SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¿LIGHT IS RIGHT?

 

Colin Bruce Chapman era un hombre de principios y los aplicaba hasta sus ultimas

consecuencias, sin importarle la opinión ajena. En el Elite, su feroz lucha contra el

peso (Light is Right) lo llevó a adoptar una carrocería autoportante ¡y de polyester!.

¿Locura o Genio?.

 

En 1957 Chapman tiene apenas 29 años y gracias a su tenacidad y su ingenio la mayoría

de sus sueños se han cumplido: el Seven barre en las carreras de club inglesas, el Eleven

vence en las 24 Horas de Le Mans (en su categoría), el Twelve empieza a destacar en F2.

Pero, para financiar el ultimo (¡triunfar en F1!) decide evolucionar, pasar de la construcción

artesanal a la industrial fabricando su primer Gran Turismo de carretera. Nada que ver con

el Seven, encantador pero demasiado austero, el nuevo Lotus debe ser mas cómodo, bien

acabado y…. cubierto.

 

CARACTERISTICAS

Sera además elegante, de una belleza que hoy podemos calificar de intemporal porque no

ha envejecido apenas y de aerodinámica porque, sin túnel del viento ni ordenadores (¡que

entonces no existían!) logra un Cx de ¡0,29!. La paternidad de este milagro se atribuye a la

colaboración, asombrosa, de un ingeniero aeronáutico (Frank Costin) y un contable (Peter

Kirwan) supervisados, no lo olvidemos, por el propio Chapman. Pero lo mas sorprendente,

incluso viniendo de un hombre que había hecho de la originalidad su bandera, es que esta

carrocería, de polyester, tiene en el Elite una función ¡estructural!. No hay chasis separado,

solo algunos refuerzos de acero en el salpicadero y unos casquillos insertados en la resina

para recibir las suspensiones, que son también naturalmente muy ligeras. Delante, la barra

estabilizadora, y detrás los semiarboles de transmisión, sirven también como elementos de

guiado completándose el sistema con muelles y amortiguadores telescópicos.

En consecuencia el peso es mínimo (¡560 kg!) y la rigidez la justa, sobre todo teniendo en

cuenta que sus neumáticos de bicicleta (4,90x15) deslizan antes de forzar el chasis, y que

su motor, pequeño, no es capaz de ponerlo en un aprieto. Fabricado por Coventry Climax,

es un cuatro cilindros de aleación ligera con un árbol de levas en cabeza que fue pensado

originalmente para apagar incendios, pero que ahora montan los monoplazas de la marca.

En el Elite, con una cilindrada de 1216 cc y alimentado por un carburador SU rinde 75 cv a

6100 rpm y un par de 10,2 mkg a 4700, cifras modestas en lo absoluto pero correctas para

su peso. No obstante Chapman, descontento, presenta dos años después el S2, que logra

85 cv gracias al montaje de dos SU y estrena un nuevo cambio ZF de relaciones cerradas,

y en paralelo ofrece (por encargo) la posibilidad de llegar a los 110 cv gracias al empleo de

un par de Weber, un nuevo árbol de levas y un colector de escape preparado.

Gracias a esas modificaciones, el Elite brilla pronto en competición (6 victorias en Le Mans

en su categoría y 2 mas al índice energético) entusiasmando a los clientes deportivos (Jim

Clark se dio a conocer con uno) pero defraudando… ¡a los demás!. Obra pura de ingeniero

despreocupado de los aspectos prácticos (la carrocería de polyester era cara y el motor de

aluminio también) el Elite salió al mercado con un precio exorbitante que se fue acercando

con los años al de un Jaguar E. Si a esto añadimos su habitabilidad escasa (3,66x1,47x1,17

m) su fiabilidad dudosa (sistema eléctrico caprichoso) y su fragilidad congénita (sobre todo

en los anclajes de la suspensión, prácticamente imposibles de reparar) es fácil de entender

que el Elite no tuviera el éxito comercial de sus rivales (Alfa Romeo Giulietta, Porsche 356)

mas amplios, bastante mejor acabados y mas fiables: es difícil convencer a la aseguradora

de que hemos destrozado el chasis y el otro solo ha perdido ¡un intermitente!.

 

AL VOLANTE

La obsesión por perder peso tiene consecuencias serias (ya lo hemos visto) pero también

pintorescas: antes de subirse a bordo hay que saber si queremos viajar con las ventanillas

puestas…¡o quitadas! (hay fundas tras los asientos) y a juzgar por el nivel sonoro (molesto

en un interior tan chico) Chapman no invirtió mucho en material aislante. En cambio, no se

atrevió con la tradición inglesa y el volante es de madera, la tapicería de cuero, la moqueta

espesa y la instrumentación perfecta (taquímetro, tacómetro, termómetro, manómetro, nivel

de la gasolina y amperímetro) sobre el salpicadero de aluminio. La visibilidad es buena, los

asientos justos pero el confort correcto, gracias a su suspensión, flexible, y sus neumáticos

altos. El cambio cae bien a mano sin moverla del volante pero la carrocería, estrecha, deja

poco espacio libre para alojar los pedales y el pie izquierdo esta de mas cuando no pisa el

embrague (no importa, habrá que apurarlo para arrancar en 1ª).

Por lo demás este Lotus se maneja fácilmente: la dirección es dulce en las maniobras, el

cambio corto y veloz, el embrague progresivo, el acelerador ligero y todos reaccionan con

una precisión digna de un prototipo de competición. Valiente, el Climax arranca dispuesto

a subir de vueltas porque hasta 3.000 no hay nada (solo algunos balbuceos) pero a 4.000

reacciona y vamos a 100 por hora en menos de 11”. El mínimo peso ayuda para abatir el

kilómetro en 30”7 y también la aerodinámica logrando una velocidad máxima de 185 km/h. 

Pero el ruido es infernal y apasionante al principio, pronto será insoportable. La 4ª marcha

es muy corta (a 3.500 vueltas vamos solo a 100 por hora) y en autovía a 130, el escándalo

es mayúsculo y el polyester lo amplifica. Además hace calor: quitamos las ventanillas pero

el ruido aerodinámico hace el viaje insufrible. Solución: poner aislantes (no, que Chapman

¡volvería!) o buscar pronto un circuito. Optamos por lo segundo. 

Alli, cuando vienen curvas el que no maneja un Elite no sabe que es precisión: ultradirecta

(poco mas de 2 vueltas entre topes) su dirección controla al milímetro un eje delantero que

responde con exactitud y sin titubeos a los gestos del conductor. Como su equilibrio es fácil

de matizar usando el acelerador, su comportamiento es finalmente neutro y sus reacciones

vivas, pero previsibles. El Lotus obedece como un mayordomo a las ordenes de su amo, y

es un placer supremo, un ejercicio fascinante, conducirlo finamente. Además, ¡no hay mas

remedio!: la potencia y el par son algo escasos y no hay que desperdiciar ni un gramo. Los

frenos son excelentes (4 discos, poco peso) pero los usamos poco, y encadenando curvas

y virajes limpiamente, tenemos la sensación casi ecológica de integrarnos con la pista y el

paisaje, usando un mínimo de elementos para disfrutar... ¡al máximo!. No olvidemos que el

Elite triunfo en Le Mans al índice energético, y que aunque Chapman pretendiera hacer de

el un Gran Turismo, finalmente solo consiguió... un Gran Lotus. 

 

COMPRAR UNO
Su creador decía que un Formula 1 que duraba mas de una carrera era ¡demasiado solido!.

Sin llegar a esos extremos el Elite, vanguardista, sofisticado y ligero, es naturalmente frágil

(anclajes de la suspensión) y su carrocería es casi irreparable tras un accidente. Revísenla

pero como ultimo recurso sepan que los moldes aun existen y pueden conseguirse nuevas.

Por lo demás repasen el circuito eléctrico, caprichoso, y la culata que suele resquebrajarse 

junto a la dinamo, y no olviden que aunque algunas piezas sean de serie otras, especificas,

son tan caras y difíciles de encontrar como el propio coche: ¡60.000 €! por uno europeo en

perfecto estado y 40.000 € por uno ingles (mas abundantes pero con volante a la derecha).

Piénsenlo, porque para usarlo en circuito tal vez compense.

 

CONCLUSION
La cabra tira al monte y, pese a sus pretensiones iniciales, el Elite era un deportivo

puro y duro, con pocas concesiones a los aspectos prácticos: solidez, habitabilidad,

confort,.. Si quieren un coche “fácil”, olvídenlo, dormirán tranquilos. Pero soñaran...

¡con el!

 

PRODUCCION
ELITE S1 (1957-1959) : 280 ej.

ELITE S2 (1959-1963) : 750 ej.

TOTAL :                      1.030 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

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Dirección

Agilidad

Placer

 

MAL

Fragilidad

Confort

Precio

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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LOTUS

ELITE
(1957 - 1963)

 

LOTUS ELITE S2

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1216 cm3

Potencia: 85 cv a 6500 rpm

Par: 10,2 mkg a 4700 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 4,90x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,66-1,47-1,17 m

Peso: 560 kg

Peso/Potencia: 6,58 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 185 km/h

0-1000 m: 30”7

PRECIO

40.000   (28/04/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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 PUBLICIDAD

 

 

En una época en que los automóviles

de acero tenían interiores de plástico

el Elite recurre al metal... y la madera.

 

El Elite que gano en su clase en las 24

h de Le Mans del 59 (en la foto) arranco

una racha de ¡6 victorias consecutivas!.

 

El Elite nº 44 gano en Le Mans de 1962

el trofeo al índice energético, gastando

14 l/100 km a una media de ¡150 km/h!.

 

Coventry Climas FWE (Feather Weight Elite=Peso Pluma Elite): 75 cv en el S1,

85 en el S2 y hasta 110... por encargo.

 

La publicidad presentaba al Lotus Elite

como un GT cuando en realidad era un

prototipo de carreras apenas civilizado.

 

Lac carrocería en polyester diseñada

por Frank Costin y Peter Kirwan para

Colin Chapman tiene un Cx de ¡0,29!.

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