BMW 3.0 CS

JOVEN CUADRO DINAMICO…

…de unos 40 años, buena presencia, eficaz en el trabajo, deportista los domingos,

educado, seductor, viril,.. parece la descripción del dueño pero es la de un 3.0 CS.

¡Dime que conduces y te diré quien eres!.

Demasiado jóvenes para comprar un Mercedes y no tan frívolos como para rodar en Alfa,

BMW conoce bien a esa clientela porque la tiene en casa (¡son sus propios ingenieros!) y

para ellos crea a mediados de los 60 una serie de deportivos de alta gama que ofreciendo

velocidad y agilidad no ignoran el espacio ni el refinamiento. El 3200 CS (1962,V8,160 cv)

es el pionero, y tras el retroceso del 2000 (1965,4L,120 cv) nace el 2800 (1968,6L,170 cv)

y su evolución definitiva el 3.0 CS (1971,6L,180 cv) que con sus elevadas prestaciones se

permite jugar (por fin) en el patio “de los grandes”. Su rival es naturalmente Mercedes (SL)

pero también Jaguar (XJC) Alfa (Montreal) Fiat (130 C) y una asombrosa novedad: Citroen

(SM). Los precios de estos modelos (salvo la estrella, ¡que hay que pagarla!) son similares

y en una comparativa realizada por L’AutoJournal que incluye también monstruos sagrados

como el Ferrari Daytona, el Dino y el Porsche 911, el 3.0 se destaca por su homogeneidad,

a caballo entre el gran turismo y la deportividad.

CARACTERISTICAS 

Esa homogeneidad se basa en una evolución lenta pero segura patente ya en el motor, un 

6 en línea que deriva del 4 cilindros del 2.000. Montado en posición inclinada (30º hacia la

derecha, para permitir un capo mas plano) no hace concesiones a la economía: bloque de

aleación ligera, cigüeñal con 7 apoyos, 1 árbol de levas en cabeza, cámara de combustión

con 3 cúpulas que asegura una combustión limpia y completa,…. Fiable, sobrio, exento de

vibraciones, rinde 180 cv a 6.000 rpm y 20 mas en el CSi tras el montaje de una inyección

Bosch, pero su principal virtud es la flexibilidad con un par de 26 mkg a 3700 rpm y 2 mas

en el CSi. La caja de cambio, con syncros Porsche, es de 4 velocidades (automática Borg

Warner opcional) y el eje trasero monta un diferencial autoblocante (25%) que garantiza la

motricidad. La suspensión es de ruedas independientes (con barra estabilizadora, resortes

helicoidales y amortiguadores telescópicos) las llantas de aleación ligera (con neumáticos

195/70 VR 14) y la dirección ZF Genmer (asistida) pero la gran novedad es la frenada que

corrige el principal defecto del 2800 (tambor trasero) mediante el montaje de cuatro discos

ventilados que están por fin a la altura de sus excelentes prestaciones.

¿Perfecto entonces?. Estamos a punto de decir que si y eso que aun no hemos llegado a

lo mejor:.. ¡su línea!. Sobriedad alemana y seducción latina van rara vez de la mano, pero

en este caso es así. Sin duda los estilistas de la casa se inspiraron en el pabellón de otro

BMW, el 3200 (Bertone) pero también en la trasera del 2300 Fiat (Ghia) y sobre todo en el

extraordinario trabajo de Michelotti para el BMW 1500 (1961) que fija de una vez por todas

la identidad de la marca: proa inclinada, 2 finos riñones, y un pliego cromado cinchando la

carrocería son rasgos estilísticos BMW que rozan aquí la perfección. Serena pero agresiva,

elegante, muy dinámica, la línea del CSi expresa como ninguna la esencia del gran turismo.

Pero cuidado, esa elegancia serena oculta una gran maquina que en manos de Motorsport

se transforma en CSL, mas potente (¡205 cv!) mas ligero (¡1.200 kg!) y con espectaculares

alerones (opcionales) que le ganan el sobrenombre de Batmovil. Vendido con cuentagotas

para su homologación en Gr 2, es el que esperaban los clientes mas dinámicos (y algunos

preparadores: Alpina, Schnitzer) y da a la marca grandes victorias (¡y prestigio!) ganando 4

años seguidos el Campeonato Europeo de Turismos (1973-76).

AL VOLANTE

40 años después, aun se ven 3.0 CS barriendo el carril izquierdo de las autovías alemanas.

