SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL PATITO FEO

 

El 308 GT4 es hoy la forma mas barata de acceder al mito Ferrari. Pero… tiene 4

plazas (no 2) lo diseñó Bertone (no Pininfarina) y nació Dino (no Ferrari). Un triple

pecado que no debe hacernos pasar de largo ante un automóvil muy interesante.

 

Salón de Paris, 1973. Los Ferrari, espectaculares y muy visitados, ocupan la cumbre de la

jerarquía automovilística. Los Dino son menos famosos, menos adulados. Sin embargo es

en su stand donde se encuentra la ultima novedad de Maranello, un potente 4 plazas con

motor central: el 308 GT4. “Il Commendatore” convencido de que un Ferrari debe tener 12

cilindros, había creado en 1967 esta marca con el nombre de su hijo para fabricar primero

un V6 (246GT) y ahora este V8 pensado para competir (en precio, en prestaciones) con el

Urraco, el Merak y el rey de la categoría: el 911. Pero no corren buenos tiempos (crisis del

petróleo, limite de velocidad) y el nuevo Dino no se vende bien. 2 años después, la marca

desaparece y el 308 se integra como uno mas en la familia Ferrari. ¿Estrategia comercial?

¿Aceptación de sus meritos por parte de “Il Commendatore”?. Tal vez… ambas cosas.

 

CARACTERISTICAS

Porque realmente este V8, pese a sus 4 cilindros de menos, merecía llevar el nombre de

Ferrari: 4 árboles de levas en cabeza y 4 Weber doble cuerpo se ocupaban de inyectarle

nobleza, y 255 cv para solo 3 litros de cilindrada es una potencia muy respetable (87 cv/l)

superior a la de sus rivales de la marca alemana (25 cv mas que un Carrera RS y ¡80 cv

mas! que un 911 S). De hecho, para competir con este ultimo (y para bajar los impuestos

en el mercado italiano...) Ferrari presenta en 1975 el 208 GT4 con solo 2 l de cilindrada y

170 cv de potencia. Pero el “autentico” GT4 es el 308, cuyo 3 litros, acoplado a una caja

de cambios de 5 velocidades (equipada con diferencial autoblocante) le permite alcanzar,

a un régimen máximo de 7700 rpm, 70 km/h en 1ª, 105 en 2ª, 150 en 3ª, 200 en 4ª y mas

de 250 km/h en 5ª. ¡Extraordinario!.

Este motor va montado en posición transversal sobre un chasis tubular ya visto en el 246

GT, pero con mayor distancia entre ejes: 2,55 m. Si a esto le sumamos una carrocería de

acero (salvo los capots en aluminio) el peso resultante es de 1150 kg, pero el empuje del

V8 es mas que suficiente para moverlos. La suspensión es naturalmente mediante cuatro

ruedas independientes (triángulos superpuestos, amortiguadores telescópicos, con barra

estabilizadora), los frenos de disco ventilados, la dirección de cremallera, y las llantas de

aleación ligera con gomas 205/70 VR 14, aunque opcionalmente podían montarse unas

bonitas Campagnolo de 5 brazos mas anchas. Y casi todos… las montaban y también el

aire acondicionado (imprescindible). En cambio, la pintura metalizada fracasó, superada

por el clásico “rosso” Ferrari o el mas espectacular “giallo” Dino.

En cuanto a la carrocería, el GT4 es el único Ferrari de serie que no ha salido del lápiz de

Pininfarina, una decisión tomada por él mismo, que consideraba imposible realizar un 2+2

con motor… central. Será finalmente Bertone (léase Gandini) quien se encargará del difícil

reto... ¡”colocándole” a Ferrari el diseño que había rechazado Lamborghini para el Urraco!.

Un diseño decididamente moderno, de aristas vivas, que nos sorprende al principio (sobre

todo si lo comparamos con el sublime 246 GT) pero nos conquista luego por sus ajustadas

proporciones (es muy bajo) y sus líneas en cuña (capot delantero plano, amplio parabrisas

inclinado) que integran perfectamente la discreción que conviene a un gran turismo, con la

pincelada radical que esperamos de un deportivo (tomas de aire tras las ventanillas, popa

abruptamente vertical).

 

AL VOLANTE

El acceso a las plazas delanteras, pese a la poca altura, no exige dotes de acróbata y la

visibilidad es correcta en cualquier dirección, algo sorprendente en un deportivo con motor

central. La postura al volante es satisfactoria pero no ideal: los pedales y el cambio están

en su sitio y las banquetas son confortables, pero la distancia al techo es escasa y si eres

un poco mas alto de lo normal, hay que inclinar el respaldo, algo que no cuadra bien con

la inclinación contraria del volante. En cambio el salpicadero esta hecho a nuestra medida:

nada de lujo pero mucho sport. Sobre el triple panel de aluminio orientado hacia el piloto 2

grandes relojes (taquímetro y cuentavueltas) y 5 chicos (manómetro de aceite, termómetro

de agua y aceite, nivel de gasolina y reloj) controlan la maquinaria que nos impulsa, lejana

tras los asientos traseros. Asientos que sin ser sillones, permiten a 2 adultos instalarse en

buenas condiciones gracias a un truco: los respaldos de los asientos delanteros menguan

en la parte superior, dejando sitio para las rodillas. Pero vamos, el 308 es mas un 2+2 que

un 4 plazas, y en los viajes estos asientos servirán si acaso para alojar 2 niños, o tambien

los equipajes que no quepan en el insuficiente (y caliente) maletero posterior. Porque en el

delantero cabe el radiador, la rueda de repuesto y… nada mas.

