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GOTA DE AGUA

 

Ningún túnel de viento fue empleado para obtener esta fluidez escultural, el ojo y la

mano de un buen artesano bastaron y la inspiración vino de la naturaleza: una gota

¡de agua!.

 

Entonces el automóvil había cumplido ya 40 años y a medida que aumentaba su velocidad

iba dejando atrás las diligencias para escrutar el cielo y perseguir la estela... de los aviones.

Los grandes carroceros, encargados de vestir a medida los chasis mas prestigiosos (y mas

rápidos) acababan de descubrir... ¡la aerodinámica!.

Figóni era uno de ellos: artista de la forma y el color, se asoció en 1935 con Falaschi, gran

empresario, y juntos vistieron a los mejores coches de la época: Bugatti, Delahaye, Talbot...

En el Salon de Paris del 36 mostraron un Delahaye cuyas ruedas carenadas se inspiraban

en las del tren de aterrizaje de los aviones Couzinet.

Era solo el principio: tras algunos Delahaye y Delage mas en 1937 exponen en Nueva York

un Talbot T 150 C “profilé”. La prensa, que no sabe francés, lo apoda pronto “gota de agua”

y elogia su carrocería extravagante que encarna los ideales aerodinámicos. 14 Talbot Lago

como este serán encargados hasta finales de 1938.

 

CARACTERISTICAS

Que un automóvil francés triunfe en Estados Unidos es un acontecimiento que subraya la

personalidad fuera de serie del modelo. Corto, bajo y muy compacto, era una berlineta en

el sentido moderno de la palabra, una revolución en una época en la que la potencia de un

coche deportivo era directamente proporcional a su tamaño. Además, la sinfonía de curvas

trazada por Figóni dotó al conjunto de una fluidez insólita, como si hubiera sido realmente

modelado por el viento. El capot mas bajo que las aletas, la inclinación del parabrisas y de

la trasera, los vidrios laterales trazados en paralelo a lo que los rodea, son claras rupturas

con el estilo automovilístico de los años 30 y fueron muy imitadas.

Sin embargo el “gota de agua” no es solo la obra maestra de Figoni sino que envuelve otra

obra maestra de la competición. El Talbot Lago T 150 C SS (esa es su larga denominación

completa) es en efecto la versión de calle del biplaza inscrito por Talbot (T 150 C, a secas)

en las grandes pruebas desde el año 1936. Corta distancia entre ejes (2,65 m) chasis bajo,

6 cilindros en línea, 4 litros y culatas hemisféricas, son las características que lo llevaran al

éxito, con podios en el GP del ACF y en el Tourist Trophy. Curiosamente el SS, cuyo motor

tenia una relación de compresión mas baja (y 140 en vez de 160 cv) hará también un buen

papel en las carreras, quedando 3º en las 24 H de Le Mans (1938).

Competir con elegancia, ese era el lema de Antony Lago que compró en 1934 la moribunda

Talbot y logro convertirla en una gran marca. El T 150 C era su modelo cumbre, vestido en

versiones S (Sport, 2,95 m entre ejes) y SS (Super Sport, 2,65 m como los de competición)

por los mejores carroceros: Saoutchik, Pourtout, Dubos y, naturalmente, Figoni & Falaschi,

los preferidos por los clientes mas exigentes y adinerados.. Sus creaciones tanto en coupe

como en cabriolet o en roadster son insuperables y triunfan en los concursos de elegancia.

El que hoy les presentamos es uno de los dos SS “gota de agua” que carrozaron con todas

las ruedas carenadas, siendo el otro el de la Maharani de Kapurthala.

 

AL VOLANTE

Para entrar pulsar, luego tirar, después girar… Esta extraña manilla encastrada demuestra

que disimular cualquier detalle es una forma sutil pero eficaz de destacarlo. Perfectamente

enrasada con la carrocería, no vemos otra cosa sobre la puerta, que la enarbola como una

preciosa joya.. Pero apenas su modo de empleo asimilado, tras accionarla, pensamos que

hemos metido la pata: la pequeña y redondeada puerta se nos viene encima como si fuera

un jugador de rugby. Su peso colosal (¡40 kg!) y la inclinación del eje de apertura, ponen a

ruda prueba la resistencia de las bisagras. Es el momento de recordar que esta maravillosa

escultura sobre ruedas viste una resistente armadura de fresno macizo, como era de recibo

entre los grandes carroceros de esa época. Nobleza obliga.

Ya instalados dentro, comprendemos también que asuntos triviales como la habitabilidad o

la visibilidad trasera no eran los objetivos prioritarios. ¿Podemos pedirle a una obra de arte

que sea cómoda?. ¿ El privilegio de ser admitido a bordo y de poder ver deslizarse por sus

propios medios este monumento, no bastan para compensar cualquier pega burguesa que

pueda plantearse un conductor quejica?. ¿Que importa que, si mide mas de 1,75 m, deba

doblar las piernas sobre las orejas, teniendo además cuidado de no rayar la preciosa llanta

del volante con la hebilla del cinturón?.El alto suelo, la gran caja de cambios, el parabrisas

inclinado y el volante, inmenso, se encargan de ocupar todo el espacio, pero la vista hacia

delante es impagable: ¡que cuadro de mandos, que madera!.

