CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

 

LOS CAMIONES MAS RAPIDOS DEL MUNDO

 

Así los llamaba Ettore, en clara alusión a su peso y su tamaño, casi el doble que el

de los Bugatti. Pero los Bentley eran también potentes y triunfaron en las 24 Horas

de Le Mans. El Speed Six dos años consecutivos (1929-30).

 

De hecho Bentley estaba presente en la dura prueba desde sus orígenes y tras la 4ª plaza

de Clement/Duff en la carrera inaugural (1923, al volante de un 3L tímidamente asistido por

la fabrica) las victorias se sucedieron: 1924 (Clement/Duff, 3L), 1927 (Benjafield/Davis, 3L),

1928 (Barnato/Rubin, 41/2 L),... Pero la apoteosis llego en 1929 con la primera victoria del

Speed Six (Barnato/Birkin, 61/2 L) ¡seguido de otros 3 Bentley! (41/2 L), y el broche de oro

al año siguiente ¡con un doblete de los Speed Six! (1º Barnato/Kidston 2º Clement/Watney).

Como para dejar mudo a Bugatti, que tuvo que esperar 7 años mas para vencer allí.

W. O. Bentley se merecía mas que nadie esas victorias: ingeniero de formación, trabajó al

principio con su hermano y luego mejorando los motores de aviación ClergetBlin durante la

gran guerra, con tanto acierto que al terminar le concedieron la Orden del Imperio Británico

y un premio de ¡8.000 £! con el que estableció su propia empresa, Bentley Motors, en 1919.

Su objetivo era hacer lujosos y rápidos coches para la “gentry”, ansiosa de novedades y de

desafíos, y para ello nada mejor que, como antes otros, hacerse un nombre en las carreras:

Brooklands entre las locales y Le Mans, en Francia, serán sus principales objetivos.

 

CARACTERISTICAS

Su primer modelo (1921) fue un 4 cilindros de 3 L con pistones de aluminio, un simple árbol

de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, características muy innovadoras para la época.

El chasis era mas conservador, una escalera con ejes rígidos y ballestas en la 4 ruedas, el

cambio era de 4 marchas sin sincronizar y los frenos de tambor solo en las ruedas traseras.

Tras batir algunos records en Brooklands y quedar 2º en el Tourist Trophy de 1922, John F.

Duff y Frank Clement inscribieron este coche en Le Mans en 1923 y quedaron 4º, ganando

al año siguiente, ya con frenos en las 4 ruedas y mas potencia (82, antes 72 cv).

La leyenda estaba en marcha: todos los “gentleman drivers” querían un Bentley ¡y algunos

incluso compraron acciones de la empresa!. Pero la competencia es dura, y Lorraine gana

en casa los 2 años siguientes. No importa, Bentley reacciona y aumenta la potencia (92 cv

en el 3 L que gana en 1927) y luego la cilindrada (41/2 L y 130 cv en el ganador de 1928) y

tras un infructuoso recurso al compresor (Bentley Blower, ¡240 cv!, poco fiable) aumenta el

numero de cilindros (6) y en proporción la cilindrada (6597 cc) en el mítico 61/2 L Speed Six

“Old Number One” (200 cv) que arrasa en las 2 siguientes ediciones de la prueba.

Su conductor era Woolf Barnato, el capitán (lo fue en la guerra) de los “Bentley Boys”, una

pandilla de jóvenes riquísimos (Barnato heredó minas de diamantes) que bebían champán

hasta el alba o invertían en bolsa con la misma facilidad distante con la que conducían sus

bólidos a la victoria. “Benjy“ Benjafield, “Tim” Birkin, “Sammy” Davis,.. eran famosos pilotos

de ese grupo, pero el mas rico era “Babe” Barnato, En 1924 compró su primer Bentley (3L)

y un año después ¡la empresa! dándole un impulso decisivo. W. O. ¿agradecido? dijo de el

mas tarde: “Es el mejor piloto que he tenido, y el mejor piloto ingles de su tiempo”.

 

AL VOLANTE

El de la foto no es “Old Number One” pero es igualmente imponente. Nada en el es sutil ni

delicado y eso no es en este caso malo, porque su virilidad brutal, su austera funcionalidad,

expresan el objetivo de W. O. Bentley: ¡durar!. Todas las piezas están protegidas, el tanque

de gasolina esta a una altura cómoda para los repostajes rápidos, todo ha sido estudiado y

sobredimensionado, no solo para resistir durante 24 horas el mal revestimiento del circuito,

sino también para hacerlo a una velocidad media de 120 km/h (122,111 exactamente fue la

media de Barnato y Kidston en 1930 tras recorrer 2.930,663 km en 24 h, y 144,362 km/h la

vuelta rápida de Birkin en un 41/2 L con compresor ¡que abandonó después!).

Subir a bordo de cualquiera de ellos es toda una proeza, agravada porque hay que hacerlo

por la diminuta y única puerta del pasajero, pero dentro todo es de nuevo sobrio y funcional.

La banqueta es envolvente, los mandos accesibles y no falta ningún reloj para controlar las

cosas importantes: a que velocidad rodamos, si estamos abusando del motor, si hay pegas

de refrigeración, de batería o con la presión de aceite, si ha llegado la hora de tomar el te…

Los interruptores parecen salir de un desván, el freno de mano esta fuera del habitáculo, el

cambio a la derecha y el pedal del freno se retuerce para rodear la columna de la dirección.

Todo es muy primitivo pero, por eso mismo, encantador y, finalmente, eficaz.

