Aston Martin DBS
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SE VENDE
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GENTLEMAN DRIVER
En 1970 la bolsa sube, el crudo no y la ecología es una bonita palabra escondida en algún rincón del diccionario. Una era feliz para los señores del asfalto (“gentlemans drivers”), que atravesaban Europa casi tan rápido como en un avión de línea, con el confort de un club ingles. Al volante de un Aston, por supuesto.
A mediados de los 60 los Aston eran unos automóviles muy exclusivos, de una discreción ejemplar, de un precio alucinante (mas caros que un Silver Shadow)….. y algo anticuados. Para colmo la competencia italiana apretaba: Ferrari preparaba el Daytona, Lamborghini el Espada, Maserati el Ghibli. Enfrente, los DB6 eran rápidos, lujosos y muy elegantes, pero su línea era una evolución ¡de la del DB4! y sus prestaciones… también. La fortuna de David Brown soportaba venderlos con perdidas, pero de ahí a financiar un nuevo modelo (nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor)… eso acaba con las arcas de cualquiera. Así que el gran V8 en el que trabaja Tadek Marek desde el 62 tendrá que esperar y el nuevo DBS, aunque es capaz de alojarlo (15 cm mas ancho) se conforma al principio con otra evolución del venerable 6 en línea de la casa: 3995 cm3, 280 cv y 325 en la versión Vantage (aunque la marca, como Rolls, ya no los comunica). En cambio el chasis (motor mas centrado, eje trasero de Dion) y sobre todo la carrocería son nuevos: encargada al principio a Touring, este realiza dos prototipos que no gustan y será finalmente William Towns, recién aterrizado en Newport Pagnell, el encargado de su diseño. Mas pesado, mas habitable y sobre todo ¡un 25% mas caro! que un DB6, el DBS es acogido con entusiasmo en el Salón de Londres de 1967 y permanece en catalogo (en versión 6 cilindros) hasta 1972, con una producción total de 786 ejemplares.
CARACTERISTICAS Pero la novedad definitiva llega en 1969, con la adopción (¡por fin!) del V8, un bloque de aleación ligera con 2 árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros que con 5340 cm3 y alimentado por 4 carburadores Weber de doble cuerpo rinde una potencia (ahora si “suficiente”) de 350 cv a 6500 rpm y un par de 50 mkg a 4000. Va acoplado a una caja de cambios ZF de 5 velocidades con diferencial autoblocante, aunque opcionalmente (y sin suplemento) podía montarse un cambio automático de origen Chrysler (TorqueFlite), que casa bien con el carácter del Aston y con el de sus clientes… americanos. Este bloque va montado, en posición central delantera, sobre una robusta plataforma de acero artesonado sobre la que se fija la carrocería de aluminio. La suspensión delantera es de ruedas independientes con triángulos superpuestos y resortes helicoidales y el eje trasero es de tipo de Dion guiado por dos brazos longitudinales y una timonearía de Watt. Los frenos son cuatro discos ventilados y asistidos como la dirección de cremallera. Pero lo mas característico de esta estructura por lo demás muy clásica es su anchura con vías de 1,50 m, 10 cm mas que la mayoría de los GT contemporáneos, que se explica porque debía servir también (alargándola 30 cm) para la futura berlina Lagonda (1974). Esto influye también en la carrocería, de unas proporciones impresionantes: bajo (1,32 m) el DBS es también muy ancho (1,82 m) tanto que incluso parado ocupa la carretera con su rostro amenazador: estirada al extremo y perforada por cuatro faros la tradicional calandra de los Aston parece aquí una proa tallada para indicar a los lentos automovilistas que nos preceden que seria mejor apartarse a la fila de la derecha. En cuanto a las líneas trazadas por William Towns, están en sintonía con la época: rectas y finas donde hace falta (detrás) musculosas donde es preciso (toma de aire del capo, aletas) y con un toque americano en los flancos (“en botella de Coca-Cola”), responden perfectamente a su misión: transmitir la imagen de una potencia tranquila. Mas Sean Connery que… Schwarzenegger.
