SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GENTLEMAN DRIVER

 

En 1970 la bolsa sube, el crudo no y la ecología es una bonita palabra escondida en

algún rincón del diccionario. Una era feliz para los señores del asfalto (“gentlemans

drivers”), que atravesaban Europa casi tan rápido como en un avión de línea, con el

confort de un club ingles. Al volante de un Aston, por supuesto.

 

A mediados de los 60 los Aston eran unos automóviles muy exclusivos, de una discreción

ejemplar, de un precio alucinante (mas caros que un Silver Shadow)….. y algo anticuados.

Para colmo la competencia italiana apretaba: Ferrari preparaba el Daytona, Lamborghini el

Espada, Maserati el Ghibli. Enfrente, los DB6 eran rápidos, lujosos y muy elegantes, pero

su línea era una evolución ¡de la del DB4! y sus prestaciones… también.

La fortuna de David Brown soportaba venderlos con perdidas, pero de ahí a financiar un

nuevo modelo (nuevo chasis, nueva carrocería, nuevo motor)... eso acaba con las arcas

de cualquiera. Así que el gran V8 en el que trabaja Tadek Marek desde el 62 tendrá que

esperar y el nuevo DBS, aunque es capaz de alojarlo (15 cm mas ancho) se conforma al

principio con otra evolución del venerable 6 en línea de la casa: 3995 cm3, 280 cv y 325

en la versión Vantage (aunque la marca, como Rolls, ya no los comunica).  

En cambio el chasis (motor mas centrado, eje trasero de Dion) y sobre todo la carrocería

son nuevos: encargada al principio a Touring, este realiza dos prototipos que no gustan y

será finalmente William Towns, recién aterrizado en Newport Pagnell, el encargado de su

diseño. Mas pesado, mas habitable y sobre todo ¡un 25% mas caro! que un DB6, el DBS

es acogido con entusiasmo en el Salón de Londres de 1967 y permanece en catalogo (en 

versión 6 cilindros) hasta 1972, con una producción total de 786 ejemplares.

 

CARACTERISTICAS 

Pero la novedad definitiva llega en 1969, con la adopción (¡por fin!) del V8, un bloque de

aleación ligera con 2 árboles de levas en cabeza por bancada de cilindros que con 5340

cm3 y alimentado por 4 carburadores Weber de doble cuerpo rinde una potencia (ahora

si “suficiente”) de 350 cv a 6500 rpm y un par de 50 mkg a 4000. Va acoplado a una caja

de cambios ZF de 5 velocidades con diferencial autoblocante, aunque opcionalmente (y

sin suplemento) podía montarse un cambio automático de origen Chrysler (TorqueFlite),

que casa bien con el carácter del Aston y con el de sus clientes… americanos.

Este bloque va montado, en posición central delantera, sobre una robusta plataforma de

acero artesonado sobre la que se fija la carrocería de aluminio. La suspensión delantera

es de ruedas independientes con triángulos superpuestos y resortes helicoidales y el eje

trasero es de tipo de Dion guiado por dos brazos longitudinales y una timonearía de Watt.

Los frenos son cuatro discos ventilados y asistidos como la dirección de cremallera. Pero

lo mas característico de esta estructura por lo demás muy clásica es su anchura con vías

de 1,50 m, 10 cm mas que la mayoría de los GT contemporáneos, que se explica porque

debía servir también (alargándola 30 cm) para la futura berlina Lagonda (1974).

Esto influye también en la carrocería, de unas proporciones impresionantes: bajo (1,32 m)

el DBS es también muy ancho (1,82 m) tanto que incluso parado ocupa la carretera con su

rostro amenazador: estirada al extremo y perforada por cuatro faros la tradicional calandra

de los Aston parece aquí una proa tallada para indicar a los lentos automovilistas que nos

preceden que seria mejor apartarse a la fila de la derecha. En cuanto a las líneas trazadas

por William Towns, están en sintonía con la época: rectas y finas donde hace falta (detrás)

musculosas donde es preciso (toma de aire del capo, aletas) y con un toque americano en

los flancos (“en botella de Coca-Cola”), responden perfectamente a su misión: transmitir la

imagen de una potencia tranquila. Mas Sean Connery que… Schwarzenegger.

 

AL VOLANTE

Pero el encanto mas irresistible de un Aston reside en su calidad de fabricación, o mejor

dicho manufactura, en el sentido literal de la palabra. Por ejemplo cada carrocería recibía

un mínimo de 20 capas de pintura y el proceso se interrumpía a medias para proceder al

ensayo en carretera, sin riesgo de entregar al cliente un automóvil cuyo aspecto no fuera

absolutamente inmaculado. Y lo mismo ocurre en el interior, nada de ostentación, pero si

mucho refinamiento: un modelo de la publicidad de entonces era el piloto de aerolíneas y

todo en el DBS nos recuerda un 707.. pero en mejor. El cuero negro no se conforma con

recubrir el cuadro de mandos y la impresionante consola central, sino que tapiza también

las contrapuertas y los asientos que por si solos bastan para comprender que estamos en

cuanto a lujo y confort en otra dimensión: anchos, envolventes, mullidos, son los mejores

que hemos probado. Una maravilla a cualquier ritmo, que confirma el examen atento del

equipamiento y los acabados: climatizador, elevalunas eléctricos, espesa moqueta Wilton,

encendedor en cada puerta, techo recubierto por dentro de piel vuelta….. En cuanto a las

plazas traseras, son asombrosamente amplias para 2 personas, con apoyabrazos central

y ¡4 ceniceros!: 2 pequeños (para los cigarrillos) y 2 grandes (¡para los habanos!).

