Renault 5 Turbo
RENAULT
5 TURBO
(1980 – 1986)
RENAULT 5 TURBO
MOTOR
Tipo: 4L Central trasero
Cilindrada: 1397 cm3 Turbo
Potencia: 160 cv a 6000 rpm
Par: 21,4 mkg a 3200 rpm
Transmisión: Trasera 5 velocidades
CHASIS
Dirección: Cremallera
Suspensión D/T: Independiente
Frenos D/T: Disco
Neumáticos D/T: 190/220 55 HR/VR 340/365
DIMENSIONES
Largo-Ancho-Alto: 3,66-1,75-1,32 m
Peso: 970 kg
Peso/Potencia: 6,06 kg/cv
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 202 km/h
0-1000 m: 27”8
PRECIO
35.000 € (05/08/2013)
¡FRANKENSTEIN!
En el Salón de Paris del 78, sobre una plataforma giratoria, un Renault 5 de anchas caderas atrae todas las miradas. ¿Recurso de estilista para llamar la atención? ¡No! la zaga se infla porque el motor ocupa el sitio de la banqueta trasera. Naturalmente hoy ya es historia, pero entonces el monstruo levantó pasiones: muchos flechazos inmediatos,… pero también algunos índices girando en la cabeza.
El R 5 “normal”, presentado en 1972, era ya un Renault “diferente”, con colores llamativos parachoques de plástico y una sonrisa simpática para compensar la falta de potencia bajo
el capot. Este físico (entre otras cualidades) le proporcionó un triunfo inmediato, pero seis años después había que reavivar la llama, recuperar la atención del publico y el Turbo era perfecto para eso. Concebido por Renault Sport para triunfar en los rallyes europeos, sus características son las de un prototipo de competición (línea espectacular, peso contenido, motor central, turbocompresor) su potencia impresionante (¡260 cv!) y su comportamiento fantástico con derrapadas tremendas, fuertes rugidos metálicos y temibles llamaradas que aun recuerdan los mirones. El mismo año de su presentación, ya corre en el Tour de Italia
ganando en algunos tramos (¡delante de los Stratos!) y luego su carrera es meteórica con victorias en Córcega y Montecarlo y 6 títulos en los campeonatos nacionales.
CARACTERISTICAS
Misión cumplida: la propaganda esta hecha, las ventas del 5 suben y el 5 Turbo es un mito
no solo entre los franceses sino en todo el continente. Pese a su precio desorbitado (unos 150.000 F) la demanda supera a la producción que es muy artesanal (5 ejemplares al día).
Y es que como Frankenstein, el Turbo es el fruto de un monstruoso bricolaje: la base es la plataforma del R 5, reforzada y adaptada por Heuliez, a la que se adosa una cuna sobre el tren trasero para acoger el motor, y el delantero queda libre alojando el radiador, la batería,
la rueda de repuesto y una viga de “polyester” (para absorber los choques). La suspensión
(de 4 ruedas independientes) proviene del Alpine A 310, como los discos traseros, mientras que los delanteros son del Renault 17 en un collage sorprendente.
También el motor recurre a esa improvisada mezcla de ingenio artesanal y alta tecnología. partiendo de un antiguo cuatro cilindros de fundición con un árbol de levas lateral, robusto
y fiable pero avaro en prestaciones el montaje de un turbocompresor Garret hace milagros
y la potencia alcanza 160 cv en los modelos de calle (¡y hasta 350 en los de competición!).
Valores mas que sobrados para mover la bestia: el primer Turbo (1980) con capot y aletas
de “polyéster” y techo, puertas y portón trasero de aluminio, pesa solo 970 Kg y el Turbo 2 (1983) con carrocería de acero, un poco mas. Por lo demás la mecánica es idéntica y solo
el interior varia: para abaratar costos (y el precio de venta al publico) salpicadero y asientos provienen del 5 Alpine mientras que en el Turbo 1 eran exclusivos.