AL VOLANTE Pero el encanto mas irresistible de un Aston reside en su calidad de fabricación, o mejor dicho manufactura, en el sentido literal de la palabra. Por ejemplo cada carrocería recibía un mínimo de 20 capas de pintura y el proceso se interrumpía a medias para proceder al ensayo en carretera, sin riesgo de entregar al cliente un automóvil cuyo aspecto no fuera absolutamente inmaculado. Y lo mismo ocurre en el interior, nada de ostentación, pero si mucho refinamiento: un modelo de la publicidad de entonces era el piloto de aerolíneas y todo en el DBS nos recuerda un 707.. pero en mejor. El cuero negro no se conforma con recubrir el cuadro de mandos y la impresionante consola central, sino que tapiza también las contrapuertas y los asientos que por si solos bastan para comprender que estamos en cuanto a lujo y confort en otra dimensión: anchos, envolventes, mullidos, son los mejores que hemos probado. Una maravilla a cualquier ritmo, que confirma el examen atento del equipamiento y los acabados: climatizador, elevalunas eléctricos, espesa moqueta Wilton, encendedor en cada puerta, techo recubierto por dentro de piel vuelta….. En cuanto a las plazas traseras, son asombrosamente amplias para 2 personas, con apoyabrazos central y ¡4 ceniceros!: 2 pequeños (para los cigarrillos) y 2 grandes (¡para los habanos!). No conviene sin embargo tener un puro en los labios en el momento de arrancar. Primero por miedo a ensuciar un entorno tan agradable y luego porque con 350 cv para mover 1,8 toneladas la cuestión parece seria. Pero no, bastara con mantener el régimen a 1000 rpm para arrancar con suavidad. Luego hay par y potencia desde 2 hasta 6000 rpm y solo hay que acelerar para encontrarlos.… ¡y que placer hacerlo!. Increíblemente disponible, el V8 te permite rodar a bajo régimen, suavemente, o subir de vueltas con vigor propulsando al Aston con la violencia de un jet en fase de despegue pasados los primeros metros (0-100 en menos de 6”). Y si el motor parece ignorar el peso del conjunto, lo mas asombroso es que las sensaciones al volante también. Pasados unos minutos en los que el tamaño nos impresiona, el coche es fácil de maniobrar gracias a una dirección perfectamente asistida y un embrague y un cambio que no son nunca duros ni imprecisos. Mientras mas veloces vamos mas cómodos nos sentimos: si la suspensión nos parece al principio un poco dura luego dispone de una capacidad de amortiguación mas que suficiente y a partir de 120 el Aston se muestra muy acogedor transportándonos hasta su velocidad máxima (250 km/h) en un autentico salón rodante tan asombrosamente silencioso que nos aísla naturalmente del mundanal ruido. Porque, además, ya hemos notado que el chasis esta a la altura, con una adherencia y un equilibrio excepcionales. Levemente subvirador, acelerando se torna neutro, para repartir como una bala a la salida gracias a su excelente motricidad. Solo en carreteras sinuosas su peso se hace presente y aunque la seguridad perdura, la agilidad se resiente y la frenada…. también. El Aston no es finalmente un “deportivo” y su terreno preferido es la autopista que recorre solemne, soberanamente, buscando (probablemente) un campo de golf… o un pabellón de caza.
COMPRAR UNO costo. “De acuerdo -le contestó- pero te saldrá mas caro”. Hoy en cambio un DBS (el mas barato de los Aston “históricos”) puede encontrarse por 50.000 € y 5.000 mas si buscamos un V8. ¿Una ganga?. Si, si esta en perfecto estado y lo usamos poco, porque su consumo (15 l a velocidades legales ¡25 disfrutando!) y su mantenimiento (2.500 € la revisión anual) son tan costosos como entonces, y su reparación (carrocería de aluminio y cuero Connolly en el interior) puede resultar ruinosa. Fabricado por artesanos (cada obrero estampaba su firma en “su” motor) debe ser restaurado… por “artistas”:
CONCLUSION nada de acelerones ni insultos en los semáforos, el DBS no ha nacido para eso. Su estilo es sobrevolar la realidad, confirmando a todos algo que ya era evidente para los que nos rodean: nuestra excelente educación.
PRODUCCION DBS V8 (1969-1972) : 402 ej. TOTAL : 1.188 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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