No conviene sin embargo tener un puro en los labios en el momento de arrancar. Primero

por miedo a ensuciar un entorno tan agradable y luego porque con 350 cv para mover 1,8

toneladas la cuestión parece seria. Pero no, bastara con mantener el régimen a 1000 rpm

para arrancar con suavidad. Luego hay par y potencia desde 2 hasta 6000 rpm y solo hay

que acelerar para encontrarlos.… ¡y que placer hacerlo!. Increíblemente disponible, el V8

te permite rodar a bajo régimen, suavemente, o subir de vueltas con vigor propulsando al

Aston con la violencia de un jet en fase de despegue pasados los primeros metros (0-100

en menos de 6”). Y si el motor parece ignorar el peso del conjunto, lo mas asombroso es

que las sensaciones al volante también. Pasados unos minutos en los que el tamaño nos

impresiona, el coche es fácil de maniobrar gracias a una dirección perfectamente asistida

y un embrague y un cambio que no son nunca duros ni imprecisos. Mientras mas veloces

vamos mas cómodos nos sentimos: si la suspensión nos parece al principio un poco dura

luego dispone de una capacidad de amortiguación mas que suficiente y a partir de 120 el

Aston se muestra muy acogedor transportándonos hasta su velocidad máxima (250 km/h)

en un autentico salón rodante tan asombrosamente silencioso que nos aísla naturalmente

del mundanal ruido. Porque, además, ya hemos notado que el chasis esta a la altura, con

una adherencia y un equilibrio excepcionales. Levemente subvirador, acelerando se torna

neutro, para repartir como una bala a la salida gracias a su excelente motricidad. Solo en

carreteras sinuosas su peso se hace presente y aunque la seguridad perdura, la agilidad

se resiente y la frenada.... también. El Aston no es finalmente un “deportivo” y su terreno

preferido es la autopista que recorre solemne, soberanamente, buscando (probablemente)

un campo de golf… o un pabellón de caza.

 

COMPRAR UNO
Cuentan que un amigo pretendía que David Brown le vendiera un Aston Martin a precio de

costo. “De acuerdo  -le contestó- pero te saldrá mas caro”. Hoy en cambio un DBS (el mas

barato de los Aston “históricos”) puede encontrarse por 50.000 € y 5.000 mas si buscamos

un V8. ¿Una ganga?. Si, si esta en perfecto estado y lo usamos poco, porque su consumo

(15 l a velocidades legales ¡25 disfrutando!) y su mantenimiento (2.500 € la revisión anual)

son tan costosos como entonces, y su reparación (carrocería de aluminio y cuero Connolly

en el interior) puede resultar ruinosa. Fabricado por artesanos (cada obrero estampaba su

firma en “su” motor) debe ser restaurado… por “artistas”:

 

CONCLUSION
A conducir preferentemente en blazer y con corbata: nada de codo en la ventanilla,

nada de acelerones ni insultos en los semáforos, el DBS no ha nacido para eso. Su

estilo es sobrevolar la realidad, confirmando a todos algo que ya era evidente para

los que nos rodean: nuestra excelente educación. 

 

PRODUCCION
DBS (1967-1972) :      786 ej.

DBS V8 (1969-1972) : 402 ej.

TOTAL :                    1.188 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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ASTON MARTIN

DBS
(1967 - 1972)

 

ASTON MARTIN DBS V8

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 5340 cm3

Potencia: 350 cv a 6500 rpm

Par: 50 mkg à 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: GR 70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,58-1,82-1,32 m

Peso: 1825 kg

Peso/Potencia: 5,21 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h

0-1000 m: 26”8

PRECIO

55.000   (01/04/2013)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Precio razonable

Línea intemporal

Acabados exclusivos

Gran Turismo en 1ª

Prestaciones de 1ª

Ultimo DB

 

MAL

Consumo (V8)

Peso elevado

Sport?

 

www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Nada de madera en el DBS… hasta el

79 (traída por una clientela extranjera que no concebía un “ingles” sin ella)

pero oloroso cuero Connolly y espesa moqueta Wilton ¡hasta en el maletero!.

 

 

 

 

 

Tomas de aire en las aletas, una de las señas distintivas de los Aston Martin.

 

 

 

 

 

En 1972 Aston cambia de manos, las siglas DB desaparecen, y la calandra adopta faros separados, pero los AM

Saloon, Vantage y Volante (en la foto) siguen en producción hasta 1989 (70

con motor 6 cilindros y 2729 con V8).

 

 

 

 

 

William Towns: “Admiraba la General Motors y hay algo del Camaro en los  DBS, sobre todo en su aleta trasera”.

 

 

 

 

 

Pieza clave del Aston, el descomunal

V8 rinde 350 cv, y un par de ¡50 mkg!.

 

 

 

 

 

Pese a su tamaño impresionante el

DNS V8 ofrece un perfil de una rara elegancia digno de Sir David Brown.

 

 

 

 

 

Ancho y alto aunque poco profundo,

el cofre puede acoger los equipajes 

de 2 para 1 semana… en Montecarlo.

 

 

 

 

CLASICOS y
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