SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

SPAGHETTI WESTERN

 

A finales de los 60, USA rebosa de influencias europeas: los Beatles y los Stones

dinamizan el rock, Bocuse la cocina, Sergio Leone inventa el “spaguetti western”...

Otro italiano, Alessandro De Tomaso, revoluciona Modena ofreciendo un cocktail

parecido en el mundo del automóvil: el Pantera.

 

Modena, pequeña ciudad del norte de Italia, es la capital de los deportivos. El ombligo del

universo, la tierra sagrada, la meca en suma para los apasionados de la mecánica, desde

que allí (y en sus alrededores) se establecieron los hermanos Maserati, luego Enzo Ferrari

y después Ferruccio Lamborghini, formando una especie de triunvirato, de aristocracia de

las 4 ruedas,... un club privado en el que no entra quien quiere sino quien ha sido invitado.

Alejandro de Tomaso va a intentarlo. Argentino de origen italiano, en 1955 desembarca en

Modena tras los pasos de Fangio, como quien vuelve a casa. Piloto primero (y bueno a los

mandos de un OSCA) pronto se interesa por la mecánica y desde su pequeño taller de las

afueras sorprende al mundo con sus originales creaciones: Vallelunga, Mangusta, siempre

con mecánicas Ford cada vez mas potentes (4L,V8).

Pero pronto resulta evidente que tras su afición por las soluciones técnicas avanzadas se

esconde un legitimo fin publicitario: en 1969 convence al gigante de Detroit (que ya había

intentado comprar Ferrari) para que tome el control de De Tomaso (80%) encargándole la

concepción de un coupe deportivo capaz de competir con el Corvette de General Motors.

Ese coupe será el Pantera. motor central, carrocería espectacular, 330 cv, 255 km/h.. su

presentación en el Salón de Nueva York de 1970 es todo un acontecimiento y, distribuido

por la red Ford a un precio muy competitivo, la producción esta vendida de antemano: 15

ejemplares diarios, mas que Ferrari, Maserati y Lamborghini…. ¡juntos!. Queda por saber

si el producto vale lo que sus rivales, si el nuevo noble de Modena no es en el fondo... un

advenedizo. Veamos sus credenciales.

 

CARACTERISTICAS 

Su concepción se debe a Gian Paolo Dallara, que ya había trabajado en el Miura (¡no es

mala referencia!): Mezclando la potencia sin sofisticación de un gran V8 americano (Ford 

“Cleveland” 351 ci acoplado a una caja de cambios ZF de 5 velocidades) con un refinado

chasis europeo (motor central, carrocería autoportante, suspensión independiente, frenos

de disco Girling, dirección de cremallera) y vistiéndolo todo con una carrocería fantástica

(de Tom Tjaarda para Ghia) Dallara consigue una excelente síntesis, aun mas atractiva si

pensamos que por su relación precio/prestaciones carecía de rivales entre los deportivos

de su época: 330 cv en el L (1972) por el mismo precio que un Ferrari Dino con solo 195.

Y la cosa aun mejora con el GTS, presentado el mismo año: ¡350 cv! a 6000 rpm y un par

colosal de ¡50 mkg! a 4000 (gracias a la adopción de una relación de compresión de 11:1)

que exige el montaje de enormes neumáticos (185-70 VR15 delante, 215-70 VR15 detrás)

y unas aletas ensanchadas para acogerlos. De dimensiones contenidas (4,27 m de largo,

para una distancia entre ejes de 2,51 m) el Pantera gana entonces anchura (1,90 m frente

a los 1,83 iniciales) exigiendo atención en ciudad y carreteras secundarias.

 

AL VOLANTE

Pero descuiden porque el GTS tiene un aspecto bastante agresivo: bajos y capot negros

con el resto en colores vivos y pegatinas “a gogo”,... le aseguran a su dueño que no va a

pasar desapercibido. En cambio su interior es mucho mas discreto, con la sobriedad que

corresponde a un “deportivo”: La tapicería es negra, aunque desgraciadamente de vulgar

skay, pero recordemos que el GTS era mas barato que sus rivales y que el equipamiento

es completo con elevalunas eléctricos (superfluos) y aire acondicionado (imprescindible).

El acceso a bordo (y la salida) no son fáciles dada la poca altura (1,10 m) y nuestra edad,

pero una vez encajados en las banquetas la visibilidad hacia delante es buena, y también

hacia detras, aunque nula hacia los 3/4 traseros (inconvenientes del motor central).

Ya en marcha el tremendo V8 emite una especie de gruñido sordo que no tiene nada que

ver, naturalmente, con el melodioso bufido de un V12, pero cuyo sonido satisfecho y bien

cebado no es desagradable. A ritmo de paseo, el Pantera GTS no puede ser calificado de

silencioso, pero lo sorprendente es que el nivel sonoro no aumenta prácticamente apenas

con la velocidad, y como además el chasis es muy rígido, los únicos ruidos de rodamiento

que percibimos se deben a los gruesos Michelin VR, y a 200 km/h por la autopista la radio

se escucha perfectamente, con los lunas cerradas por supuesto. En cambio el aislamiento

térmico no es perfecto y hay que poner en marcha pronto el aire acondicionado.

