SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TIBURON

 

O “Shark” en ingles (que es como lo llamaban los ejecutivos por su afición a barrer

el carril izquierdo de las autopistas, devorando kilómetros, radares... todo) el BMW

M 635 CSi era la montura ideal para los que no querían llegar tarde a una reunión.

¿Lo sigue siendo?.

 

Cuando la primera generación de coupes 3.0 CS se jubilo en 1975 tras los éxitos en pista

de los fantásticos CSL, los aficionados esperaban el mismo o mas carácter de su sucesor,

pero tras la presentación en el Salón de Ginebra del 630 (2.986 cc, 185 cv, 210 km/h) y el

633 (3.210 cc, 200 cv, 215 km/h) estaban decepcionados: los nuevos CS de BMW habían

ganado en peso y en tamaño apostando mas por el lujo que por las prestaciones. BMW lo

explicaba en un folleto: “Para los conductores exigentes que no tienen necesidad de las 4

puertas de una gran berlina la nueva Serie 6 ofrece una nueva dimensión, una forma mas

deportiva y exclusiva”.

¿Y el fondo? BMW tenia algunos proyectos en el cajón pero no los saco hasta 1977, fecha

de la presentación del 635 (3.453 cc, 218 cv, 230 km/h) y el “bombazo” definitivo (tras unos

años de espera en los que la única novedad fue el 628 del 79: 2.788 cc, 184 cv, 200 km/h)

fue la aparición en 1983 del M 635 CSi, preparado por la filial deportiva Motorsport: ¡286 cv 

y 255 km/h!, ya jugaba en otro patio, el de los grandes GT como su compatriota el Porsche

928 S cuyo precio y velocidad máxima se permitía incluso superar. De hecho ningún BMW

ha sido después mas rápido, porque la brida a 250 km/h se pactó entonces en Alemania ¡y

sigue vigente hoy!.

 

CARACTERISTICAS

Su motor es una evolución del fabuloso 6 cilindros en línea que ya movía al M1, con doble

árbol de levas en cabeza, 4 válvulas por cilindro y inyección electrónica (Bosch Motronic),

que además de un rendimiento excelente (82,8 cv/l) ofrece unos consumos razonables (de

12 a 13 l a los 100 km) y una solidez legendaria (250.000 km como mínimo sin problemas).

Las versiones catalizadas sin embargo (un 30%, para el mercado americano) bajan a 260

cv y conviene huir de ellas. El cambio es un Getrag manual de 5 velocidades, completado

con un diferencial autoblocante tarado al 25%.

Este mecánica va situada naturalmente en posición delantera pero la batería del M 635 va

en el cofre para conseguir un reparto de masas ideal (53,6 % delante y 46,4 % detrás) que

le garantiza un equilibrio excelente. La suspensión (M Tecnic) recurre a barras Mc Pherson

delante y brazos oblicuos detrás, con muelles helicoidales, amortiguadores Blistein y barra

estabilizadora en ambos trenes. La dirección es por recirculación de bolas aunque algunos

modelos montaron (en opción) el sistema de asistencia variable ZF Servotronic. Los frenos

son de disco en las 4 ruedas, con ABS.

En cuanto al diseño es obra de Paul Bracq que aunque al principio presenta una propuesta

audaz (faros escamoteables) finalmente debe conformarse con algo mas discreto pensado

para una clientela mas conservadora y mas madura. Como explicaba el catalogo: “La línea

del nuevo CS no ha sido pensada para reemplazar el dinamismo o la vitalidad menguantes

del conductor, sino que le aporta simplemente dignidad y movilidad. Lo que marca el matiz

entre el y los demás, aparte de que dispone de los ingresos suficientes para permitirse un

automóvil de esta clase, es que posee también la habilidad precisa para conducirlo”. Buen

marketing… y buen diseño, que conserva los rasgos estilísticos de la casa (proa inclinada)

y de los CSi anteriores (montantes centrales invisibles), pero modernizados (chaflán de los

cristales laterales en ojiva asimétrica). Ensamblada en la propia BMW, esta carrocería tiene

además una protección anticorrosión correcta, algo de lo que carecen los BM previos al 77

montados por el carrocero Karmann.

 

AL VOLANTE

Hoy el M 635 nos aguarda, sobrio y discreto, con un aspecto que le permitía integrarse en

el ambiente “posmoderno” de los centros de negocios de las grandes metrópolis de los 80.

Tan a gusto en Singapur como en Boston o en Berlín, estos BMW colmaron las deseos de

los ejecutivos que encontraban un Mercedes 500 SEC demasiado “evidente” y un Porsche

928 S demasiado “audaz”. Pintado de gris oscuro, nos recuerda a un gran escualo ansioso

por devorarnos pero, tras abrir la puerta, el interior nos acoge con una ergonomía sin fallos:

los acabados son excelentes (cuero y plástico impecables, tras 30 años) los relojes visibles

(taquímetro hasta 280 km/h, tacómetro hasta 8000 rpm) los interruptores bien situados, las

banquetas envolventes y el volante manejable. Su asistencia es excelente y pasados unos

metros nos sentimos como en casa.