Muy innovadora entonces (y olvidada hoy) esta distribución es mas interesante de lo que

parece. La estructura del automóvil esta siempre mas o menos presente en el espíritu de

un conductor deportivo: un tracción delantera nos arrastra, un todo atrás nos empuja, un

motor central se funde con nosotros, compartiendo su calor, sus olores, su intimidad. Pero

en el GT4 las plazas traseras nos privan de esa proximidad, y la sensación al principio, en

las maniobras, es rara (gran distancia entre ejes y... gran diámetro de giro). Pero una vez

en carretera la confianza viene pronto y la eficacia es evidente. Esa gran distancia entre

ejes le proporciona un excelente equilibrio, que corrige en grandes curvas las reacciones

bruscas típicas de un motor central. Como además el chasis es perfectamente incisivo, el

308 GT4 reúne vivacidad y estabilidad y su comportamiento es excepcional en cualquier

terreno: en autopista va como sobre raíles y en montaña su (leve) tendencia al subviraje

se corrige con facilidad gracias a una dirección muy precisa y tan directa (3 y 1/4 vueltas

entre topes) que sus reacciones son algo violentas sobre mal firme.

Por lo demás ¡Bingo!: la frenada es potente, la motricidad fantástica y la suspensión firme

pero confortable, gracias a la ausencia de balanceos y a la eficacia de los amortiguadores.

Y el motor es…. perfecto. Muy potente, naturalmente, pero sobre todo muy flexible, y con

un vigor francamente excepcional a cualquier régimen. Libres de artificios antipolución, los

8 cilindros respiran a pleno pulmón con una espontaneidad que echamos de menos en los

motores actuales. Únicos inconvenientes: el sonido (sublime pero elevado y... constante) y

la vocación de “o todo o nada” de los carburadores que impide la circulación al ralenti. ¿La

solución?.. Rodar rápido: 0-100 en 6”4, 0-1 km en 26”2 y ¡252 km/h! de velocidad máxima.

Unas prestaciones dignas de ¡un Ferrari!, con un consumo muy razonable (para la época):

20 l/100 km, y mucho menos a velocidades sencillamente… legales.

 

COMPRAR UNO
Relativamente barato en su época (15 Millones de Liras, la mitad que un Ferrari BB pero...

¡10 veces mas que un Simca Rallye!) el GT4 se desinfló rápidamente en ocasión, como es

normal en un deportivo y hoy es el mas asequible de los Ferrari: 8.000 € por un ejemplar a

restaurar, 25.000 € por uno en buen estado. Un precio que debe mantenerse estable, por

lo que podemos disfrutarlo durante unos años y venderlo después... al mismo precio.

Única condición para este negocio: el mantenimiento debe ser escrupuloso y eso ya no es

tan fácil. El precio de los recambios asusta (700 € una bomba de agua, 1400 el parabrisas

delantero) y la mano de obra cualificada es cara. El V8 es fiable, pero si quieren tenerlo a

punto (¡que menos!) sin saber de carburadores… preparen la cartera.

 

CONCLUSION
Manejable, seguro, compacto, brillante y cómodo,... el 308 GT4 hizo exclamar a un

periodista de la época (que los había probado todos): “Es ¡el mejor Ferrari de todos

los tiempos!”. Tal vez exageraba un poco, pero sin duda era el mas homogéneo, el

mas “fácil”. Un Patito Feo que resultó ser... ¡un precioso Cisne!.

 

PRODUCCION
DINO 308 GT4 (1973-1980) : 2.826 ej.

DINO 208 GT4 (1975-1980) :    840 ej.

TOTAL :                                  3.666 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

 

BIEN

Precio

V8 Ferrari

Aplomo en autopista

Agilidad en carretera

2+2 plazas + maletero

Prestaciones (308)

 

MAL

Prestaciones (208)

Mantenimiento

¿Imagen?

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

 

FERRARI

DINO GT4
(1973 - 1980)

 

FERRARI DINO 308 GT4

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 2926 cm3

Potencia: 255 cv a 7700 rpm

Par: 29 mkg a 5000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/70 VR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,32-1,80-1,18 m

Peso: 1150 kg

Peso/Potencia: 4,50 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 252 km/h

0-1000 m: 26”2

PRECIO

25.000   (24/05/2010)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

Ferrari no amaba los V8, pero tuvo que aceptar los meritos de esta estructura manteniéndola hasta hoy en su gama.

 

 

 

 

 

 

 

 

Un puesto de conducción con todo lo necesario y fondo de aluminio. Nada de lujo pero mucha... eficacia. Perfecto.

 

 

 

 

 

 

 

La disposición del GT4 no puede  ser mas racional: delante el radiador y 1 rueda, en medio los pasajeros, y tras ellos el motor y el (calido) maletero.

 

 

 

 

 

 

 

Pininfarina se sintió incapaz de diseñar un 2+2 con motor central y… lo era (comparen su Mondial con el GT4).

 

 

 

 

 

 

 

Gandini (para Bertone) aceptó el reto y diseñó para el GT4 una línea en cuña, compacta, baja y muy... “moderna”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Amplio y luminoso, el GT4  no acoge 4 plazas pero si... 2+2.   Abajo, en los últimos manuales, la palabra Ferrari crece y Dino mengua. ¿Marketing?.

 

 

 

 

 

 

 

Tras las ventanillas traseras, grandes entradas de aire alimentan el motor central. La forma sigue a la función.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto: