SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DEVORADOR DE COBRAS

 

La Mangusta es un temible mamífero carnicero parecido a la jineta que se alimenta

entre otras cosas ¡de serpientes!. Así que no hace falta ser un Lince para entender

porque Alessandro De Tomaso, enfrentado con Carrol Shelby, escogió ese nombre

para su primer deportivo con pretensiones devoradoras…. ¡de Cobras!.

 

En 1966, cuando el Mangusta se presenta al publico en el Salón de Turin, el AC Cobra de

Carroll Shelby se encuentra al final de su carrera y solo se produce en Inglaterra. Pero su

principal mercado esta en USA y es allí donde el Mangusta pretende destronarlo, en parte

a causa de una antigua disputa: 1 año antes, De Tomaso había concebido un prototipo de

competición movido por un V8 de 5L en posición central y fabricado por Fantucci sobre un

diseño de Peter Brock, estilista de Shelby. Este automóvil bautizado 70P debía estrenarse

en Sebring en 1966, pero no estuvo a tiempo y parece que Shelby aprovechó las ideas del

italiano para desarrollar su propio coche de carreras: el GT40. De Tomaso, furioso, (había

invertido mucho en el proyecto) decide entonces reconvertir el 70P en un “Show-Car” que

presenta en Turín, vestido con una espectacular carrocería diseñada por G. Giugiaro (para

Ghia) El Mangusta, nacido como una revancha, es un éxito y De Tomaso (que acababa de

adquirir Ghia) inicia su producción en 1967.

 

CARACTERISTICAS 

El chasis del Mangusta retoma fielmente el del 70P: viga central en chapa de acero, motor

en posición central, cambio ZF de 5 velocidades con autoblocante, suspensión de ruedas

independientes, con triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora,

frenos de disco asistidos y ventilados, llantas de 15” de aleación ligera muy anchas y con

neumáticos de sección diferente en ambos ejes,… son las características de una barqueta

de competición. En cambio el motor es un potente “big block” casi de serie (salvo la culata

forjada y montada en Italia) que con 289 ci (4728 cc) entrega 305 cv a 6100 rpm y un par

fenomenal, 53,3 mkg a 3800 rpm. Esto para Europa, porque para el mercado americano el

importador Kjell Qvale hacia montar un 302 ci “desinflado” con “solo” 250 cv. Descontento

con esta discriminación, Bill Mitchel, jefe de diseño y vicepresidente de GM, encargó uno

equipado con un V8 Chevrolet 327 ci que rendía 346 cv, pero no llego a estrenarlo porque,

sencillamente,… no cabía en el habitáculo.   

En cambio exteriormente su metro ochenta de ancho impresiona comparado con su altura:

¡un metro diez!. Hoy diríamos que es un “supercar”, pero en 1966 no había palabras para

definir una maquina tan excesiva, tan radical, tan distinta de los otros automóviles. Solo el

Miura, presentado meses antes, podía comparársele pero en un registro diferente (que no

peor) lejos de la modernidad, la pureza y la asombrosa sencillez del Mangusta, con unas

proporciones casi perfectas. Morro afilado como el de un escualo, capot delantero plano,

perfil neto, recogido y dinámico a la vez, popa truncada cuyos capots se abren en “alas de

gaviota”, con el Mangusta Giugiaro demuestra que no hacen falta adornos, que una línea

puede ser tan sobria como espectacular. 40 años después ¿ha envejecido? Por las ruedas

como de costumbre: no es tanto su diámetro lo que sorprende sino su retranqueo respecto

a la carrocería, vertiginoso desde algunos ángulos.

 

AL VOLANTE

El adjetivo vertiginoso sirve también para calificar el descenso (¿caída?) a la banqueta. Ni

se planteen darle un paseo a la abuelita, y si miden mas de 1,80… compren otro coche, o

hagan como ese propietario que quito los (duros) asientos y conducía sentado en el suelo,

con el trasero empapado por los charcos (la carrocería de poliéster es finísima). De todos

modos, si cabemos, será casi tumbados y con la frente a unos centímetros del parabrisas

(los parasoles cambian de uso y se convierten en… parachoques). Pero la solución no es

recular los asientos porque entonces no llegamos al embrague (con mucho recorrido y de

una dureza implacable) ni tampoco a los lejanos interruptores del cuadro.

En cambio el retrovisor interior casi nos roza la oreja derecha, y la visibilidad hacia los 3/4

traseros es buena, aunque hacia atrás nos estorba la espina dorsal en la que se articulan

los capots de acceso al motor. Un motor cuya caliente respiración, terrible y excitante a la

vez, casi nos quema la nuca (como si compartiera con nosotros el habitáculo) cuando con

un gesto fácil giramos la llave de contacto y una deflagración sorda, devastadora, detiene

toda actividad en unos 100 metros a la redonda. Bueno... no toda: heroica, la policía local

no tarda mucho en encontrar al monstruo culpable del escándalo y hay que explicarle que

es cierto, que los escapes son “un poco libres”, pero que el V8 necesita respirar, y que su

ralenti, inestable, requiere frecuentes acelerones para no calarse.

Por suerte son comprensivos, para el calor tenemos refrigeración y, vencida la dureza del

embrague, el Mangusta resulta un coche sorprendentemente “fácil”: el V8 es de una gran

flexibilidad y casi silencioso (desde dentro) el cambio es suave y muy bien sincronizado,

los frenos (asistidos) exigen poco esfuerzo para ser eficaces, y la dirección es muy dulce.