AL VOLANTE
Y es que por si no bastara con su silueta salvaje el Turbo 1 cuenta también con un interior sorprendente (azul o rojo, a juego con la carrocería) tan alejado del equipamiento mínimo
de un R 5 “normal” como de la estricta eficacia habitual en un deportivo. Sus diseñadores, Deschamps y Legal (de Renault) con la oportuna colaboración de Gandini (para Bertone),
entusiasmados con lo excepcional del encargo, se divirtieron encajando una completísima (aunque poco fiable) batería de relojes en una salsa violentamente coloreada a juego con
los asientos (ergonómicos) y el volante, asombrosamente asimétrico. Una vez en marcha, dan ganas de enderezarlo, y en el retrovisor (que vibra) las aletas traseras nos persiguen, tremendas como las maletas de una moto. Mirar la carretera también nos desconcierta: el capot, cortísimo, es el del R 5 abombado (para acoger la toma de aire) pero las banquetas son muy bajas (como en los prototipos). Nada de esto es normal…
¡La conducción tampoco!. Incluso a velocidades de paseo la desproporción entre sus ejes
se evidencia (visto desde arriba parece una pirámide truncada) y el Turbo se balancea sin
llegar a derrapar gracias a sus enormes neumáticos. Hace falta mucho tiempo para coger confianza, el cambio tampoco es fácil (1ª y 2ª en codo) y el motor es ¡increíble!: al ralentí
es inestable y luego no hay mucha fuerza, pero subiendo a altas vueltas el turbo toma las riendas y el empuje es fulgurante. Acostumbrados a los civilizados compresores actuales habíamos olvidado el silbido de la turbina, el olor a gasolina y el desesperante tiempo de respuesta de un turbo de los de antes, pero no su impertinencia, el terremoto asombroso
que provoca cuando actúa. Hasta 4.000 vueltas no hay nada (o al menos no mucho mas
que en un R 5 TL) pero luego es la avalancha, una patada en el culo que nos pone a 100
por hora en apenas 6” y abate al primer kilometro en menos de 28.
Para disfrutar de estas prestaciones hay que permanecer siempre entre 4 y 6.000 vueltas
y no es fácil: el dialogo entre el pedal del acelerador y la presión del turbo esta mas cerca
del tam-tam que de la fibra óptica y es preciso anticipar si queremos contar con recursos
a la salida de un viraje. A este fenómeno (que requiere reflejos “viejos” de los conductores actuales) se añade un cambio “difícil” (con la 1ª muy corta y el resto muy espaciado) pero vencer esas pegas es la esencia de su encanto, un reto muy excitante: hay que acumular kilómetros, medir muy bien nuestros gestos y ganarse poco a poco el respeto de la bestia
Y el chasis tampoco ayuda: corta distancia entre ejes, todo el peso en el trasero, hay que llevarlo muy fino, algo difícil de entrada con un motor-catapulta: el Turbo no es un Renault
“de calle” que admite ser pilotado, sino una maquina pensada, fabricada y puesta a punto
por fanáticos de la competición. Y eso (afortunadamente) se nota.
Porque alejándonos de las nacionales rectilíneas, olvidando la parte baja del cuentavueltas
y alzando el ritmo con valentía, el 5 esta en su elemento. Su adherencia lateral (fantástica)
nos permite encadenar virajes aprovechando el desequilibrio provocado en el primero para tomar impulso y caer de rebote en el siguiente. Un placer… ¡con riesgos!: no solo el de las grandes derrapadas perfectas para las fotos pero (si nos pasamos) destructivas, sino el de
los humillantes subvirajes que te obligan a seguir derecho sin quererlo. Para neutralizarlos hay que girar con fuerza y precisión para inscribir el morro justo a tiempo y luego aligerarlo acelerando para enfilar muy rápido el siguiente. En manos de un buen piloto con ganas de divertirse el Turbo es im-pre-sio-nan-te, un útil maravilloso de una eficacia total. Sobre una
ruta de montaña rica en virajes cerrados su edad se esfuma, ya no es un clásico y es solo
de conducir de lo que se trata. Como diría un ingles:.. ”just for fun”.
COMPRAR UNO
Hoy como ayer, el primer Turbo es el mas caro (35.000 €) y la opción de los “puristas” por
su interior “psicodélico” pero el 2, mas asequible (25.000 €) es también mas “mantenible”:
los accesorios son mas fáciles de encontrar (interior de 5 Alpine) y el exterior es de acero,
mas fácil de reparar. En ambos lo difícil es dar con uno en estado original porque muchos
han corrido o al menos han sufrido maquillajes para parecerse a los de competición (Tour
de Corse, Maxi Turbo, Cevennes…).
La restauración de la carrocería debe ser realizada por un mecánico especializado (sobre
todo el aluminio y el “polyester”) pero los acabados interiores son un buen entretenimiento para nuestros ratos libres. En cuanto al mantenimiento, no es fácil por culpa de su pésima accesibilidad mecánica, pero vigilen la junta de culata para evitar las fugas, los manguitos
y el circuito de refrigeración. El turbo también requiere algunos cuidados: ¡nunca apaguen
el motor hasta que se haya enfriado!.
CONCLUSION
Look bestial, mecánica salvaje, chasis indomable, el 5 Turbo es un reto para los que
disfrutan probando, analizando y (tarde o temprano) controlando el comportamiento de un deportivo “difícil”. Conducirlo es una droga y si la pruebas… ¡engancha!.
PRODUCCION
5 TURBO (1980-1982) : 1.820 ej.
5 TURBO 2 (1983-1986) : 3.167 ej.
TOTAL : 4.987 ej.
