SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL BUGATTI DE JEAN

 

Si el 35 es “el Bugatti de Gran Prix”, entre los de carretera el 57, en cualquiera de

sus variantes (Ventoux, Stelvio, Galibier, Aravis, Atalante y, por supuesto, el genial

Atlantic) es sin duda el mas celebre. Primer modelo concebido por Jean Bugatti (el

hijo de Ettore) desgraciadamente será también… el ultimo.

 

A partir de 1932, Ettore, que prefiere concentrarse en otra de sus pasiones (los caballos),

abandona la dirección efectiva de su fabrica de Molsheim en manos de su hijo Jean, que

entonces solo tiene 23 años pero que asume sin dificultades ese papel para el que se ha

preparado desde la infancia. Con la diferencia de que no era un creador, como su padre,

sino un animador: menos “prima donna” que... director de orquesta. Lo mas urgente para

el es reconstruir sobre una nueva base un catalogo lleno de modelos de los que ninguno,

o casi, es rentable. Para reemplazar esa gama anticuada y confusa, el 57 se ofrece como 

chasis único y rompe con algunas tradiciones de la marca: es el primer Bugatti con motor

y cambio integrados en un solo bloque y montados sobre “silent-blocks” y será uno de los

primeros con frenos hidráulicos y embrague monodisco en seco.

 

CARACTERISTICAS 

Sobre ese chasis único, movido por un único motor (8 cilindros en línea, 3257 cc, 135 cv)

Jean ofrece diversas carrocerías para satisfacer las distintas necesidades de su clientela:

coach Ventoux, coupe Atalante, berlina Galibier, cabriolet Aravis y Stelvio. Y para agradar

a los mas deportivos monta pronto un compresor (57C, 170 cv) y también un chasis corto

(57 S, 2,98 en vez de 3,30 m de distancia entre ejes) o ambas cosas a la vez en el mítico

57 SC Atlantic, que gracias a nuevas mejoras en el motor (mayor relación de compresión,

cigüeñal aligerado, carter seco) ronda los 200 cv y roza los 200 km/h. Componiendo este

himno a la velocidad a la edad de 26 años, Jean se muestra no solo digno del legendario

genio mecánico de su padre sino también del prodigioso talento de su tío Rembrand, uno

de los mas grandes escultores de su tiempo. Pero ese fabuloso animal antediluviano que

semeja el Atlantic no se comprende sin el precedente del Atalante, de los últimos Galibier

y del primer 57, el origen de todos: el Ventoux. Concebido por Jean (que no tenia “mano”

pero contaba con Pichetto, ingeniero y dibujante) su carisma nace de sus contradicciones

aparentes: calandra indiscutiblemente vertical frente a parabrisas muy inclinado, macizas

aletas bajo aéreo techo, capo afilado junto a un maletero ancho como los hombros de un

cargador. Ese genial cruce de influencias entre Jean y Ettore, entre tradición y vanguardia

se presenta además con una austeridad aparentemente incompatible con las aspiraciones

sociales de la marca. Pero a la sofisticada clientela… le encantaba.

 

AL VOLANTE

Y es que el coach Ventoux, como las otras carrocerías “de fabrica”, es obra de ingeniero

pero también de decorador. Por ejemplo los asientos, simples tubos cromados cubiertos

del mismo cuero claro que las contrapuertas. Adecuación a su función, pureza de líneas,

materiales modernos y refinados, estamos en pleno constructivismo Art Deco y lo mismo

ocurre con el volante, que es casi un concepto con 1 delgado eje y 4 brazos metálicos en

X perfecta dispuestos a recibir el fino aro de madera y ponerlo ante el conductor. O como

el tablero que es eso, 1 simple (y precioso) tablero de madera barnizada que aloja 1 único

combinado de instrumentación Jaeger y múltiples mandos dispuestos en desorden: reglaje

de amortiguadores, apertura del cristal, motor del limpia. Por contraste recordamos que el

motor, pulido, cepillado, rectangular, parece mas cuidado que este cuadro.

Y su sitio, mas amplio que este interior. Bajo para la época, y mas bien estrecho, el coach

Ventoux es una casa de muñecas donde los pasajeros traseros deben replegar las piernas

y los delanteros disfrutar de la intimidad. Pero bueno estamos a bordo de un “Grand Sport” 

(aun no se los llamaba GT) y la posición al volante esta mejor pensada que en muchos de

sus contemporáneos. Pulsamos pues la llave para accionar el contacto, una vez mas para

el arranque, y el 8 cilindros toma el relevo. Imposible ignorarlo: la cascada de piñones que

mueve los 2 árboles de levas en cabeza se agita justo tras el tablero, y nos lo hace saber

con un aullido demostrativo, sobre todo en frío. También el volante es de época, y pesado,

casi imposible de mover parado, pero la excelente transmisión sorprende: el embrague es

flexible y progresivo, y el cambio (guiado en una H clásica al final de una larga palanca) es

una pequeña joya mecánica, y agradecemos la ausencia de sincros que nos permite sentir

como entran las marchas con un “clac” seco apenas perceptible en el puño. 

Quedan otros 2 pedales, acelerador y freno, cuya eficacia es inversamente proporcional a

su talla. Pero el 8 cilindros carente de inercia sube pronto de vueltas con un gruñido calido

que recuerda su origen “de carreras”. Asustados por la ausencia de cuentavueltas, somos

prudentes y cambiamos pronto, lo que nos permite apreciar la flexibilidad de este “carrera

larga”, olvidándonos del cambio desde que metemos 4ª. Pero eso seria privarse del sabor

deportivo del 57. No porque sus prestaciones sean espeluznantes: 150 km/h están hoy al

alcance de cualquier Smart y no esperen sostenerlos indefinidamente, porque su ritmo de

crucero se sitúa mas bien en unos 100-120 km/h. No, su superioridad la expresa el Bugatti 

en su flexibilidad, su capacidad de relanzar el capot hacia el horizonte, a la menor presión

del acelerador. En su estabilidad también: aunque un poco desconcertante, con un volante 

sin retorno, el Ventoux se aferra obstinado a la trayectoria ignorando baches y montículos.

Con dos ejes rígidos, la partida no estaba ganada de antemano. ¡Chapeau!.

Pero vienen curvas y hay que tantear los frenos: sin sorpresas, el pedal es duro y no logra

mas que una retención ridícula… según los criterios actuales. De hecho este Bugatti frena

perfectamente en línea y con un poco de entrenamiento y anticipación logramos detenerlo

(mas o menos) donde queríamos. Hecha la prueba ya podemos... disfrutarlo. La dirección,

muy directa, inscribe fácilmente el lejano morro en las curvas, aunque con un leve retraso

por culpa de los neumáticos diagonales. Si no estamos acostumbrados giraremos de mas

para encontrarnos sin adherencia ante una derrapada del tren trasero. Pero no se asusten

las ruedas finas deslizan pronto pero progresivamente, y no desestabilizan el automóvil en

los apoyos. De hecho el 57 pide una conducción ligada que requiere un aprendizaje sobre

todo con la dirección. A cambio nos devolverá una real franqueza en sus reacciones, junto

a un rigor poco habitual entonces: incluso sobre este gran chasis Bugatti no renuncia a su

tradición deportiva. Embriagados por el canto sublime (y bien presente) del 8 en línea, nos

invita a partir y a devorar kilómetros. ¿El paisaje?. Que importa: con la perspectiva del fino

volante cuyos brazos brillan ante nuestros ojos, del infinito capo que no acaba de alcanzar

el radiador, de las lejanas aletas que juegan con la luz… ¡que mas queremos!:

 

COMPRAR UNO
Escasos, rápidos, vestidos con las mejores carrocerías de entreguerras y enarbolando el

mas mítico de los escudos, los 57 pertenecen a la elite de los clásicos y sus dueños a la

elite… financiera. Olvídense del Atlantic (hay 3 y no están en venta) y aspiren a un coach

Ventoux (280.000 €) una berlina Galibier (210.000 €) un cabriolet Stelvio (350.000 €) o si

pueden permitírselo al exclusivo coupe Atalante que suele doblar sus precios. Todos son

una magnifica inversión, porque con el tiempo solo pueden… seguir subiendo.

En cuanto al mantenimiento, el 57 es uno de los Bugatti mas fiables si recurren a un taller

competente….. y pagan lo que les pidan: su accesibilidad mecánica es pésima, y aunque

algunas piezas pueden encontrarse, otras hay que rehacerlas (a precio de oro).

 

CONCLUSION
Modelo clave en la historia de la marca, el 57 (al que todos apodaban “la voiture de

monsieur Jean”) logro unificar la gama, proyectando a Bugatti hacia el futuro. Pero

Jean murió en 1939 ¡probando un 57 Tank!, y Ettore lo siguió tras la guerra, y con el

la empresa. “Sic Transit Gloria Mundi”.

 

PRODUCCION
57 (1934-1939) :     500 ej.

57 C (1937-1939) :    97 ej.

57 S (1936-1938) :    37 ej.

57 SC (1937-1937) :    3 ej.

TOTAL:                    637 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

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¿Precio? (Atlantic)

Precio (todos)

¿Repuestos?

 

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BUGATTI

57
(1934 - 1939)

 

BUGATTI 57 VENTOUX

MOTOR

Tipo: 8L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3257 cm3

Potencia: 135 cv a 4500 rpm

Par: 25 mkg a 3000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 5,50/6,00x18

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,90-1,60-1,45 m

Peso: 1500 kg

Peso/Potencia: 11,11 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 150 km/h

0-1000 m: 34”5

PRECIO

280.000   (05/12/2011)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Coach Ventoux, coupe con 4 plazas

 

 

 

“Quintaesencia de volante” dijo Yves Daimier. Es cierto: 1 fino eje, 4 brazos

en x, 1 aro de madera. Menos es mas.

 

 

 

 

 

Esculturas mecánicas identificables entre mil, los 8L Bugatti son dignos

de un pedestal. Pero ¿y el sonido?.

 

 

 

 

Berlina Galibier, 4 plazas y 4 puertas

 

 

 

Cabriolet Stelvio, 4  plazas y capota

 

 

 

Cabriolet Aravis, 2 plazas con capota

 

 

 

El Lagonda S1 no es mas que un DBS

 

 

 

Coupe Atlantic, 2 plazas “surbaissee”

 

 

 

Coupe Atalante, 2 plazas con techo

 

 

 

Mítico radiador en forma de herradura.

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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