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QUIERO Y NO PUEDO

 

Montar un motor potente en una carrocería pequeña es una idea de ingeniero que

busca mas prestaciones. Hacer lo contrario en cambio solo puede ocurrírsele a un

responsable de marketing… desesperado.

 

Giulio Alfieri, responsable técnico de Maserati, era uno de los mas finos ingenieros de su

tiempo, así que la idea de montar el motor del Citroen SM en el chasis del Maserati Bora

no podía ser suya, sino un encargo, casi una imposición. Lamborghini acababa de sacar

el Urraco, Ferrari preparaba el Dino ambos con motor central, 2+2 plazas y un precio muy

asequible, Maserati (ya en manos de Citroen) no podía renunciar a ese nicho de mercado.

Solución: tirar del banco de órganos de la casa y reaccionar deprisa.

En la cumbre de la gama Maserati estaba el Bora, un magnifico Gran Turismo con motor

central trasero capaz de superar gracias a su potente V8 (4719 cc, 310 cv) los 260 km/h.

Y en el extremo opuesto, estaba el V6 concebido por el propio Alfieri para el Citroen SM

(2.670 cc, 170 cv) que se conformaba con desplazar este tracción delantera a 220 km/h.

¿Era posible partiendo de estos elementos crear un nuevo modelo capaz de enfrentarse

a los citados y a la referencia de todos, el 911?. Alfieri va a intentarlo.

 

CARACTERISTICAS

Mezclar estos componentes tan dispares tal cual eran, hubiera dado lugar a una automóvil

imposible, lastrado con una relación peso/potencia incompatible con su vocación deportiva.

Dos medidas son por tanto imprescindibles: aligerar peso y ganar potencia. Para lo primero

Alfieri suprime el inmenso pabellón acristalado que cubre el motor situando en su lugar dos

arcos que siguen su misma línea y no tienen otra función que estética. Para lo segundo, la

cilindrada del motor sube a 2965 cc y alimentado por tres Weber 42 DCNF alcanza 190 cv

a 6000 rpm y un par de 26 mkg a 4000. Como, además, este motor es sensiblemente mas

ligero que el del Bora y han desaparecido algunos accesorios, la relación peso/potencia es

de 7,47 kg/cv, cifra aceptable para un coche de esta categoría.

En cuanto a la plataforma (autoportante) y la suspensión (independiente) nada esencial ha

cambiado respecto al Bora y la mecánica del SM ha sido sencillamente invertida para evitar

retoques en la transmisión. Los frenos delanteros son del Bora, aunque los traseros son los

delanteros del SM (todos de disco) y el sistema de asistencia es de Citroen. La dirección es

de cremallera (sin asistencia) y las llantas de aleación, con neumáticos Michelin 185/70 15

delante y 205/70 15 detrás. En cuanto a la carrocería, la obra maestra de Giugiaro gana en

ligereza estética respecto al Bora con la eliminación del pabellón trasero, y dentro el menor

tamaño del motor ha permitido habilitar dos plazas que aunque absolutamente inútiles para

adultos permiten alojar dos niños, o un perro... o equipajes.

Una habitabilidad tan insuficiente… como su potencia. El Urraco P250, presentado un año

antes, rendía 30 cv mas y el Dino 308 GT4, que vino un año después, ¡65!. Vendidos a un

precio similar, la victoria del Ferrari estaba cantada, y de nada sirvió que Maserati lanzara

en 1975 el SS, con mejoras en la distribución y una relación de compresión mas alta. Sus

220 cv seguían siendo pocos frente a sus rivales porque el nuevo Urraco (P300) rendía ya

265. Para acabar de empeorar las cosas, Citroen puso a la venta ese mismo año Maserati

que fue adquirida por De Tomaso. Alfieri abandono la empresa, justo a tiempo para no ver

la ultima versión del Merak, un ridículo 2L (1999 cc) con 170 cv fabricado desde el 77 para

Italia con la exclusiva finalidad… de ahorrar impuestos

 

AL VOLANTE

El acceso a las plazas delanteras es cómodo y la postura del conductor perfecta gracias a

una banqueta envolvente y un volante regulable. Tanto este como el salpicadero, provienen

del SM (¿por qué no? son “de diseño”) pero aquí (con el parabrisas muy tumbado) la visera

resulta insuficiente y de noche los relojes se reflejan en el cristal. Los mandos están donde

los esperábamos (que es lo esencial) y solo echamos de menos unos faros suplementarios

para las ráfagas, ya que los principales son escamoteables. Tampoco su visibilidad trasera

es buena y meter la marcha atrás no es fácil (cambio impreciso) pero salimos de la ciudad

y una vez en carretera, lo primero que nos decepciona son sus aceleraciones: 1.000 m en

29”5 es mucho para un Maserati.