¿Sus conductores son pilotos? No, ejecutivos con prisa que lo emplean a diario para acudir

al trabajo. Civilizado y discreto, el CSi los sedujo con sus detalles refinados: la empuñadura

de la puerta fina y cromada, se integra en la moldura lateral y no la habíamos visto y dentro

el salpicadero es de madera (sorprendente en un BMW de esos años) los acabados lujosos

(cuero opcional, moqueta) y el ambiente luminoso (gracias a sus montantes finos). El resto

esta en la tradición de la casa: volante de cuatro brazos (negro, tremendo) instrumentación

completa (bajo una visera negra) y rígidos (pero amplios) butacones. Detrás también caben

dos adultos ¡si no tienen piernas! y es mejor guardar la banqueta para los trayectos cortos,

pero el maletero, generoso, invita a largos viajes y el seis cilindros, dispuesto, despierta a la

primera con una vibración discreta. La visibilidad es excelente, el cambio corto y preciso, el

motor flexible y la dirección suave, perfecta para las maniobras en ciudad, pero tras un leve

calentamiento, mejor salir cuanto antes en busca de la autopista.

Entonces el 3.0 se despereza luciéndose en el terreno para el que esta hecho, y pese a su

peso consecuente (1.400 kg) pulveriza el 0-100 en menos de 8” y abate el primer kilometro 

en 28”. Discreto hasta 4.000 vueltas, el motor se hace presente ahora con un rugido furioso

y sube con energía hasta las 6.000, pero el aislamiento acústico es perfecto, el ambiente a

bordo muy sereno, y disfrutamos del viaje sin que ninguna vibración, ni ruido aerodinámico

se atrevan a entorpecer el majestuoso avance del BMW. La dirección es precisa, los frenos

muy eficaces y el chasis tan competente que andamos pronto a 200 casi sin darnos cuenta.

Estable en las líneas rectas, muy neutro en las grandes curvas, el CSi es imparable, y solo

exige prudencia y atención (¡con los demás! que adelantamos en un suspiro). Y dejando la

autopista para probarlo en montaña, su peso pasa factura, su morro subvira un poco, y su

dirección no ayuda (¡es muy desmultiplicada!) pero el 3.0 se defiende con una suspensión

perfecta que absorbe bien cualquier firme sin perder la compostura, y unos frenos eficaces

que aguantan un uso intenso sin abandonar su puesto

Y para colmo contamos… ¡con diferencial autoblocante!. Gracias a este mecanismo (y sin

trucos electrónicos) la potencia llega al suelo en todas las circunstancias, la adherencia es

excelente, la motricidad fantástica, y cuesta encontrar sus limites en conducción deportiva.

El 3.0 da confianza y pese a sus dimensiones, balancea bien en las curvas y encadena los

virajes sin que haga falta un piloto (basta un buen ejecutivo) para sacarle partido. Es cierto

que con mal tiempo (humedad en la calzada) su adherencia es delicada, pero bueno, es lo

esperable (tracción trasera, potencia) y basta con ser prudentes y reducir la cadencia para

evitar un percance. El 3.0 no lo merece, y tras probarlo entendemos que aun sea el coche

“de diario” de algunos aficionados. Elegante y deportivo, rápido y muy eficaz,  tiene todo lo

que cabría esperar de un clásico de alta gama, y es muy capaz de medirse con sus rivales

modernos. Si hay que buscarle un defecto, es la ausencia de una 5ª capaz de reducir unos

consumos ya de por si bastante razonables: 17 l a los 100 km (¡en Alemania!) y apenas 13

en España (con las limitaciones de velocidad).

COMPRAR UNO

Pese a sus inmensas cualidades (motor fiable, acabados) los 3.0 tienen también defectos

(repuestos, mantenimiento) que propician los precios bajos: 10.000 € por el CS y 15.000 €

por el CSi. En cambio los CSL, escasos, pueden superar los 30.000 € (¡y el doble si es un

Batmovil!). En todos conviene vigilar la corrosión (traviesas, bajos y aletas) y el circuito de

refrigeración (culatas). Por lo demás, tranquilos… es un BM.

CONCLUSION
El 3.0 CSi es un automóvil asombrosamente homogéneo, con muchas cualidades y

ningún defecto serio (vean sino el cuadro a la izquierda) que propició la entrada de

BMW en el restringido circulo de los fabricantes de automóviles de Gran Turismo…

¡por la puerta grande!.

PRODUCCION                                                                    
3.0 CS (1971-1975) : 11.063 ej.

3.0 CSi (1971-1975) :  8.142 ej.

3.0 CSL (1971-1975) : 1.265 ej.

TOTAL :                      20.470 ej.