Citroen SM
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SE VENDE
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SU MAJESTAD
Su verdadero nombre es Citroen SM. Su historia es rigurosa, lógica. Su concepción revolucionaria. Con el Francia volvió, y por la puerta grande, al selecto club de los fabricantes de alta gama, de donde nunca debería haber salido.
A principios de los años 70, Francia intentaba mostrar al mundo entero sus capacidades de innovar y de brillar. El Concorde, primer avión supersónico, el paquebote France. ¿Y en tierra? Bugatti, Talbot, habían desaparecido hace tiempo. Solo Citroen, con el DS, mas conocido por “Tiburón”, ocupaba un lugar de privilegio gracias a su técnica de vanguardia. Pero carecía de un motor a la altura. Entonces, ¿casualmente?, Citroen compra Maserati. Inmediatamente Giulio Alfieri, ingeniero jefe de la casa italiana, recibe la orden de estudiar un V6, que parece lo mas apropiado para un Citroen de prestigio. Resuelto el problema del motor, los ingenieros de Citroen se concentran en el resto. ¿Era posible, desarrollando las bases tecnológicas del DS, ir mas lejos en cuanto a estabilidad, confort, dirección, etc…? La respuesta, positiva, es el SM. No es un hibrido, ni un prototipo ni un falso deportivo; es un Gran Turismo, que al menos sobre el papel tiene unos 20 años de avance sobre la competencia. Respecto a su antecesor, es un coche al servicio de una nueva época, de otras necesidades y de otros (repletos) bolsillos. Presentado en el salón de Ginebra del 70, el SM sorprende a muchos pero no decepciona a nadie: sin duda, es un Citroen. Ninguna concesión a la moda, ningún ejercicio de diseño gratuito. La carrocería, concebida por el servicio estilístico de la marca, es producto de un estudio aerodinámico que le proporciona un Cx superior (un 25%) al del DS: una banda de plexiglás ocupa todo el frontal, protegiendo los faros y la matricula, y con una vía delantera mas ancha que la trasera, su línea fluye y se estrecha hacia detrás, donde unos llamativos cromados enmarcan las luces de posición. Mas ancho, largo y bajo, el SM se presenta, en suma como un enorme DS (guardando las distancias) a la vez mas plano y mas compacto: el automóvil de prestigio que Francia necesita… con dos puertas.
CARACTERISTICAS El motor Maserati, que después seria usado por el Merak, es un V6 a 60º con 2 árboles de levas en cabeza, alimentado por tres carburadores Weber de doble cuerpo. Con una cilindrada de 2670 cm3, rinde un par de 23,7 mkg a 4000 rpm y una potencia suficiente: 170 cv a 5500. Pero lo original es que esta potencia se transmite a las ruedas delanteras. ¿Desafío? ¿Necesidad? ¿Costumbre?. Según los ingenieros de Citroen, era simplemente la mejor solución para lograr un automóvil homogéneo y seguro en cualquier circunstancia: “Si otra solución nos hubiera parecido preferible, la habríamos utilizado” dijo uno de ellos. Pero esta no es la única originalidad del Citroen. La suspensión hidroneumática, solución de vanguardia ya empleada en el DS, le proporciona una estabilidad notable sumada a un confort inigualado, y la distancia al suelo permanece constante, sea cual sea la carga. Los faros de la larga son direccionales, orientándose en las curvas al ritmo de los movimientos del volante. Pero la absoluta novedad patentada por Citroen es la dirección con asistencia variable que permite maniobras de aparcamiento con la punta de los dedos y que al crecer la velocidad se endurece progresivamente hasta ser tan precisa como la de los prototipos. Con estas características, el SM es un gran coche. Pero ¿es un coche grande?. Su peso, 1450 kg y su longitud, 4,89 m así parecen indicarlo. Sin embargo con solo 2 puertas, una habitabilidad trasera escasa y un maletero exiguo, ocupado en gran parte por la rueda de repuesto, se trata en realidad de un 2+2 que permite a los viajeros acomodar el excedente de equipaje en la banqueta trasera. Entonces ¿en que se han empleado los metros?. Pues en lograr una buena aerodinámica que favorece, con una potencia apenas aceptable, una magnifica velocidad máxima: 220 km/h, un record para un tracción delantera.
AL VOLANTE El interior no es menos original que el resto, como atestiguan los relojes y el volante con forma… ovalada. El equipamiento de serie es generoso y lujoso incluso, como su precio, que era entonces el de 7 Citroen 2 cv. El diseño de los asientos, en forma de cartuchera, será unánimemente apreciado tanto por su aspecto como por su confort, sublimado por la suspensión hidroneumática. En cambio el acceso a las plazas traseras es incomodo, pero no olvidemos que el coche no ha sido concebido para transportar a cuatro personas mas que en trayectos cortos. Y la visibilidad general es bastante mediocre y francamente nula hacia los tres cuartos traseros. Esto se compensa, en parte, por su facilidad de maniobra tanto en los aparcamientos como en ciudad, gracias a su dirección de asistencia variable. Requiere un periodo de prueba pero, una vez asimilada, no querremos otra. Los frenos en cambio, accionados mediante botón-pulsador, son difíciles de dosificar. Y el motor, sonoro a alto régimen, no ofrece unas prestaciones excepcionales: 1000 m en 30” y 9” para pasar de 0 a 100 km/h. Solo la velocidad máxima (220 km/h, gracias a su perfecta aerodinámica) esta a la altura de las maravillosas cualidades ruteras del SM. Porque de todos es sabido que los Citroen disfrutan de una estabilidad muy superior a la media y naturalmente del SM, modelo estrella de la gama, se esperaba el máximo en ese aspecto. De hecho su comportamiento es excepcional. Acepta, devora las carreteras sean lisas o irregulares, con la misma seguridad a unas velocidades realmente asombrosas, es insensible al viento lateral y no le afecta la lluvia. En autovía a 200 km/h la dirección no se inmuta y los cambios de trayectoria al adelantar se realizan con una seguridad notable, en curvas amplias va sobre raíles y en virajes es directa, permitiendo una conducción precisa. Además, gracias a una suspensión bien concebida, el limite de derrapada es muy difícil de alcanzar, siendo hasta entonces neutro. Resumiendo: los técnicos de Citroen consiguieron apurar los limites de la tracción delantera hasta un nivel desconocido y el SM entró, por la puerta grande, en el club de las altas prestaciones gracias a unas virtudes que hacen de el uno de los mejores y mas seguros automóviles que hemos conducido. No es un deportivo, pero con el se descubre otra carretera, otros placeres: el placer del gesto justo, preciso, el placer de moverse a mas de 200 km/h en la mas absoluta relajación y con el confort mas absoluto. En ese aspecto el SM era un adelantado a su época.
COMPRAR UNO (limitaciones de velocidad) y de postventa (falta de una red de talleres lista para repararlo) el SM tuvo una corta carrera y solo se fabricaron 12.290 ejemplares en 5 años. A pesar de (o a causa de) ello, su cota actual es baja: 14.000 € por un ejemplar en perfecto estado. El precio de un utilitario actual. Pero lo difícil es encontrar uno… en España, donde los cupos de importación impidieron la difusión que se merecía (y aun merece). Comprar uno, incluso importado, puede ser un buen negocio, siempre que el motor haya sido fiabilizado por un buen especialista. Los mejores se encuentran en la vecina Francia. Resuelto esto, el SM es un coche muy interesante, a condición de que su mantenimiento lo haga un mecánico competente, cualificado para mantener en estado de funcionamiento un automóvil tan sofisticado (sistema hidráulico). En cualquier caso descarten los modelos USA, que adoptaron un frontal de faros redondos y estética discutible.
CONCLUSION Turismo revolucionario. En colección su escasa difusión le asegura un valor estable y sus prestaciones, su línea y su comportamiento son asombrosamente ¡modernos!. ¡Y que precios!.
PRODUCCION TOTAL : 12.290 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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