Pero estamos en Berlín, en una autovía ¡alemana! y aceleramos a fondo: el 6 cilindros se

anima con un empuje evidente pero sin ninguna rabia. Es cierto que su discreción sonora

mata algo las sensaciones, porque basta con mirar el velocímetro para saber que sus 286

cv están activos: 100, 150, 200,...la aguja gira hacia la derecha mas rápido que el flash de

un radar pero la eficacia prima sobre el espectáculo y el M635 no parece lanzado sino que

es el horizonte el que avanza cada vez mas rápido hacia nosotros: 0 a 100 en 6”6, 1000 m

en 26”8, las cifras son contundentes y muy próximas a las de los mejores GT de su época, 

incluidos los Ferrari. Mas amplio que ellos, es también mas confortable y la suspensión M

Technic le proporciona un comportamiento muy seguro, una autoestabilidad sin problemas

incluso a 250 km/h, manteniendo cruceros de 200 con absoluta seguridad y sin cansancio

(ni suyo... ni del conductor).

Resumiendo: es un AVE en la autopista ¡y un BMW en montaña! donde también responde.

La dirección es ligera y precisa, con un excelente “feeling”, el cambio rápido, bien guiado y

con desplazamientos cortos, los frenos muy eficaces (pinzas de cuatro pistones) y el peso,

algo elevado (1505 kg) apenas se nota en marcha gracias a un par convincente (34,3 mkg).

Además las suspensiones evitan el balanceo y aunque el peso “pesa” en los encadenados,

el M635 se agarra al asfalto con vehemencia y nos sorprende con su vivacidad. Si derrapa,

damos un golpe de acelerador y el tren trasero vuelve a su sitio con naturalidad situando al

BMW en línea para la salida. Fácil, limpio y convincente, el M635 era uno de los deportivos

mas polivalentes de su tiempo, con posibilidades incluso en circuito. BMW ha incluido luego

algunos M6 mas en su gama. Lo mejor que podemos decir de ellos es que están a la altura

de su antepasado.

 

COMPRAR UNO
Hoy el precio del M635 empieza a remontar tras muchos años de purgatorio en el mercado

de segunda mano, pero su mantenimiento caro y sus kilometrajes elevados hacen que aun

no haya llegado a las cotas que se merece: cuenten como máximo con unos 20.000 € para

comprar uno, y mucho menos por su hermano mas pequeño (entre 5.000 y 10.000 € según

su estado). Cuidado pues con los falsos “M” (635 con el motor cambiado) históricamente no

es lo mismo y además son ilegales.

En cualquier caso, exijan un libro de mantenimiento BMW al día y huyan de los importados

de Alemania con un pasado incierto. La corrosión no debe preocuparles (salvo en las aletas

y el deposito) ni tampoco el motor (culata y refrigeración reforzados) o el cambio (Getrag de

5 velocidades) pero si los accesorios (aire acondicionado, ordenador de a bordo) si los hay.

En cuanto al interior, los acabados son duraderos y los repuestos muy fáciles de encontrar

en BMW (pero caros).

 

CONCLUSION
Si el 630 CS inició una gran saga en BMW, el 635 fue su conclusión lógica y el M 635

el broche de oro. Uno era un bonito coupe, el otro un coupe muy rápido, y el M ¡uno

de los mejores Gran Turismo de su tiempo!. ¡Qué gama!.

 

PRODUCCION
635 CSi (1977-1989) :    45.213 ej.

M 635 CSi (1983-1989) :  5.855 ej.

TOTAL :                          51.068 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BMW

635 CSi
(1977 - 1989)

 

BMW M 635 CSi

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3453 cm3

Potencia: 286 cv a 6500 rpm

Par: 34,3 mkg a 4500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 220/55 VR 390

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,75-1,72-1,36 m

Peso: 1505 kg

Peso/Potencia: 5,26 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 255 km/h

0-1000 m: 26”8

PRECIO

20.000   (08/12/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El maletero es amplio (335 dm3) pero

en el M estaba ocupado en parte por

la batería (para equilibrar las masas).

 

 

Fiel a los rasgos estilísticos de la casa, el 635 tenia novedades como el chaflán en ojiva disimétrica de las ventanillas.

 

 

Una línea sobria, discreta y muy fluida diseñada por Paul Bracq a la medida de los apresurados ejecutivos de los 80.

 

     

 

                ?

 

 

BIEN

Línea BMW

Acabados duraderos

Motor Motorsport (M)

Prestaciones (M)

Habitabilidad

Estabilidad

Fiabilidad

 

MAL

Kilometrajes elevados

Mantenimiento caro

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Un interior muy amplio y con acabados excelentes (cuero y plásticos) que han

resistido muy bien el paso de los años.

 

 

Motorsport retomó el motor de los M1 mejorándolo gracias a una inyección Bosch Motronic. Resultado: ¡286 cv!.

 

 

Volante muy  pequeño, taquímetro hasta 280, tacómetro hasta 8000, el ambiente esta servido, solo queda... ¡disfrutarlo!.

 

 

Las llantas “de radios” se montaron

en bastantes M 635, primero cruzadas

en 3 partes, finalmente de un pieza.

 

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