Hecho esto, la primera impresión que percibimos a bordo del Pantera es la de conducir un

biplaza excepcionalmente dotado: realmente empuja fuerte y con facilidad y el cronometro

lo confirma: 0-100 en 5”7, 1000 m en 25”6 y 255 km/h de velocidad máxima. El manejo del

cambio es dulce, preciso y rápido y el escalonamiento de las velocidades (80-120-165-210

-255) casa perfectamente con la entrega de par y potencia del motor. Solo la relación final

nos resulta un poco corta, ya que la velocidad máxima se obtiene 500 rpm por encima del

régimen de máxima potencia y en zona roja, pero a cambio la aceleración es formidable y

teniendo en cuenta que la velocidad de crucero en autovía puede fijarse alrededor de 220

a 5500 rpm, el compromiso elegido nos parece finalmente muy satisfactorio.

A ese ritmo, el Pantera transmite confianza, con trayectorias impecables gracias a una

dirección precisa dulce y directa (3 giros y 1/4) que solo pide algo de atención con suelo

irregular para controlar sus reacciones. Sin embargo es poco sensible al viento lateral lo

que demuestra que, cuando su línea esta bien estudiada, un deportivo con motor central

puede ser tan seguro a alta velocidad como uno con motor delantero. Y en carretera, su

concepción moderna (para la época) le confiere un comportamiento magnifico gracias a

una agilidad realmente excepcional para un coche de su peso y su tamaño, siendo casi

tan divertido de conducir como una berlineta Alpine. Reglado subvirador, demuestra una

gran adherencia en curvas rápidas y se balancea en las lentas con asombrosa facilidad,

combinando su equilibrio con una manejabilidad notable. Solo el acelerador (demasiado

duro) y la frenada (demasiado blanda) requieren una dosificación delicada (o fatigante) y

nublan un poco este cuadro idílico. Porque curiosamente el confort esta a la altura de la

estabilidad en un compromiso excelente y, gracias de nuevo al motor central, flexibilidad

de suspensiones con balanceos contenidos le aseguran una eficacia de conducción que

no esta reñida con los largos trayectos.

 

COMPRAR UNO
Relativamente barato entonces hoy no lo es tanto: de 40 (Pantera L) a 80.000 € (Pantera

200) pasando por 55.000 por un GTS. Pero su mantenimiento es bastante mas asequible

que el de otras “divas” italianas: su V8 es indestructible (salvo el circuito de refrigeración),

el cambio ZF casi también (aunque costoso de reemplazar) y los repuestos de gran serie

se encuentran fácilmente (aunque no los específicos que además son caros: lunas sobre

todo). En cualquier caso, si se animan, eviten la corrosión… y aprendan ingles, porque la

mayoría de los automóviles, las piezas y los profesionales están... en USA.

 

CONCLUSION
Pese a su origen “bastardo” (motor americano, chasis europeo) el Pantera es un GT

homogéneo, capaz de codearse con las grandes familias italianas (Ferrari, Maserati

Lamborghini) sin complejos y sin caprichos (uso cotidiano y mantenimiento fáciles).

¡Bienvenido al Club!.

 

PRODUCCION                                                                    
PANTERA (1970-1972) :          3.268 ej.

PANTERA L (1972-1981) :       2.974 ej.

PANTERA GTS (1972-1981) :     615 ej.

PANTERA GT5 (1981-1986) :         2 ej.

PANTERA GT5 S (1986-1990) :  182 ej.

PANTERA 200 (1990-1995) :        41 ej.

TOTAL :                                    7.082 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Línea salvaje

Ambiente “70’s”

Agilidad deportiva

Adherencia extraordinaria

V8 flexible y potente

¡Prestaciones!

 

MAL

Estabilidad (con lluvia)

Aislamiento térmico

Consumo (25 l)

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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DE TOMASO

PANTERA
(1970 - 1995)

 

DE TOMASO PANTERA GTS

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 5763 cm3

Potencia: 350 cv a 6000 rpm

Par: 50 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185/215 70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,27-1,90-1,10 m

Peso: 1330 kg

Peso/Potencia: 3,80 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 255 km/h

0-1000 m: 25”6

PRECIO

55.000   (06/08/2012)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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P

 

 

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Los acabados en skay no son el punto fuerte del Pantera pero calados en sus asientos la posición es muy deportiva.

 

 

 

 

 

En el cofre delantero van la rueda de repuesto y la batería, pero contamos

con otro trasero para los equipajes.

 

 

 

 

 

 

 

Anuncio de la época en el que se hace hincapié en el bajo precio del Pantera: 10000 $ lo mismo que un Dino (195 cv).

 

 

 

 

 

 

Alessandro De Tomaso en la fabrica donde montaba 15 Panteras al día, la mayoría para el mercado americano.

 

 

 

 

 

 

 

El V8 Ford “Cleveland“ y el cambio ZF

se acomodan sin agobios en posición longitudinal central trasera en el GTS.

 

 

 

 

 

 

 

En 1990, Marcelo Gandini “moderniza”  el diseño de Tom Tjaarda añadiéndole alerones al Pantera 200 (305 a 345 cv).

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
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