En cuanto al chasis, el Merak tiene dos caras según la ruta que escojamos. En autopista

gracias a su gran distancia entre ejes heredada del Maserati Bora (2,60 m) su aplomo es

excelente, con una autoestabilidad sin fallos y un comportamiento impecable en grandes

curvas. Su facilidad de manejo a gran velocidad es asombrosa y la absoluta ausencia de

ruidos aerodinámicos le garantiza un confort difícil de encontrar en un automóvil de esos

años. En cambio el motor no es tan discreto y su sonido dista de ser el que esperábamos

de un V6 Maserati. En cuanto a la frenada, es muy potente pero difícil de dosificar y algo

desequilibrada, con un predominio excesivo de los discos delanteros que puede ser muy

peligroso con firme deslizante.

Y cuando abandonamos la autopista para adentrarnos en carreteras secundarias su gran

distancia entre ejes se convierte en hándicap y su manejabilidad se resiente. En rutas de

montaña su tendencia al subviraje es excesiva, afectando no solo a la eficacia sino sobre

todo al placer de conducir. Sin embargo la dirección es precisa, con una desmultiplicación

correcta (3 1/2 giros entre topes) y el chasis no tumba en los virajes, pero el tren delantero

tiene menos adherencia que el trasero (motor central) y aunque lo balanceemos con vigor

es difícil obtener un deslizamiento equilibrado, por no hablar de una derrapada de la zaga.

Además en carreteras con mal firme la suspensión del Merak, bastante seca, puede llegar

a ser a la larga agotadora.

Resígnense, no hay que tomar el Maserati Merak por lo que no es: un deportivo. Lujoso y

rápido (227 km/h) agradable y eficaz en largos recorridos gracias a su educación sin fallos

es además confortable y su maletero delantero amplio y cuadrado, ofrece espacio sobrado

para dos viajeros. Situado a mitad de camino entre el Citroen SM (mucho mas habitable) y

el Maserati Bora (mucho mas veloz) el Merak es el resultado de un compromiso y como tal

hay que aceptar sus limitaciones. Disfrútenlo, si lo compran, en largos viajes (su consumo

tampoco es excesivo: de 12 a 13 l a los 100 km) y cuando lleguen a una ciudad, paséenlo.

Con esa planta, todos pensaran que es un “superdeportivo” y ustedes, sabiendo la verdad,

podrán dormir tranquilos.

 

COMPRAR UNO
En contra de la creencia general, los Maserati clásicos son fiables y el principal problema

del Merak es su motor “Citroen”. La cadena de distribución mueve cuatro arboles de levas,

un alternador, una bomba de agua y un compresor de climatización… y no estaba prevista

para eso, por lo que puede ceder y provocar daños costosos.

En cuanto al precio el Merak puede ser una excelente inversión ya que su cotización no es

todavía excesiva: 25.000 € por un 3000, 5.000 mas por un SS (mas potente) y 5.000 menos

por un 2000 (anémico). Repasen en todos ellos el circuito eléctrico y descarten la corrosión

que puede atacar bajos, aletas,… todo.

 

CONCLUSION
Un deportivo es como un cocktail, depende de que los elementos que lo componen

se mezclen bien. En el Merak no fue así, y eso explica que pese a sus indiscutibles

cualidades el resultado no alcance el nivel de homogeneidad que caracteriza a los

grandes automóviles. Lastima, porque su espectacular carrocería prometía mas… y

aun lo promete.

 

PRODUCCION
MERAK 3000 GT (1972-1974) :    630 ej.

MERAK 3000 SS (1975-1983) : 1.061 ej.

MERAK 2000 GT (1977-1983) :    205 ej.

TOTAL :                                     1.896 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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MASERATI

MERAK
(1972 - 1983)

 

MASERATI MERAK 3000 GT

MOTOR

Tipo: V6 A 90º Central trasero

Cilindrada: 2965 cm3

Potencia: 190 cv a 6000 rpm

Par: 26 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185/205 70 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,33-1,77-1,13 m

Peso: 1420 kg

Peso/Potencia: 7,47 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 227 km/h

0-1000 m: 29”5

PRECIO

25.000   (24/11/2014)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El maletero delantero, muy amplio y

cuadrado, permite alojar equipajes

para dos personas en largos viajes.

 

 

El motor del SM, mas compacto que

el del Bora, permite la ubicación de

dos plazas traseras casi simbólicas.

 

     

 

                ?

 

 

BIEN

V6 central

Línea Bora

Estabilidad

Velocidad

Confort

Precio

 

MAL

¿2+2?

Agilidad

Fiabilidad

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Sobre el motor el pabellón de cristal

del Bora desaparece, sustituido por

dos finos arcos mucho mas ligeros.

 

 

El salpicadero del Merak, tomado del

SM para abaratar costos. Es moderno

y muy funcional pero poco deportivo.

 

 

La mecánica del SM gana cilindrada

(2.965) y se invierte para situarse en  posición longitudinal central trasera.

 

 

El SS (220 cv) se diferencia del 3000

por una toma de aire sobre el capot.

 

El 2000 (170 cv) se diferencia del 3000

por unas feas bandas negras laterales.

 

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