Naturalmente, aplaudimos la ambición de otros constructores que intentaron mantener en

marcha durante 24 horas maquinas técnicamente sofisticadas (casi siempre en vano) pero

¿no es mejor conformarse con construir una capaz de hacerlo sin esfuerzo, simplemente?.

Es el caso de esta: bombeen el carburante, basculen los interruptores, sitúen las manetas

del volante en los reglajes adecuados, presionen el botón de arranque y... ¡hop! en marcha.

Engranen luego 1ª y el imponente 6 cilindros les ofrecerá una avalancha de par: esa ola de

potencia tiene su cresta a 3.500 rpm, pero su extraordinaria flexibilidad le permite pasar del

ritmo de un niño al paso a la velocidad máxima (161 km/h) sin cambiar, en 4ª.

Mejor así porque el cambio exige movimientos lentos al subir y rasca escandalosamente en

las reducciones, obligándonos varias veces a parar antes de cogerle el punto. También hay

que acostumbrarse a su envergadura, porque sentados tan lejos del suelo nos sentimos, o

al menos eso diría Ettore, como en un camión. Mas bien ¡como en un avión!, podría Walter

Owen contestarle, teniendo en cuenta sus medias en Le Mans, su precio y la sorprendente

comodidad de sus banquetas. Buscamos una gran línea recta y aceleramos, siempre en 4ª:

el Bentley va tan a gusto, tan sereno y nosotros tan aislados de la carretera que tenemos la

alegre sensación de estar en fase de despegue a bordo de un Bristol Bulldog.

Termina la recta y constatamos que accionar los tambores exige un esfuerzo vigoroso pese

a la asistencia Dewandre y que la dirección, asombrosamente ligera, directa y fácil una vez

lanzados, se endurece mucho en los virajes lentos y exige toda nuestra energía para girar.

Sus características técnicas, con ballestas semielipticas, gran distancia entre ejes (3,35 m)

escasas vías (1,42 m) y un centro de gravedad muy alto, nos hacían presagiar también una

estabilidad difícil, o al menos delicada, pero el Bentley es seguro hasta velocidades legales

y si nos atrevemos mas allá no pasa nada que sea tan terrible como para que no podamos

salir indemnes de la situación con energía y confianza en nuestras facultades.

En cuanto a la aceleración, el Speed Six es rápido y la velocidad aumenta implacablemente

con un aliento que parece inagotable. Maltrátenlo y la arrancada les parecerá enérgica pero

es una sensación falsa. Con un peso de 2134 kg incluso con 200 cv y los “Bentley Boys” al

volante, los otros lo distanciaban fácilmente en la salida. Pero Le Mans duraba ¡24 horas! y

una vez lanzado el Speed Six podía mantener su ritmo indefinidamente, nada podía pararlo.

El año de su victoria Barnato estaba tomando una copa en Cannes y se aposto 100 £ a que

podía adelantar al “Train Bleu”, que salía entonces hacia Calais, frente a Inglaterra. Ganó, y

con ventaja: cuando el tren llego a Calais el estaba ya en Londres, en su club.

 

COMPRAR UNO
Un 61/2 L Standard (362 ej y 142 cv) puede encontrarse por 500.000 € pero el Speed Six

(182 ej y 180 cv) puede costar el triple y los de Le Mans (200 cv)... olvídenlos si no tienen

minas de diamantes. Todos deben estar, con esos precios, impecables y autentificados, y

su robustez y fiabilidad son legendarias.

 

CONCLUSION
90 años después de sus victorias el Speed Six sigue siendo un mito, como lo es su

piloto, Woolf Barnato, el líder de los “Bentley Boys”. Con su inmensa fortuna podía

haber conquistado el mundo, pero se conformo con ganar las 24 Horas de Le Mans.

¡Dios lo bendiga!.

 

PRODUCCION
61/2 L SPEED SIX (1928-1930) : 182 ej.

TOTAL :                                       182 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

 

 

SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

(PARA VER DESACTIVAR ADBLOCK)

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

     

 

                ?

 

 

BENTLEY

SPEED SIX
(1928 - 1930)

 

BENTLEY 61/2 L SPEED SIX

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 6597 cm3

Potencia: 200 cv a 3500 rpm

Par: 32 mkg a 2000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 6,00x21

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,42-1,74-1,42 m

Peso: 2134 kg

Peso/Potencia: 10,67 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 161 km/h

0-1000 m: 33”9

PRECIO

4.000.000   (04/02/2019)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

BIEN

¡Leyenda!

Palmares

6 en línea

Potencia

Solidez

Edad

Look

 

MAL

¡Precio!

Peso

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

3 mandos en el volante (acelerador de mano, starter y avance del encendido) innumerables relojes y 2 banquetas,

tan cómodas como envolventes. ¡Ok!

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:

 

Barnato/Birkin con “Old Number One” que triunfó en las 24 H de Le Mans de 1929 tras recorrer 2843,83 kilómetros.

 

 

El motor del 61/2 L rendía 147 cv en la versión Standard, 180 en el Speed Six

(2 carburadores) y 200 cv en Le Mans.

 

Estos 2 Speed Six (un Salón Mulliner y un Coupe Gurney Nutting) se disputan

el honor de ser el que adelantó al Train Bleu. Ambos y 20 mas eran de Barnato.

 

Varias carrocerías lo vistieron, pero la Sport Tourer de Vaden Plas es un mito.

 

De las 8 posibles distancias entre ejes

en Le Mans usaba la mas corta: 3,35 m.

 

Carrocería de 4 plazas con capota que exigía la norma de Le Mans entonces.