Porsche 356

EL ESLABON PERDIDO

Adivinanza: motor con cilindros opuestos, refrigerado por aire en voladizo trasero; línea insensible a la moda continuamente modificada, mejorada; comportamiento especial pero bastante eficaz; polivalencia, desde el uso familiar hasta la mas alta competición; éxito europeo, triunfo americano; carrera interminable con una lenta pero segura escalada en motor y prestaciones, a costa de cierto aburguesamiento.

Si esto fuera un concurso, el 98% de las respuestas serian…. 911. Y sin embargo, el 356 responde exactamente al mismo “retrato-robot”. Antepasado directo del 911, es el eslabón perdido entre este y el VW Escarabajo, y el primer coche de carretera comercializado con

el nombre de su creador: el Dr Ing Ferdinand Porsche.

Trazar aquí su trayectoria, que ilumina la primera mitad del siglo XX, requeriría no ya toda esta pagina sino el espacio de una nueva web. Baste con decir que a el se debe el primer 4×4 híbrido (Lohner-Porsche,1899) el Mercedes SSK (compresor,1928) el Auto Unión V16 (motor central,1936) y el ya citado “coche del pueblo” (VolksWagen) realizado por encargo de un tal… ¡Adolf Hitler!. Desgraciadamente, durante la 2ª guerra mundial, Porsche realiza para el mismo “cliente” las versiones militares (KubelWagen, SchwimmWagen) además de algunos tanques (Tiger, Elefant).. y una ametralladora.

Lógicamente estos diseños “disgustan” a los aliados, que lo encierran al acabar la guerra,

en compañía de su hijo Ferry y de su yerno, Anton Piech. Pero Ferry es muy joven, y sale pronto. Tras pagar un original rescate (planos del Renault 4/4 y del Cisitalia 360) consigue liberar a sus parientes y juntos regresan a Austria (Gmund) logran recuperar la empresa y  entonces nace…. el 356. Según ha contado luego el propio Ferry: “Entre todos los coches existentes, no encontraba el automóvil de mis sueños, así que decidí fabricarlo yo mismo”. Con la ayuda (inestimable) de su padre, naturalmente.

CARACTERISTICAS 

Fruto de esta colaboración, el 358 nace, simple y llanamente, como la versión “sport” del Volkswagen. Existe un primer prototipo (356-001, conservado en el Museo Porsche) con chasis tubular, carrocería de aluminio y ¡motor central!, pero en los modelos definitivos la arquitectura (motor trasero) y la plataforma son idénticas a las del VW, pero con gruesos refuerzos laterales, en los pasos de ruedas y en el tablero, y la suspensión por barras de torsión (patente de Porsche) también. Detrás, el motor es claramente de la misma familia aunque las diferencias internas son esenciales y ninguna pieza Volkswagen se monta en

un Porsche. Jugando con la alimentación y la cilindrada (1100, 1300, 1500, 1600), el 356 ofrece en sus ¡18 años de carrera! potencias crecientes que van de 35 a 75 cv en los mas básicos, de 75 a 95 cv en los 1600 S y aun mas en los fantásticos Carrera (¡de 100 a 130 cv!) con 4 árboles de levas en cabeza, doble encendido y carter seco.  

Esta lenta escalada de potencia se corresponde con la filosofía de Ferry, que creía mas en la evolución continua que en los cambios radicales (que, además, su modesta empresa no podía permitirse). Sin prisa pero sin pausa Porsche va afinando el 356 (suspensiones mas flexibles en el 356 A, mejor insonorización en el 356 B, frenos de disco en el 356 C) hasta lograr una puesta a punto casi perfecta. Tanto, que el numero de reparaciones en garantía

es históricamente ridículo no solo para Porsche, sino en el paisaje automovilístico mundial. En cuanto a la carrocería, diseñada al margen de las modas por el ingeniero aerodinámico Erwin Komenda, los cambios son también lentos pero constantes (parabrisas de una pieza en el 356 A, mayores ventanillas en el 356 B, salpicadero en el 356 C) y, aunque la versión Speedster es espectacular (y lógicamente mas ligera) es el Coupe el que fija para siempre

el canon de la marca, logrando el secreto de una sencillez.. definitiva.

AL VOLANTE

Y el habitáculo es de una sencillez ejemplar. La chapa del tablero pintada del mismo color

de la carrocería, acoge una batería de relojes a la vez simple y perfectamente legible, con

el velocímetro a la derecha, la temperatura de aceite y el nivel de gasolina a la izquierda y

el cuentavueltas en el centro (toda una tradición, indiscutible desde entonces en Porsche)

y hay varios interruptores niquelados, que nos recuerdan que estamos aun lejos de la era

de los plásticos. Los pedales surgen del suelo y están desplazados hacia la derecha (otra tradición Porsche, afortunadamente hoy abandonada) y el volante (de baquelita negra con brazos metálicos) es muy fino y tan grande que hay que abrir las rodillas para instalarse.Y

el equipamiento es un cruce de tendencias: por un lado nos ofrece refinamientos entonces de vanguardia (reostato de velocidad del limpiaparabrisas, boca de aireación bajo la luneta trasera) pero conserva también detalles mas tarde sacrificados en el altar del automatismo como los deflectores triangulares con apertura mediante un diminuto pulsador o las cuatro vueltas de manivela necesarias para que desciendan las estrechas ventanillas. En cuanto

a los asientos, nos mantienen apenas en las curvas, pero la escasa adherencia lateral de

los neumáticos finos no nos pondrá en un aprieto.

Tampoco la potencia: 75 cv y ni uno mas, animan “nuestro” 356 C cuando accionamos el contacto (a la izquierda del volante, otra tradición de la casa) y el Flat 4 responde a la 1ª, servicial como el de un VW. Las prestaciones no son excepcionales (0 a 100 en 11”7 175 km/h) pero para iniciarse son suficientes porque este primer Porsche es.. un rebelde: con una distancia entre ejes muy corta (210 cm, 30 menos que un escarabajo) su morro no se resigna en las rectas a seguir una trayectoria limpia, las grandes curvas pueden provocar derivas, y en virajes cortos 1 de 2: o adoptamos el ritmo lento de la circulación anónima, o aprendemos a jugar con el desequilibrio natural del chasis para trazar “nuestra” trayectoria Por suerte contamos con una dirección excelente (directa, eficaz, comunicativa) y también con un segundo volante.. bajo el pie derecho. Lo esencial es descartar el subviraje: el tren delantero, poco cargado, debe inscribirse con decisión (pero sin brusquedad), y luego hay que reacelerar con tiento (sobre todo con firme mojado o grava) para provocar, y controlar,

la mas “clásica” de las derrapadas. La motricidad, gracias al motor trasero, es excelente y, jugando con las transferencias de masas, podremos encadenar curvas con una eficacia, y una agilidad, dignas de los mejores deportivos. Otros contemporáneos ofrecían lo mismo, pero a costa de sacrificar… el confort. El 356 no lo hace, ni tampoco la habitabilidad (2+2)

ni la fiabilidad o el consumo (Flat 4). El resultado es un deportivo polivalente perfecto para uso diario y muy divertido… los domingos. Otra tradición que ha mantenido Porsche y que es, probablemente, el principal secreto de su éxito.

COMPRAR UNO
¿Enamorado de su línea? Entonces un 356 básico (35 a 75 cv) puede bastar: civilizados y fiables, son también los mas baratos: de 25.000 a 35.000 €. Pero si quieren mas potencia, (90, 95 cv) lo pagaran caro (45, 55.000 €), y un Carrera (de 100 a 130 cv) no se encuentra

por menos de 90 y puede superar los 200.000 € algo lógico teniendo en cuenta que nuevo

ya costaba el doble que sus hermanos. En cuanto a los Cabriolet, añadan 10.000 € sobre

el precio de un Coupe, y para los ligeros Speedster preparen entre 70.000 y… ¡250.000 €!.

En cualquiera de ellos, la corrosión puede aparecer casi en cualquier parte: alojamiento de los faros, anclajes del gato y los amortiguadores,… Evítenla, porque la factura del chapista (¡con esas curvas!) será elevada, y la de los repuestos (casi siempre disponibles) también.

Y cuenten con los Clubs (asesoramiento, direcciones) existentes… ¡en España!.

CONCLUSION
Primer Porsche, el 356 nació original, con soluciones técnicas decididas y una línea incomparable, abriendo el camino a una saga que luego no ha cesado de crecer en potencia, en prestaciones,… y en precio. Hoy, por solo 35.000 €, podemos desandar ese camino, volver a los orígenes, y de paso (re)aprender… a conducir.

PRODUCCION
356 (1948-1955) :      7.627 ej.

356 A (1955-1959) : 21.045 ej.

356 B (1959-1963) : 30.963 ej.

356 C (1963-1965) : 16.678 ej.

TOTAL :                    76.313 ej.

Texto: JR