SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ALTA FIDELIDAD

 

HiFi (High Fidelity) Squadra Corse es el nombre de la división de carreras de Lancia

y HF el nombre de sus versiones mas deportivas. Por ejemplo este Fulvia, que gano

el campeonato de Europa de rallyes en 1969 y 73 y el del Mundo en 1972.  Lo que se

dice una… alta fidelidad.

 

¿Cuántos tracción delantera realmente divertidos conocen? Aunque la cuestión sea muy

subjetiva, los dedos de una mano suelen bastar: Mini Cooper (el autentico...) Autobianchi

A 112 (Abarth) un par de GTi (205, Golf)... y el Lancia Fulvia, naturalmente. ¿Por qué tan

pocos? Pues porque el asunto requiere de una sutil alquimia donde entran: un motor vivo

pero no muy potente, un chasis ligero, un tren delantero riguroso, una dirección incisiva y

una agilidad superior a la media, capaz de compensar la tendencia natural al subviraje de

esta arquitectura. Sin miedo a que nos acusen de una nostalgia estéril, podríamos pensar

que el molde se ha roto. Cuestión de peso: para hacer deportivo un compacto de 1200 kg

hacen falta caballos, demasiados para el tren delantero. Y la vivacidad es, ahora, un tabú:

los constructores temen la denuncia de algunos, tras un trompo, y usan reglajes estables,

con (demasiada) tendencia al subviraje. Pero el placer… se esfuma.

 

CARACTERISTICAS 

En cambio con el Fulvia HF disponemos de mas de 100 cv para menos de ¡900 kg!, y su

equilibrio es aun mas logrado porque el bloque es muy compacto, lo que reduce el efecto

de la posición en voladizo delantero. El primer Fulvia fue sin embargo una pesada Berlina

(1963-72, 192.147 ej.) derivada sin gracia del aun mas grande Flavia del que se distingue

principalmente por su motor: un V4 (típico de la casa) con doble árbol de levas en cabeza

sobre culata única, que con los 1091 cc iniciales rinde 58 cv. Pero lo mejor esta por venir

en forma de compacto y (por fin) elegante Coupe, diseñado en casa bajo la dirección de

Pietro Castagnero. Nacido en el 65, su cilindrada elevada a 1200 le proporciona 80 cv, y

eso es solo el principio de una política de desarrollo de un modelo de gran éxito: un año

después aparece la primera versión HF, mas potente (88 cv) y mas ligera (780 kg), en el

67 el 1300 (87 cv y 101 en el HF) y en el 68 el modelo cumbre, 1600 HF (850 kg, 114 cv)

con caja de cambios de 5 velocidades y una dirección mas directa.

Exteriormente se distingue de sus hermanos por los pasos de rueda ensanchados (para

alojar ruedas mayores) las puertas y aletas en aluminio (para rebajar peso) la ausencia

de parachoques (con el mismo fin) y 2 faros enormes (para la visibilidad nocturna) que le

valen el apelativo (italiano) de “Fanalone”. Versión para la homologación de un automóvil

de rallyes con un palmares elocuente (WRC’72) hoy es el mas buscado (y escaso: 1258

ej) y la mayoría han sido preparados para correr, haciéndolos bastante incompatibles con

un uso “civil”. Pero afortunadamente la 2ª serie (1970) es mas abundante (3690 ej) y mas

“civilizada” (faros y pasos de ruedas “normales”, acero en las partes móviles), originando

incluso una versión Lusso (reposacabezas, deflectores en las puertas, parachoques) que

añade otros 25 kg a los 50 ya ganados. Es por eso un Serie 2 “a secas” el que ilustra este

articulo y el preferible por su equilibrada mezcla de elegancia y deportividad, con discretos

cromados y amplias superficies acristaladas, pero también gruesas llantas que desbordan

los pasos de rueda confiriéndole un encanto muy especial. Sólido pero no brutal, grácil sin

ser tierno, tan a gusto en la terraza de un café como en la salida del Rallye de Montecarlo,

aunque para gozar de esa “doble personalidad” haya tenido que sacrificar algo de ligereza

(900 kg). Pero pretender que esos 50 kg de mas frente al “Fanalone”, hacen del Serie 2 un

burgués aburrido seria, sencillamente,... un grave error.

 

AL VOLANTE

Y vamos a comprobarlo al volante, que hay que empuñar firmemente para las maniobras

en ciudad: los (relativamente) anchos neumáticos y la caída (negativa) del tren delantero

explican sin duda esa dureza. Pero también nos esperábamos un cierto salvajismo de los

árboles de levas, y alguna congestión de los carburadores, y el Fulvia nos ha sorprendido

agradablemente por su facilidad y su dulzura a bajo régimen. Y la caja de cambio también

contribuye a nuestro buen humor: pese a sus desplazamientos un poco largos, se maneja

sin esfuerzo, invitándote a gozar una sincronización precisa. Mejor, porque sus relaciones

cerradas y una desmultiplicación final tirando a corta (íbamos a escribir “corsa”) requieren

de nosotros frecuentes manipulaciones.

También es muy agradable el tablero, que merece elegantemente su nombre y ofrece una

completa alineación de relojes: la salud de la mecánica esta bajo estrecha vigilancia, algo

que es esencial para esperar la buena temperatura antes de lanzarse al ataque y también

para calmar nuestros ardores si nos dejamos llevar muy lejos por el entusiasmo del motor.