Dulzura que se paga con una desmultiplicación excesiva (4 giros y 1/2) para un deportivo

tan extremo. Es cierto que en línea recta contribuye a reforzar la sensación de seguridad,

pero con tanto peso atrás (¡66%!) un volante ligero no es muy tranquilizador en las curvas.

Mientras mas rápido andamos mas insegura es la trayectoria... ¡y podemos ir muy rápido!:

250 km/h de máxima y un empuje capaz de abatir el kilómetro en 25” justos. En 1967, los

deportivos con esas prestaciones se contaban con los dedos... de una mano.

Pero el cronometro no basta para explicar las sensaciones a bordo del Mangusta. El par

en baja y el furor inagotable tras el cristal trasero, producen casi tantos escalofríos como

un V12, mas noble y musical sin duda, pero al que hay que buscar arriba para sacarle el

jugo. Rodar en esta maquina al ritmo del V8 es una experiencia excitante, y aunque una

dirección tan desmultiplicada es un hándicap para recorridos sinuosos, la suspensión es

cómoda, la estabilidad excelente y la manejabilidad asombrosa para su tamaño: salvo los

leves balanceos en la aceleración y en la frenada, el comportamiento es sano, y un piloto

experto hace lo que quiere con este automóvil que se coloca con precisión cambiando de

apoyos con progresividad… salvo en los virajes. En ellos, ¡y sobre mojado!, el Mangusta 

pasa sin avisar del subviraje decidido al derrapaje incontrolable del tren trasero. ¡Cuidado

pues!. Finalmente, el único reproche serio que se le puede hacer a este coche es su falta

de homogeneidad, a medio camino entre el prototipo de carreras (V8 central, suspensión,

asientos) y el gran turismo (V8 flexible, dirección, maletero) porque en el fondo (y desde

su origen) no es mas que un magnifico borrador. Un “Dream-Car” fabricado en serie para

asombrar a Henry Ford y convencerlo del interés de invertir en una pequeña empresa de

Modena, donde luego fabricaran... el Pantera. Pero esa es otra historia.

 

COMPRAR UNO
La oferta es escasa, con 401 ejemplares fabricados de los que solo sobreviven 128. Para

colmo, aproximadamente 3/4 son Mangustas americanos con el motor 302 ci, y solo 230

cv (evítenlos). Pese a ello, los precios son bastante razonables para una maquina de ese

calibre (y de esa belleza): por 70.000 € podemos adquirir un buen ejemplar, o incluso por

menos ya que no hay demasiados en buen estado.

Pero huyan de las “gangas”. Piezas difíciles de encontrar, corrosión probable, electricidad

caprichosa,... las pegas pueden ser muchas. En cambio, el V8 Ford es fiable y económico

(salvo el consumo) y el cambio ZF es prácticamente indestructible.

 

CONCLUSION
Junto a un potente V8 de una evidente simplicidad técnica, el Mangusta nos ofrece

una línea sublime, unas prestaciones fantásticas y una estabilidad… sorprendente.

Un cocktail fascinante a redescubrir con interés, adquirir con prudencia y disfrutar

con moderación.

 

PRODUCCION                                                                    
MANGUSTA 289 ci (1967-1970) : 120 ej.

MANGUSTA 302 ci (1967-1970) : 280 ej.

MANGUSTA 327 ci (1967-1967) :     1 ej.

TOTAL :                                         401 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Línea sublime

Concepción “moderna”

V8 289 flexible y robusto

Prestaciones excepcionales

Estabilidad (sobre seco)

 

MAL

Estabilidad (con lluvia)

Pocos en buen estado

Ergonomía anárquica

Dirección ligera

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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DE TOMASO

MANGUSTA
(1967 - 1970)

 

DE TOMASO MANGUSTA 289 ci

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 4728 cm3

Potencia: 305 cv a 6100 rpm

Par: 53,3 mkg a 3800 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185/225 HR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,27-1,83-1,10 m

Peso: 1300 kg

Peso/Potencia: 4,26 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h

0-1000 m: 25”

PRECIO

70.000   (08/11/2010)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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P

 

 

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Los asientos son de cuero, la batería

de relojes muy completa y el ambiente único, pero la ergonomía es anárquica.

 

 

 

 

 

El Mangusta es tan bajo (¡1,10 m!) que

nos parece aplastado contra el suelo.

Tallas grandes (+ de 1,80) abstenerse.

 

 

 

 

 

 

 

Bajo las  “alas de gaviota” se aloja el V8, la rueda de repuesto, la batería… todo. Delante, solo esta el maletero.

 

 

 

 

 

 

 

 

Bajo su carrocería italiana se esconde un corazón americano: un V8 Ford, 289

ci (4728 cc) que da 305 cv a 6100 rpm.

 

 

 

 

 

 

 

El Mangusta de serie es casi idéntico al primer prototipo (abajo) pero sin techo de cristal.  Una línea… perfecta.

 

 

 

 

 

 

 

El  Mangusta  “USA”, equipado con  el motor 302 ci “desinflado” hasta 230 cv, se distingue porque solo tiene 2 faros.

 

 

 

 

 

 

Chasis viga, V8 en posición central , cambio ZF Transaxle,... el  Mangusta parece un prototipo de competición.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
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