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EL AMIGO AMERICANO

 

Un “look” y un “big block” agresivos, en un deportivo americano, es... normal, pero

que el chasis este a la altura es menos habitual. Hace 47 años, con la 2ª generación

del Corvette, denominada Sting Ray, era sencillamente... ¡sorprendente!.

 

La 1ª generación del Corvette (1953-1962) era un juguete de salón, un adorable roadster

en el que chasis, frenos y dirección eran incapaces de canalizar el empuje de los grandes

V8 de GM: imposible encontrar el equilibrio entre aburrimiento y… susto. En cambio, esta

2ª generación (1963-1967), demostraba que también sabían hacer deportivos al otro lado

del Atlántico. Zora Arkus-Duntov, director del proyecto y de origen europeo, hizo ver a sus

jefes que la competencia les llevaba una delantera que había que acortar.... si no querían

perder “el mercado”. La palabra mágica hizo efecto, y el nuevo Corvette estreno la nueva

(y espectacular) carrocería sobre un chasis con menor distancia entre ejes (2,49 m) mejor

reparto de masas (47/53) y sobre todo (¡y por fin!) suspensión trasera independiente, que

aseguraba una estabilidad mucho mas civilizada. Solo la gama de motores (“small blocks”

con potencias de 250 a 360 cv) no sufrió cambios….. hasta el 66, fecha en que aparecen

los “big blocks” (con 390 o 425 cv).

Y es que un coche americano es como un traje a medida: el modelo importa menos que

las opciones elegidas, un sutil compromiso entre la versión del motor, los equipamientos

indispensables... y el rechazo de los que lo son menos. Es por eso que, en el caso de un

modelo a priori deportivo como el Corvette, la personalidad (y la nacionalidad) del primer

propietario son capaces de transfigurar las aptitudes del automóvil. Un europeo escogerá

un “small block” (327 ci) con cambio manual, diferencial autoblocante y… nada mas, pero

un americano optara probablemente por todo lo contrario: un “big block” (396, 427 ci) con

cambio automático, dirección asistida, elevalunas eléctricos y… todo lo demás. Potencia,

confort y peso, peso,.. mucho peso.

 

CARACTERISTICAS

Preferimos la opción europea, ligera y por eso mas acorde con la carrocería… de plástico.

Bueno...poliéster, pero no lo parece, y sus dientes son de acero (cromado) recordándonos

a un tiburón. La inspiración aeronáutica de la GM de los 50, se desliza hacia la náutica en

los 60, con Bill Mitchell. El techo parece el dorso de un animal marino con el cristal trasero

partido en 2 a la espera de una aleta, los atormentados pasos de rueda nos recuerdan las

estelas que deja un fueraborda, y el frontal ciego con faros escamoteables el rostro de un

escualo, capaz de aterrorizar a los buenos chicos de las playas californianas... o de atraer

a sus novias. Sea cual sea el publico, el Sting Ray asombra, provocando aglomeraciones

(incluso hoy) en las poblaciones en las que aparece.

La otra cara de la revolución se sitúa bajo la carrocería, en el eje trasero, hasta entonces

rígido como en toda la producción americana de la época. El Sting Ray concede a ambas

ruedas la independencia, guiadas por 2 brazos inferiores con semiarboles de transmisión

articulados en los extremos, aunque de la suspensión sigue encargándose una anticuada

ballesta transversal. Los puntillosos contables de GM no autorizaron las transformaciones

necesarias para montar muelles helicoidales, ni tampoco los frenos de disco, que deberán

esperar hasta el 66, pero los tambores (servoasistidos) no funcionan tan mal, siempre que

no los solicitemos brutalmente sino con progresividad.

Bajo el capot, en cambio, el 327 c.i. no tenia porque avergonzarse frente a los purasangre

italianos o ingleses, aunque los puristas le hicieran ascos a su bravo V8 5,3 l de fundición,

con pocos refinamientos salvo la alimentación por inyección. Pero rendía ¡360 cv! rústicos,

es posible, pero valientes y un impresionante par: ¡48,66 mkg a 4000 rpm!. Un V12 Ferrari

contemporáneo no llegaba a tanto, y su caja Borg Warner, de 4 velocidades sincronizadas,

le mostraba el camino a Jaguar, que mantuvo la caja Moss, con la 1ª sin sincronizar, hasta

1964. En cambio el Corvette permanecía fiel a la dirección por recirculación de bolas, eso

si con amortiguador, pero demasiado desmultiplicada.

 

AL VOLANTE

Ponerse al volante no es fácil. Parapetados tras unas Ray-Ban nos abrimos paso entre la

multitud con familiar desenvoltura, abrimos la puerta que se prolonga hasta el techo para

facilitarnos el acceso y nos incrustamos detrás del volante profundamente tulipado. Justo

detrás porque… casi nos roza el vientre. Por lo demás, sin problemas, incluso si medimos

mas de 1,80 m y calzamos un 46: el Sting Ray esta hecho a la medida de los americanos.

Y el tablero es una obra maestra del estilo de los 60, heredado de los legendarios “dream-

cars” que hicieron celebre el departamento de diseño de GM, con 2 viseras semicirculares

estrictamente simétricas, idénticas: la del pasajero acoge la guantera y un asidero y la del

conductor abundantes relojes. La radio, que comparte el grafismo con los instrumentos, se

integra perfectamente en la consola central: ¡esto es America!

Y el gruñido del V8 también, pero su ligero desequilibrio al ralenti y su rapidez de reacción

nos hablan de un real carácter deportivo. Flexible en baja, no hay que dudar en subirlo de

vueltas para permitirle demostrar su talento. Hasta 3500 rpm no sucede gran cosa, pero a

3800 se libera con un rugido grave y metálico y nos creemos al mando de un bombardero

en fase de despegue: ¡400 m en 14”8, 26”7 para el primer km!. El autoblocante no esta de

mas con el puente corto, porque el 327 ci es un autentico dragster. De hecho, ni el 427 ci

(mas pesado) superaba sus prestaciones. En 4º y sobre nuestras carreteras de entonces

(aun libres de las limitaciones de velocidad vigentes en USA) tocaba techo a.. ¡231 km/h!

Mas que suficiente, porque el aplomo no es el punto fuerte del Corvette, muy sensible al

viento lateral y a las irregularidades del firme. En esas circunstancias, la inestabilidad que

notamos a partir de 160 km/h requiere toda nuestra atención...

En cambio en rutas de montaña, plantado sobre unas suspensiones muy firmes, el Sting

Ray nos tranquiliza con la franqueza de sus reacciones. El volante ofrece una agradable

dureza asegurando una comunicación natural con el tren delantero, el cambio es preciso,

rápido y dulce a la vez, y los frenos son.. suficientes. Nuestras vértebras no serán felices,

pero si nosotros, haciendo rugir el V8 al salir de una curva, encadenando violentos virajes,

sorprendidos por el equilibrio y la agilidad del Corvette. Sobre mal firme, el tren delantero

pierde precisión al abordar las curvas, pero una vez en apoyo el comportamiento es facil:

mientras mas aceleramos... mas sobreviramos. Como el V8 es también franco y generoso

y sube de vueltas con alegría, cogemos pronto el ritmo y solo una cosa puede detenernos:

¡el consumo!. Con 25 l. a los 100 km, los depósitos duran poco.

 

COMPRAR UNO
Para comprar un Corvette... hay que elegirlo bien. No se rían: amortiguadores de caucho,

caja automática lenta, dirección asistida inconsistente,… un Sting Ray también puede ser

eso. Y cuando sepamos lo que queremos, cuidado con lo que nos ofrecen. Los Sting Ray

originales son rarísimos: comprueben los “matching numbers” (motor y cambio).

Por lo demás, el chasis es sensible a la corrosión (traviesa trasera) pero la carrocería, de

poliéster, no. Sin embargo una pintura reciente puede ocultar una preparación chapucera

y a la larga saldrán burbujas. Y los V8 son robustos, pero no irrompibles. No abusen de la

zona alta del cuentavueltas: el carter solo contiene 4 l. y podemos... fundir bielas.

En cuanto al precio, varia según el motor, las opciones, la edad. Los coupes “split window”

(ventana partida) son los mas cotizados: 60.000 €, mientras que los otros bajan hasta los

45.000. Los cabriolet son todos caros: 60.000 €. Si deciden traerlos de USA (es lo mejor)

vayan a Pensilvania: allí se celebra, en Agosto, una gran exposición de Corvette.

 

CONCLUSION
Menos refinado que sus rivales europeos de la época (Jaguar E, Aston Martin DB 5,

Ferrari 330 GT) el Sting Ray los reta con su línea, sus prestaciones espectaculares y

una robustez legendaria. Eso en un clásico es... el principio de una buena amistad.

 

PRODUCCION

CORVETTE STING RAY COUPE (1963-1967) :          45.546 ej.

CORVETTE STING RAY CABRIOLET (1963-1967) :  72.418 ej.

TOTAL :                                                                    117.964 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

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BIEN

Línea espectacular

Motores robustos

Chasis “europeo”

Small block

Cambio manual

Prestaciones de infarto

 

MAL

¡Consumo!

Cambio automático

Maletero inaccesible

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

CHEVROLET

CORVETTE SR
(1963 - 1967)

 

CHEVROLET CORVETTE SR 327 ci

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Longitudinal delantero

Cilindrada: 5359 cm3

Potencia: 360 cv a 6000 rpm

Par: 48,7 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,70x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,45-1,77-1,26 m

Peso: 1423 kg

Peso/Potencia: 3,95 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 231 km/h

0-1000 m: 26”7

PRECIO

60.000   (10/01/2011)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Salpicadero  muy “sixties” con arcos simétricos frente a piloto y pasajero. 

La instrumentación es completa pero

los acabados dejan mucho que desear.

 

 

 

 

 

 

 

Los Sing Ray se ofrecieron, desde su presentación en 1963, en 2 versiones: coupe y cabriolet. Una elección difícil.

 

 

 

 

 

 

 

El “small block” (327 ci... 5359 cc) con potencias de 250 hasta 360 cv, según

la tasa de compresión y cual sea su alimentación (carburador o inyección).

 

 

 

 

 

 

 

Zora Arkus-Duntov con su criatura. El frontal con dientes de acero cromado

y originales faros escamoteables nos recuerda el morro de un gran escualo.

 

 

 

 

 

 

 

El prototipo Mako Shark presentado

por Bill Mitchell en el 61 acoge a los pasajeros bajo una burbuja de cristal con ¡un periscopio! como retrovisor.

 

 

 

 

 

 

 

La ventanilla trasera partida (“split window”) se unió en el 64 porque estorbaba la visibilidad. Hoy esos modelos son los mas caros. Abajo,

logotipo del Mako Shark (tiburón).

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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