La primera sorpresa viene por la ausencia total de inercia: con un aullido claro y metálico,

típicamente latino, el V4 responde instantáneamente al acelerador. La subida del régimen

parece inagotable y el empuje se vuelve mas consistente a medida que la aguja se acerca

a las 6000 vueltas. Vistos hoy, los 30” que precisa el HF para abatir el primer kilómetro nos

parecen muchos. Pero habría que dividirlos por un coeficiente de alegría, la que sentimos

acelerando el Lancia y encadenando sus cinco velocidades sin un respiro. Y no hablemos

de velocidad: con una 5ª que no alcanza los 30 km/h a 1000 rpm, imposible cruzar mucho

tiempo por encima de los limites legales sin daño para los oídos y la salud de la mecánica. 

Pero eso no excluye el placer de algunas puntas de vez en cuando, a la antigua, solo para

verificar que los 180 km/h están ahí... esperándonos.

Pero hay cosas mejores que jugarse el carnet en la autopista. Por ejemplo, comprobar la

fidelidad absoluta de su tren delantero en una carretera de montaña. Es cierto que hacen

falta brazos, pero enfoquen la trayectoria, apunten las ruedas en esa dirección y el Fulvia

pasara en tromba, por donde queramos. En caso de apuro, levantar el pie derecho ayuda

a negociar la curva, pero hay que ir muy rápido para llegar tan lejos, porque la adherencia

y la neutralidad inquebrantable del pequeño Lancia pueden hacer milagros, y en cualquier

circunstancia la trasera va detrás como la intendencia, sin hacerse notar. En el Fulvia todo

gira alrededor del tren delantero, como en un Porsche 911 lo hace sobre el trasero. Y para

que el placer sea seguro basta con recalibrar mentalmente nuestras distancias de frenada.

Nada grave: solo recordar que el automóvil tiene 40 años… y carece de ABS.

 

COMPRAR UNO

Los Fulvia Coupe son abundantes, y pueden hallarse por menos de 10.000 €. Pero si lo

que quieren es un HF, prepárense a pagar el doble, y cuatro veces mas (40.000 €) si se

obstinan en un “Fanalone”. Muchos han sido preparados, han corrido y por tanto sufrido,

y los que sobreviven de los pocos fabricados merecen ese precio.

Todos son sensibles a la corrosión (carrocería y chasis) y rehacerlos puede costar tanto

como comprar otro. En cuanto al V4, requiere un mecánico competente para los reglajes

de encendido y carburación y no aprecia ir siempre a tope, sobre todo en autopista. Pero

los repuestos son fáciles de encontrar, aunque los accesorios no.

 

CONCLUSION
El Fulvia Coupe (olviden la Berlina) es uno de los Lancia mas elegantes, pero su

silueta discretamente femenina no debe hacernos olvidar que fue (en versión HF)

un terror de los rallyes. Agil, potente, eficaz,... ¿qué mas queremos?. Que llegue

el invierno. Porque un HF, con nieve, ¡debe ser la leche!.

 

PRODUCCION                                                                    
FULVIA COUPE 1200 (1965-1969) :   20.436 ej.

FULVIA COUPE 1300 (1967-1976) : 113.096 ej.

FULVIA SPORT 1200 (1965-1967) :        202 ej.

FULVIA SPORT 1300 (1967-1972) :     6.100 ej.

FULVIA SPORT 1600 (1971-1972) :        800 ej.

FULVIA HF 1200 (1966-1967) :               435 ej.

FULVIA HF 1300 (1967-1969) :               882 ej.

FULVIA HF 1600 (1968-1973) :            4.948 ej.

TOTAL :                                             146.899 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Precio

Línea elegante

Línea deportiva

Carácter mecánico

Chasis ágil y eficaz

Prestaciones (HF)

 

MAL

Mantenimiento

Escasez (HF)

Precio (“Fanalone”)

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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LANCIA

FULVIA
(1965 - 1976)

 

LANCIA FULVIA HF1600 S2

MOTOR

Tipo: V4 a 12º Longitudinal delantero

Cilindrada: 1584 cm3

Potencia: 114 cv a 6200 rpm

Par: 15,6 mkg a 4500 rpm

Transmisión: Delantera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 175 HR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,97-1,57-1,33 m

Peso: 900 kg

Peso/Potencia: 7,89 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 180 km/h

0-1000 m: 30”

PRECIO

20.000   (07/05/2012)

 

Como de costumbre, Zagato dio su personal versión de este Lancia: es

el Fulvia Sport con mecánicas 1200,

1300 y 1600. Muy.. original (7.102 ej).

 

 

 

 

 

La trasera cortada como a cuchillo

se distingue también por el original pliegue de sus aletas, que apenas

logran acoger las grandes ruedas.

 

 

 

 

 

Original por su tracción delantera, el Fulvia lo es también por el motor, un

V4 compacto (12º) situado en voladizo

delantero. En versión 1,6 rinde 114 cv.

 

 

 

 

 

El puro y duro 1600 HF 1ª serie, alias “Fanalone”: puertas y aletas son de aluminio, los vidrios de plexiglás, la relación peso/potencia.. ¡7,45 kg/cv!.

 

 

 

 

 

A partir de 1970, el HF se “civiliza” y ofrece incluso una versión “Lusso”,

con parachoques, deflectores en las puertas y apoyacabezas (25 kg mas).

 

 

 

 

 

Según es ya una costumbre en Italia, disponemos del catalogo completo

de relojes Veglia sobre un tablero de

gran elegancia. El volante es perfecto.

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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