SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL TRIDENTE SE CIVILIZA

 

De 1926 a 1957 la producción acumulada de Maserati de carretera no llega a los 300

ejemplares. Eso explica hasta que punto la concepción del 3500 GT, su primer Gran

Turismo “de serie”, supuso una revolución, y un desafío, para la marca del tridente.

 

Los hermanos Bindo, Ernesto, Ettore y Alfieri Maserati preparan motores de competición

desde 1914, pero su primer automóvil completo no nace hasta 1926, y lleva en su escudo

el famoso tridente inspirado en la estatua de Neptuno de una plaza de Bolonia, su ciudad

natal. Bellos automóviles de carreras de 4, 6, 8 y hasta ¡16 cilindros!, salen de sus manos

durante los años 30, pero muy pocos adaptados para el “turismo”, y las cosas no cambian

mucho cuando, en 1937, la familia Orsi adquiere la empresa, conservando el nombre y a 3

de los hermanos (el mayor, Alfieri, ha muerto en 1932) como asesores de la casa.

Pero, tras el paréntesis de la guerra, las victorias de Fangio (campeonatos del 54 y el 57)

dan prestigio y un nuevo impulso a la empresa... pero pocos beneficios. Los Orsi deciden

imitar a sus rivales los Ferrari (campeones del 52 y el 53 con Ascari y del 56 ¡con Fangio!)

y fabricar un Gran Turismo capaz de competir con los 250 GT de la marca del “caballino”.

Será el 3500 GT, concebido por el ingeniero Giulio Alfieri y carrozado por Touring.

 

CARACTERISTICAS 

Su motor es un gran 6 cilindros con doble encendido (2 bujías por cilindro) y doble árbol

de levas en cabeza directamente derivado del que monta el 250F de Fangio. Alimentado

por 3 Weber doble cuerpo rinde 220 cv a 5500 rpm pero su mayor virtud es la flexibilidad

con un par de 32 mkg a solo 4000 rpm. Va montado sobre chasis tubular, y la suspensión

es, delante, de ruedas independientes con triángulos superpuestos y muelles helicoidales,

y detrás, un tradicional eje rígido sobre ballestas semielípticas. Los frenos son de tambor,

aunque los discos delanteros eran opcionales (de serie desde el 60 y detrás desde el 63)

y el cambio un ZF de 4 v (5 desde el 61). Pero la principal “mejora” es la adopción de una

inyección Lucas (1962) que eleva la potencia a 235 cv pero cuyo mantenimiento resultaba

tan exigente que muchos propietarios volvieron al carburador. 

En cambio la carrocería diseñada y fabricada por Touring con la técnica “superleggera” se

mantendrá en producción sin apenas cambios durante los 7 años de vida del modelo. Hay

por supuesto algunas versiones (8 coupes y 2 cabrios) de otros carroceros y sobre todo el

magnifico y felino spider Vignale, del que se hicieron 242, pero ninguno alcanza la pureza

intemporal libre de adornos del coupe Touring, ni tampoco sus cifras de producción: ¡1970

ejemplares!. Frente a su carrocería, la primera impresión asombra: ya habíamos visto este

Maserati en las revistas, o en la web, pero nunca en la calle y a escala real es mas grande

de lo que creíamos. Con 4,70 m es casi tan largo como un Lamborghini Espada que no es

precisamente un peso pluma. Pero eso no estorba para el equilibrio de su línea, sino todo

lo contrario: el relativo clasicismo de Touring puede así expresarse en un registro elegante

y lujoso, sin olvidar por supuesto una fuerte connotación deportiva. Su techo, suavemente

abombado, sus ventanas “panorámicas”, y sus discretos cromados en parachoques, faros,

calandra y aletas posteriores nos hablan de Gran Turismo, pero las tomas de aire laterales

y sobre el capot, y el tridente que preside la calandra, nos recuerdan que estamos a bordo

de un deportivo de raza, de un... Maserati.

 

AL VOLANTE

Otra ventaja de ese gran tamaño es que por una vez la apelación 2+2 es cierta y hay sitio

en las plazas posteriores para que viajen dos adultos en condiciones mas que aceptables.

Pero evidentemente se esta mejor delante, donde el ambiente también duda entre lujo y...

sport. El salpicadero de chapa nos ofrece el catalogo completo de relojes circulares de los

que ningún italiano de raza debe prescindir, el inmenso volante de 3 brazos tiene muescas

en el aro que facilitan empuñarlo, y una barra frente al pasajero le ofrece un asidero, pero

en medio hay un encendedor, el cuero de los asientos es confortable, la moqueta espesa,

y los elevalunas... eléctricos. Además ponerse al volante no exige dotes de contorsionista,

el aro no estorba las piernas y se alinea con los pedales, la palanca del cambio cae bien a

mano y la visibilidad tras el inmenso capot es excelente. Para hacer un deportivo Maserati

no creía necesario hacerlo incomodo, y eso supuso entonces una revolución.

La llave de contacto también esta a mano (izquierda, como en los Porsche) y tras algunos

gruñidos del motor de arranque, el 6 cilindros responde con un ronroneo grave y presente,

que no nos esperábamos de un italiano. En cambio la dureza de los mandos sin asistencia

era previsible en las maniobras: el volante requiere músculos, el embrague y el acelerador

también. Pero una vez en marcha el Maserati no tiene nada de un camión y nos conquista

por su facilidad, lejos de la brutalidad, la rebeldía esperables en un deportivo de su calibre.

¿Nos apetece pasear? Vale, el 3500 GT lo aceptará sin rechistar: el 6 cilindros responde a

pocas revoluciones, las velocidades se engranan sin darnos cuenta, y la suspensión no se

cree obligada a informarnos de la menor irregularidad de la calzada.

Pero aunque el desfile se le de bien este coche es capaz de otras cosas: reduzcan una o

dos velocidades, algo que el cambio preciso y bien sincronizado acepta de buen grado, y

escuchen cantar al 6 cilindros: por encima de 2500/3000 vueltas se expresa francamente,

acompañando su empuje de un clamor redondo, calido, que nos recuerda su noble origen.

Evidentemente, hay carreras tras ese hermoso ruido, presente pero nunca ensordecedor,

pero es un motor de “carrera larga” y no de los que ofrecen silbidos estridentes en lo mas

alto del cuentavueltas. A cambio de un par muy generoso a medias revoluciones, su tono

de barítono alcanza sus limites naturales alrededor de 5500 rpm.

¡Que importa!, pronto (7”, según las pruebas de la época) la aguja del velocímetro marca

100 km/h y no nos hemos dado ni cuenta. La aceleración, muy lineal, esta empezando y

sobre todo el automóvil parece insensible al aumento de la velocidad: el gran capot no se

inmuta, mientras el volante se mantiene con una mano negligente, sea cual sea el estado

de la carretera. En línea recta, el 3500 GT es capaz de cruzar a velocidades francamente

elevadas (230 km/h) sin que el conductor necesite demostrar su talento porque, sin duda,

esta hecho para el Gran Turismo: denle grandes espacios y los devotara a toda maquina

sin martirizar a sus afortunados pasajeros... ni aterrorizar a su piloto.

Esta buena voluntad es también evidente en las grandes curvas, tomadas a ritmo rápido:

perfectamente equilibrado, rígido y sano en los apoyos, el Maserati está solo limitado por

la talla de sus neumáticos y su escasa adherencia. En cambio, los recorridos claramente

sinuosos ponen de manifiesto, sin delicadeza, sus excesos de peso: olviden los 1350 kg

oficiales (en seco) las pruebas de la época dan valores reales (y en orden de marcha) de

unos 1600 kg. En los virajes encadenados, pese a una dirección rápida y precisa, y unos

frenos tranquilizadores, ese peso no perdona, y el Maserati balancea, perdiendo precisión

en la entrada y motricidad en la salida. Esta leve critica no debe interpretarse sin embargo

como una negación de sus virtudes dinámicas: el GT es sin dudas un automóvil deportivo,

riguroso, eficaz, potente y rápido. Pero las carreteras de la sierra le convienen menos que

los largos recorridos, tipo Madrid-Marbella. Por la nacional, naturalmente.

 

COMPRAR UNO

¿Es razonable recomendarlo? Caro en la compra (70.000 € por un coupe Touring 110.000

€ por un spider Vignale) caro en la restauración (carrocería de aluminio sobre un armazón

tubular) caro en el mantenimiento (sobre todo con inyección mecánica) el primer Maserati

“de serie” puede ser casi tan exigente como un automóvil de competición. Además no hay

repuestos y la corrosión acecha. Pero mírenlo y condúzcanlo…. Si pueden ¡lo comprarán!.

 

CONCLUSION
En su época Maserati era el rival de Ferrari y no solo en las pistas: el 3500GT aporto

tanto al prestigio de la marca como las victorias de Fangio y hoy conserva ese aura 

y un vigor, una eficacia, sorprendentes. Una perfecta inversión y un Gran... Turismo.

 

PRODUCCION                                                                    
3500 GT COUPE (1957-1964) : 1.978 ej.

3500 GT SPIDER (1959-1964) :    244 ej.

TOTAL :                                     2.222 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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MASERATI

3500 GT
(1957 - 1964)

 

MASERATI 3500 GT

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3485 cm3

Potencia: 220 cv a 5500 rpm

Par: 32 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco/Tambor

Neumáticos D/T: 6,50x16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,70-1,70-1,30 m

Peso: 1350 kg

Peso/Potencia: 6,13 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 230 km/h

0-1000 m: 29”8

PRECIO

70.000   (04/07/2011)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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Volante de tres brazos, innumerables relojes para el piloto y un encendedor para el pasajero. Fumar era.. elegante.

 

 

 

 

 

Las grandes puertas facilitan el acceso

a las plazas traseras, suficientemente amplias como para acoger a 2 adultos.

 

 

 

 

 

 

 

Muy equilibrado y exento de adornos

el cuope Touring no cambio apenas

en 7 años y ha envejecido muy  bien.

 

 

 

 

 

 

El 5000GT (59-64, 36 ej) monta un V8 de 5 L en el chasis del 3500. En la imagen,

el coupe Touring para el Sha de Persia.

 

 

 

 

 

 

 

El maletero, amplio y cuadrado, como corresponde a un gran turismo. Abajo los pilotos traseros cambian en el 61.

 

 

 

 

 

 

 

Si, han contado bien : hay doce bujías para solo seis cilindros y doble árbol

de levas en cabeza. Resultado: 220 cv.

 

 

 

 

 

Sobre un chasis (10 cm) mas corto, el spider Vignale ofrecía elegancia y aire

libre a la jet-set europea y californiana.

 

 

 

 

CLASICOS y
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