en picado

y vuelve a la carretera. Hoy podemos disfrutarlo y su carisma esta intacto, atrayendo a los

curiosos por donde quiera que pasa.

 

AL VOLANTE

En un paisaje urbano poblado de camionetas (¿SUVs?) un vehículo de casi 2 m de ancho

por poco mas de 1 m de alto llama lógicamente la atención: el color y la marca ayudan por

supuesto y una multitud se acerca con los móviles disparando como cámaras fotográficas.

Y si arrancamos es peor: la música los atrae y no es la de los altavoces, sino la de las 48

válvulas soplando juntas. En ningún momento de esta prueba se nos ha ocurrido poner la

radio, seria un sacrilegio y eso que es de una excelente calidad, como el cuero negro que

lo recubre todo (asientos, salpicadero, contrapuertas), la moqueta (también negra)... nada

de plástico, nada llamativo, este interior es de una sobriedad suprema. La ergonomía, por

supuesto, no es perfecta (pedalier desplazado hacia el centro por los tremendos pasos de

rueda, volante demasiado grande para compensar la falta de asistencia) pero los asientos

son confortables y tras ellos podemos soltar algún abrigo o un maletín, algo poco habitual

en una “berlinetta” con motor central pero muy de agradecer en un Gran Turismo.

Sin embargo por muy civilizado que parezca, el Testarossa del 84 es un Ferrari “clásico” y

la dureza de los mandos (pedal de embrague, acelerador, cambio de marchas, volante) lo

confirma, poniendo a prueba la determinación del piloto: “Queremos jugar... ¡pues venga!”. 

Pero este examen iniciático dura poco: en cuanto aceleramos el volante se aligera y basta

con esperar un rato para que el aceite del cambio se caliente y la 2ª entre fácilmente. A lo

demás (incluida su anchura extravagante) te acostumbras y el Testarossa se mueve en la

circulación urbana como si pasearse a 2.000 vueltas fuera para el lo habitual. Y no es así:

a 3.000 rpm se despierta, pero su gran momento (tanto musical como de empuje) no llega

hasta las 5.000 y pasadas las 6.000 vueltas... se acabó. Mientras tanto, hemos abatido el

primer km en ¡24”8! y alcanzado ¡292 km/h!, consumiendo un promedio de ¡22 l / 100 km!.

No esta mal... ¡para su edad!, pero lo mejor de todo es su estabilidad, algo asombroso en

aquellos años. Hasta 250 km/h va derecho, imperturbable y luego pide pocas correcciones

(al pasar bajo un puente, adelantando) que no afectan seriamente a la seguridad.

Sobra decirlo, a esas velocidades la máxima concentración es de recibo, sobre todo para

sortear a los otros usuarios. Pero el Testarossa nos ayuda con una desmultiplicación final

muy corta que favorece los reprises (100-140 km/h en 5ª: 11”7) resolviendo en un suspiro

los adelantamientos. En montaña eso es lo ideal y además su aplomo no se paga con un

exceso de subviraje. Gracias a la gran anchura de sus vías (1,57 delante y 1,66 detrás) el

Testarossa gira plano con poca inercia en los cambios de apoyo y controlando las derivas.

Resumiendo: es a la vez manejable y muy eficaz, sin olvidar el confort que esta a la altura

de lo que esperamos de un Gran Turismo. Y si hay que negociar algún viraje, bastara con

aplicar las instrucciones para una berlineta con motor central, aligerando el morro pisando

el acelerador, o buscando la tangente en la frenada, dos recetas al alcance de cualquiera.

Para ir mas lejos y buscar la derrapada hacen falta dos cosas: 1/ ser dueño del automóvil

2/ cambiar de ruta porque el Testarossa es demasiado ancho para esta carretera sinuosa.

Pero evidentemente desea jugar y (cueste lo que cueste) habría que darle gusto.

 

COMPRAR UNO

Si deciden dar el paso sepan que hay Testarossas y… Testarossas: los puristas prefieren

los primeros con un solo retrovisor situado alto (y ruedas de fijación central) pero desde el

87 llevan dos (y cinco tornillos en las llantas). Ambos pueden adquirirse ¡por 50.000 €!, en

perfecto estado. En el 92 (512TR) la línea varia poco pero contamos con dirección asistida

frenos mas eficaces y mas potencia (428 cv) y desde el 94 (512M) los faros son aparentes

hay ABS y aun mas potencia (440 cv). Los precios también suben: 70.000 € por cualquiera

de ellos. Todos tienen fama de fiables y algunos han llegado a superar los 300.000 km sin

problemas, pero lo habitual es el exceso opuesto: coches que no han rodado ni han hecho

las revisiones (cada 30.000 km o 3 años, 5.000 €). ¿Otros posibles problemas?: la caja de

cambios, frágil, si no tenemos la precaución del precalentamiento, y la de los fusibles, que

suelen calentarse provocando fallos. Solución: parar... y esperar un rato.

 

CONCLUSION
Carrocería fantástica, motor embriagador, chasis fabuloso,… un autentico icono de

los 80 por el precio de un Mercedes Clase E nuevo. Piénsenlo y no mucho porque...

subirá.

 

PRODUCCION                                                                    
TESTAROSSA (1984-1991) : 7.177 ej.

512 TR (1992-1994) :             2.280 ej.

512 M (1994-1994) :                  500 ej.

TOTAL :                                  9.957 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

 

Radiografía de una maquina perfecta creada para devorar los kilómetros y

los años. Hoy es bastante asequible.

 

 

Estudiado en el túnel del viento de Pininfarina el Testarossa logra una eficaz refrigeración con un Cx=0,36.

 

BIEN

Mito asequible

Línea fantástica

F12 embriagador

Aplomo en autopista

Agilidad en carretera

Prestaciones

 

MAL

Tamaño

Acabados

Mantenimiento

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

FERRARI

TESTAROSSA
(1984 - 1994)

 

FERRARI TESTAROSSA

MOTOR

Tipo: F12 Central trasero

Cilindrada: 4942 cm3

Potencia: 390 cv a 6300 rpm

Par: 50 mkg a 4500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 225/255 50 VR 16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,48-1,97-1,13 m

Peso: 1506 kg

Peso/Potencia: 3,86 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 292 km/h

0-1000 m: 24”8

PRECIO

50.000 (16/12/2013)

 

El gran volante se justifica por la falta

de dirección asistida que no se monta hasta el 92 en su sucesor… el 512 TR.

 

¿Formula 1? ¿Avión de caza? No, son las tomas de aire del Testarossa, tan espectaculares como útiles. ¡Genial!.

 

 

Un Ferrari es ante todo... un motor y

así lo demuestra el 12 cilindros bóxer

del Testarossa, a la vista… y al oído.

 

 

El Testarossa permite a dos personas viajar con su equipaje… realizado por Ferrari a la medida del cofre delantero.

 

 

Sergio Pininfarina junto a su criatura

nos da la escala (no era muy alto) de

su tamaño: 4,48x1,13x1,97 ¡de ancho!

 

Presente en las habitaciones de casi todos los adolescentes de los 80, el Testarossa se lo merecía. ¡Que línea!.

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto: