Fiat X 1/9

FORMULA GANADORA

Cuando un gran fabricante apuesta por la originalidad y la innovación (tanto técnica como estética) los resultados pueden ser tan refrescantes como este Fiat X 1/9 cuya formula tenia todos ingredientes del éxito: bueno, bonito y… barato.

A principios de los 70 el motor central esta de moda. No ya en los coches de competición, que lo montaron unánimemente unos 10 años antes, sino en los de carretera: Lamborghini Miura, Lotus Europa, Ferrari Dino, Porsche 914, Maserati Bora,.. casi todos los fabricantes de deportivos tenían uno. Pero ningún “generalista”. Casualmente, Fiat necesita sustituir el 850 Spider (el Coupe ya ha sido reemplazado por el 128) y Nuccio Bertone se lanza sobre

la oportunidad, ofreciéndole el prototipo Runabout, presentado en el salón de Turin del 69. Fiat duda, incluso encarga a Pininfarina un diseño con motor delantero, pero finalmente la propuesta de Bertone (convenientemente modificada de cara a la producción) triunfa. 

No es para menos: el concepto de Gandini (para Bertone) es muy racional (motor central,

2 plazas, 2 maleteros, techo desmontable) y hace envejecer 10 años a todos los roadster

de la época. Es cierto que Volkswagen ya había hecho lo mismo con el 914, pero el X 1/9 lleva el diseño hasta sus ultimas consecuencias conservando del Runabout lo esencial: la  línea en cuña que solo es posible con esa arquitectura. Gandini la usará mas tarde, en el Stratos, pero en un registro mas brutal, mas masculino. Aquí en cambio es suave y plana, casi femenina, ganándose el apodo de “coche del peluquero”. Una gran injusticia, porque

los técnicos no se conformaron con hacer rodar esta “preciosidad”, aportando al conjunto

de la implantación mecánica, al diseño de las suspensiones, de los frenos, del chasis, un toque especial que hace del X 1/9 un Fiat “distinto” y muy eficaz.

CARACTERISTICAS

La apuesta, en un momento en que la mayoría de las marcas se han pasado a la tracción delantera, es bastante arriesgada y para reducir costos Fiat incorpora al proyecto la mayor cantidad posible de elementos prestados del 128 Sport 1300, empezando por el motor: un

4 cilindros de 1290 cc que rinde 75 cv a 6000 rpm y un par de 9,9 mkg a 3400 rpm. Alegre pero ruidoso, su principal virtud es el consumo: entre 7 y 11 litros a los 100 km. Va unido a un cambio de 4 velocidades, manejable y bien sincronizado, pero cuyo escalonamiento es

el principal defecto de este automóvil: 1ª 45, 2ª 75, 3ª 115, 4ª 165 km/h, esta ultima es tan larga que mas bien parece… 5ª. Un problema que se resolverá solo, con la llegada de una caja de 5 velocidades junto al motor 1500 del Ritmo, montado desde el 79. Rinde 85 cv a 6000 rpm y 11 mkg a 3200, propulsándolo a una velocidad máxima de 180 km/h.

Pero donde el X 1/9 se desmarca claramente del Sport es en el chasis: masas centradas, poca distancia entre ejes (2,20 m) vías anchas (1,34 m) son garantía de agilidad y aplomo,

y aunque la suspensión delantera (tipo McPherson) es la misma, detrás todo es nuevo con brazos elásticos, triangulo inferior y brazo transversal regulable. Los frenos son de disco a

las 4 ruedas (solo delanteras en el 128) y la dirección de cremallera y muy directa (3 giros entre topes). Y la carrocería es mucho mas baja (1,17 frente a 1,31 m) con la consiguiente ventaja aerodinámica: a potencia idéntica, el X 1/9 es algo mas rápido que el Sport.

Presentado en 1972 con un precio sin competencia, el X 1/9 se vende muy bien: ¡170.000 ejemplares en… 17 años!, todo un record para un deportivo con motor central. En tan larga vida solo hay 1 cambio importante (motor 1500 en el 78 acompañado de unos afiladísimos parachoques) pero abundan las series especiales tanto en la etapa Fiat (“Corsa”, “Echelle” “Lido”) como en la de Bertone, que lo vende con su marca desde el 83 hasta el 88, año en que se despide con el “Gran Finale”. Pero ninguno alcanza la pureza del primer 1300, con sobrios acabados en negro mate que realzan su vocación deportiva.

AL VOLANTE

Frente al X 1/9 la expresión “subir a bordo” resulta absurda cuando vemos la altura de las banquetas respecto al suelo, pero nos instalamos sin problemas en la del conductor (sea cual sea nuestra talla) y la posición tras el pequeño volante es irreprochable: bien calados

en el asiento y con las piernas estiradas, la visibilidad hacia adelante es excelente, cambio

y pedales están justo en su sitio, y disponemos de una instrumentación completa bajo una visera “futurista” (manómetro de aceite, termómetro de agua, taquímetro, nivel de gasolina cuentavueltas, testigos luminosos) y en la consola central (calefacción y ventilación, luces interiores y del cuadro, cenicero, encendedor). En cambio el plástico barato del que están hechas es típico de los 70, como el frágil “clac” de la puerta al cerrarse.

Sin necesidad de usar el starter, el 1300 arranca a la primera y el escape emite un sonido deportivo, simpático, que realza el del motor. Esperando que alcance su temperatura, nos vamos haciendo con los mandos y accionamos, intrigados, el que hace bascular los faros. Muy útil en los aparcamientos (para situar el morro del coche) el sistema es lento para las ráfagas y harían falta unas luces supletorias. Tampoco nos convence la estanqueidad del techo duro: con tormenta fuerte, incluso aparcados, las goteras son abundantes. Un gran inconveniente que carece de importancia en un día como hoy, uno de los primeros con sol de este año. Aprovechamos para bajar las ventanillas, guardamos el techo en el maletero delantero (tras el motor hay otro, calentito) y… ¡en marcha!.

La dirección es suave, el cambio manejable, los frenos (sin asistencia) bastante eficaces

y la flexibilidad a bajo régimen satisfactoria, un conjunto de virtudes que hacen del X 1/9

un automóvil homogéneo y moderno perfectamente utilizable en ciudad y muy agradable

para la balada en compañía. Pero para aprovechar plenamente el motor central, lo mejor

es buscar una carretera despejada y con curvas. Con solo 75 cv para mover casi 900 kg,

las aceleraciones no son fulgurantes (0 a100 en 13”8) pero si suficientes si apuramos las marchas y la dirección, precisa y directa, permite situar el morro donde queramos: el tren delantero se inscribe solo (basta con acompañarlo) y el resto lo sigue con naturalidad. El X1/9 gira de una pieza, su comportamiento es neutro, su estabilidad fantástica. Clavados

al asfalto, enlazamos los virajes uno a uno y cada vez mas rápido, con tanto placer como seguridad: hay que ser bastante torpe (¡o muy audaz!) para hacerlo derrapar y cuando lo hace es progresivo y se controla muy bien con el volante. Pasados unos kilómetros, nos sentimos como un gran piloto que domina a la perfección su oficio.

La decepción llega con la primera recta: apuramos la 3ª y cuando engranamos 4ª la aguja

del cuentavueltas cae 2000 rpm y el coche se nos duerme; volvemos a intentarlo, llevando

la 3ª hasta la zona roja y… mas de lo mismo. Para alcanzar la velocidad máxima (165 km/

h) necesitaremos paciencia (y una autopista) y si lo logramos ningún ruido aerodinámico o de rodamiento nos molestará (con techo) pero si el del motor. Además, con poca distancia entre ejes y flancos rectos, el X 1/9 es muy sensible al viento lateral y no podremos relajar

ni un momento la atención. Para eso, mejor volver al “slalom” (y no usar la 4ª).

COMPRAR UNO
El X 1/9 no es un coche difícil de encontrar, lo raro es dar con uno en su estado original y bien conservado. Los precios van desde unos 4.000 € por un 1300 a casi el doble para el 1500 (Fiat o Bertone). Si su prioridad no son las prestaciones, opten por el mas barato: es también el mas bonito, el mas cercano al primer diseño de Gandini.

La corrosión es corriente en los modelos fabricados por Fiat (no en los Bertone) y aunque

las piezas mecánicas son comunes con otros modelos y muy asequibles, los accesorios y piezas especificas son mas escasos y caros. En cuanto al mantenimiento, no cuenten con la red Fiat: no quieren saber nada de un modelo tan “original”.

CONCLUSION
Si su hijo es un buen estudiante y acaba de sacarse el carnet, se merece un regalo. Un deportivo que le guste a el (por su agilidad) a su novia (por su línea) a su madre (por su seguridad) y a su padre (por su precio). Por 4.000 €… ¡un Fiat X 1/9!.

PRODUCCION
X 1/9 1300 (1972-1978) :   102.600 ej.
X 1/9 1500 (1979-1982) :     44.400 ej.
X 1/9 1500 B (1983-1988) :  16.500 ej.

TOTAL:                                163.500 ej.

Texto: JR