SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LITTLE BIG CAR

 

Tras el fracaso comercial del Elite, Lotus presenta en 1962 el Elan, un maravilloso

diablillo de las carreteras y el primer gran éxito de la marca fuera de los circuitos.

Un coche minúsculo pero... muy importante.

 

La audacia técnica del Elite (su carrocería ¡autoportante y de plástico! es muy ligera pero

también… ¡muy frágil!) esta en el origen de su fracaso comercial (es difícil explicarle a la

aseguradora que hemos destrozado el chasis y el otro solo ha perdido… un intermitente).

Pero Colin Chapman es un ingeniero genial y... cabezota. El peso le obsesiona y para su

sucesor quiere lo mismo ¡y en un descapotable!. Sus ingenieros se vuelcan, pero pasa el

tiempo y no dan con la solución. Impaciente Chapman, que quiere probar una suspensión,

construye un chasis-viga, de acero y provisional, para los ensayos... ¡y estos resultan tan

satisfactorios que decide consérvalo en serie! y recurrir al plástico solo para la carrocería.

Todos en Lotus respiran aliviados: ha nacido el Elan, un pequeño gran coche.

¿Casualidad?¿Empirismo?¿Genio?. Que mas da, son cosas que a veces van de la mano.

Lo que importa es que ese chasis es muy rígido y ligero, y la carrocería de fibra... también.

Porque además el Elan es... diminuto: casi tan bajo como el actual Elise (1,17), es 10 cm

mas corto (3,69) y sobre todo ¡30 cm! mas estrecho (1,42 m). Un tamaño que se adapta a

las carreteras de entonces y en los deportivos garantiza la agilidad y define una categoría:

MG Midget, Austin Healey Frogeye, Honda S800,… eran sus rivales teóricos, pero con los

106 cv del Ford Cortina Lotus, el Elan S1 resulta a su lado un “supercar” y se permite retar

a los del nivel superior: MG B, Sumbean Alpine,… y (¿porque no?) al Porsche 912.

De ahí nace su leyenda y… su gran éxito, que propicia la expansión de Lotus y la entrada

de la joven sociedad en la Bolsa de Londres. Para Colin Chapman, industrial autodidacta,

el Elan abre la vía de un reconocimiento inesperado y, también, de un aburguesamiento…

previsible. Afortunadamente la escalada de equipamiento (tapa de la guantera, elevalunas

eléctricos, hard-top) se acompaña de una subida de potencia (S2,S3 y S4/116 cv y 126 cv

en el “big valve” del Sprint) pero en 1965 aparece un coupe y 2 años mas tarde el Elan +2

que ofrece “casi” 4 plazas gracias a su tamaño “descomunal”: ¡4,29 x 1,68 m!.

 

CARACTERISTICAS

Pero es el “pequeño” Elan el que merece nuestro recuerdo, y en su primera versión (S1)

la menos potente pero también ¡la mas ligera!. Su motor es el del Ford Cortina que, con

1558 cc y una culata de aluminio rediseñada por Harry Mundy con 2 árboles de levas en

cabeza, rinde 106 cv a 5500 rpm y un par de 14,9 mkg a 4000 rpm. Va unido a una caja

de cambios de origen Ford con 4 velocidades sincronizadas, pero lo esencial de la ficha

técnica esta en la relación peso/potencia: 6,09 kg/cv, inferior a la del actual Elise (6,40 kg/

cv), gracias a un peso hoy día increíble (640 kg).

Y es que, como norma en Lotus, preferían bajar el peso antes que subir la potencia, y en

el Elan el chasis es una viga agujereada de acero que se abre en Y en los extremos para

acoger el motor y soportar las suspensiones y pesa solo ¡45 kg!. La suspensión es de 4 

ruedas independientes tipo pseudoMcPherson, con triángulos superpuestos delante (del

Triumph Spitfire) triángulos inferiores y brazo superior detrás y resortes helicoidales con

amortiguadores telescópicos en ambos ejes. La dirección, de cremallera, directa y precisa

como en todos los Lotus, y los frenos 4 discos Girling (con asistencia opcional), sobrados

para detener el escaso peso de este automóvil.

Porque la carrocería es también muy ligera. Sus formas, inspiradas en las del Elite (y que

inspirarán al japonés Mazda Miata) están moldeadas en fibra de vidrio, material muy ligero

y fácil de industrializar en pequeña serie, y seducen a primera vista con un diseño sencillo,

sobrio, casi simplista, en el que hasta los parachoques, perfectamente integrados, no son

de pesado acero cromado sino de resina y fibra como el resto de la carrocería, y los faros

son escamoteables abriéndose gracias a la depresión del motor. Un sistema muy original

pero eventualmente peligroso: en caso de brusco paron del motor en carretera, de noche,

nos veremos circulando en rueda libre… y sin luz.

 

AL VOLANTE

En vivo y en directo el Elan es mucho mas pequeño de lo que aparenta en las fotografías.

Tan pequeño que hay que agacharse… incluso para abrir la puerta. Y por supuesto para

entrar pero, una vez instalados, todo va bien: encajados en las envolventes banquetas de

skay, mas tumbados que sentados, todos los mandos (gran volante, pequeña palanca de

cambios con recorridos muy cortos, interruptores en el tablero de madera barnizada) caen

muy a mano… salvo los pedales. No es un juego de palabras, el sitio que ocupan es tan

estrecho que lo mas recomendable es conducir ¡descalzos!.

Lo hacemos y arrancamos el motor que emite un grave gruñido. Pero una vez en marcha

el Elan es un coche encantador: la dirección dulce y precisa (2,5 vueltas entre topes), los

neumáticos muy estrechos (145x13) y el tamaño “de juguete” de la carrocería, transmiten

una sensación de alfombra voladora absolutamente irresistible. Una sensación que sigue

ahí cuando aceleramos y el motor del Lotus muestra su temperamento: el cuentavueltas

sube alegremente hacia el máximo (6500 rpm) y el cambio de marchas es fácil y preciso.

Alcanzamos los 100 km/h en 8”7, el primer kilómetro en 29” y pronto la velocidad máxima:

192 km/h. Para llegar a 200, una 5ª seria lo adecuado, para aprovechar el motor y reducir

el ruido, que hace imposible la conversación a partir de 5000 rpm.

En cambio a 4.000 rpm y 120 km/h de crucero, el Lotus es bastante “silencioso” y ninguna

carretera, sea cual sea su firme, su perfil o su trazado, nos parece capaz de ponerlo en un

aprieto. El peso pluma, la rigidez irreprochable y la suspensión flexible (pero no blanda) se

alían para proporcionarle una gran eficacia junto a un confort asombroso. En las curvas, el

Elan no balancea y las ruedas no pierden jamás el contacto con el suelo, permitiéndonos

frenar y acelerar… cuando se nos antoje. La motricidad es excelente y, en los virajes, su

equilibrio y agilidad son excepcionales, y el par motor siempre presente le permite girar de

una pieza trazando trayectorias irreprochables. Nada de subviraje, nada de sobreviraje, si

desliza al limite lo hace de las cuatro ruedas, pidiendo solo unos neumáticos mas anchos.

Y para colmo, los frenos son perfectos, potentes y progresivos. Realmente Colin Chapman

sabia lo que se hacia. Durante años, los historiadores se han preguntado porque escogió

la flor de loto (“Lotus”) como símbolo para sus criaturas. Conduciendo el Elan, recordamos

que es el símbolo oriental del equilibrio. Un equilibrio entre peso y potencia, motor y chasis

y estabilidad y confort, perfecto pero... muy delicado, que una bolsa de mas en el maletero

puede alterar. Para disfrutarlo, mejor viajar (y no es broma)… sin equipaje.

 

COMPRAR UNO   
Vendidos en gran cantidad y durante mucho tiempo los Elan son fáciles de encontrar y a

precios razonables: 22.000 por el cabriolet, 18.000 por el coupe y 14.000 por un +2,

mas grande, pesado, y despreciado por eso por los puristas. En cualquier caso lo ideal es

encontrar un modelo europeo, con volante a la izquierda y acabados algo mejores que los

ingleses, vendidos a menudo en “kit” que luego montaba el comprador.

Aunque la carrocería (de fibra) no teme la corrosión, el chasis (de acero) si, pero la buena

noticia es que (como el hard-top, la capota y… cualquier cosa) puede encontrarse nuevo y

a buen precio. El motor, cuidando el mantenimiento (nivel de agua y aceite, carburadores,

cadena de distribución) resulta bastante fiable, pero la electricidad no y, antes de comprar,

conviene revisar todos los accesorios (faros, intermitentes, elevalunas, etc).

 

CONCLUSION

Simple, económico, veloz y muy ágil, el Elan es la obra maestra de Colin Chapman

luego muy imitado pero nunca igualado: incluso hoy el mercado nos ofrece algunos

sucedáneos, pero olvídenlos y adquieran… la versión original. ¡Light is Right!.

 

PRODUCCION
ELAN (1962-1973) :      12.224 ej.

ELAN +2 (1967-1974) :   5.168 ej.

TOTAL:                          17.392 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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El 1.6 L nace con 106, mas tarde 116

y finalmente 126 cv en la versión “big valve”. Suficiente…  para su peso.

 

 

 

 

 

LOTUS

ELAN
(1962 - 1974)

 

LOTUS ELAN S1

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1558 cm3

Potencia: 106 cv a 5500 rpm

Par: 14,9 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 145/70 13

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,69-1,42-1,17 m

Peso: 640 kg

Peso/Potencia: 6,09 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 192 km/h

0-1000 m: 29”

PRECIO

22.000   (02/08/2010)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

BIEN

Línea ejemplar

Chasis extraordinario

Motor Ford (casi) de serie

Tamaño y peso mínimos

Agilidad máxima

Prestaciones

 

MAL

Acabados mediocres

Electricidad caprichosa

Habitabilidad (incluso en +2)

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

“Yo conduzco mi Lotus Elan por placer no por obligación” afirma Jim Clarck (doble campeón F1 con Lotus) en este anuncio. Y es cierto porque  tuvo 3, un S1 blanco, un S2 rojo y un S3 amarillo.

 

 

 

 

 

El esqueleto del Elan es un  original chasis-viga rematado en doble Y que logra una gran rigidez con poco peso.

 

 

 

 

 

Chapman con toda su “gama”: el Elan

a secas para un día en el campo y el

Elan +2 para... una noche en la opera.

 

 

 

 

Madera en el salpicadero, el volante y el pomo del cambio, relojes y botones varios y… poco espacio para el piloto.

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
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El S4 Sprint, versión final con motor “big valve” y colores del Gold Leaf-

Team Lotus: rojo, blanco y dorado.

 

 

 

 

 

Con el +2 el Elan ofrece 2 (diminutas) plazas traseras y mejores acabados.

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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