Para colmo, la preciosa campiña suiza nos aguarda y ha llegado el momento de arrancar.

El dueño nos explica el cambio Wilson, una especie de cambio secuencial pero mecánico:

preseleccionamos la marcha deseada mediante una palanca cromada en el volante, luego

esperamos hasta que nos haga falta y entonces pisamos el pedal de embrague. Mas tarde

preseleccionamos la velocidad siguiente y cuando nos sea precisa pisamos de nuevo y la

engranamos. Simple sobre el papel, no es tan sencillo luego: si seguimos nuestros reflejos

cotidianos, pisaremos el pedal mientras giramos la palanca y el resultado será catastrófico,

porque el mecanismo se bloquea. Pero con un poco de practica la maniobra es fácil, rápida

y silenciosa, algo poco habitual en los cambios de esa época.

La dirección en cambio es como todas: impasible a coche parado, intratable en las curvas

lentas, consiente algo de dulzura cuando la velocidad aumenta. Entonces conducir a diario

un deportivo equivalía a ir al gimnasio. Nos consolamos admirando, enmarcado entre las 2

aletas, el paisaje que desfila frente al capot curvado. Perfectamente estable a 100 km/h, el

Talbot lo atraviesa silencioso y casi a punta gas. El rodaje (lo han repasado hace poco) nos

impide pasar de 3.000 vueltas, pero eso basta para hacernos una idea del carácter del seis

cilindros: vigoroso a bajo régimen, potente luego pero poco predispuesto a subir de vueltas,

esta sobrado de aliento para los trayectos largos. Justo lo que precisaban los caballeros de

entonces para ir de Paris a Mónaco y jugárselo todo a la ruleta.

Su chasis riguroso y sus frenos decentes (entiendan: que no te matan en la primera curva)

permiten además divertirse en carreteras sinuosas, a condición de tener los brazos ya bien

musculados. Pero hay que tener valor (y mucho dinero) para arriesgar esta maravilla en los

azares de la conducción deportiva. Su carrocería, al fin y al cabo, nos fascina hoy mas que

sus prestaciones. Es una pena que Figoni no siguiera en la brecha tras la guerra: en los 50,

sin clientes, sin grandes marcas francesas que vestir y barrido por el diseño americano, tan

distinto, se contentó un tiempo solo con sobrevivir y, tras rechazar un puesto en la General

Motors, remodeló su empresa como concesionario Lancia. Una noble marca es cierto, pero

su talento de estilista merecía sin duda un destino mas brillante.

 

COMPRAR UNO
Cualquier T 150 C pasa ya de los 300.000 € pero si quieren un biplaza de competición esa

cifra se multiplicará por 5 y por 10 si es el SS “gota de agua” que raramente sale a subasta.

Por su estado no se preocupen, con ese precio estará impecable, incluso puede que hasta

mas restaurado de la cuenta, como si lo hubieran fabricado ayer.. No se asusten, es broma,

sus números de serie están perfectamente controlados.

 

CONCLUSION
El Talbot Lago T 150 C SS resume el solo la edad dorada del automovilismo francés,

cuando los mejores carroceros disponían de los mejores chasis para mover sus mas

audaces esculturas. Imagínense al “gota de agua” corriendo en las 24 H de Le Mans.

Bueno, no tienen que imaginárselo, quedo 3º en 1938.

 

PRODUCCION
LAGO T 150 C (1936-1939) : 69 ej.

TOTAL :                                  69 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

 

SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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TALBOT

T 150 C
(1936 - 1939)

 

TALBOT LAGO T 150 C SS

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 3996 cm3

Potencia: 140 cv a 4100 rpm

Par: 26 mkg a 2500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 5,50x17

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,37-1,57-1,31 m

Peso: 1200 kg

Peso/Potencia: 8,57 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 175 km/h

0-1000 m: 31”

PRECIO

3.000.000   (06/11/2017)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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BIEN

¡Best of Show!

Línea aerodinámica

Chasis de competición

Motor flexible y silencioso

Cambio preselectivo Wilson

Velocidad máxima: 175 km/h

 

MAL

Dirección intratable

Interior inhabitable

¡Precio!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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Cuadro de texto:

 

Hay poquísimo espacio a bordo, pero

los acabados del SS son maravillosos.

 

El Talbot T 150  C S Torpedo carrozado

por Figoni sobre chasis largo (2,95 m).

 

Talbot Lago T150C victorioso en el GP

de France y el Tourist Trophy de 1937.

 

Servido por 3 carburadores Stromberg

el 6 cilindros del Talbot SS rinde 140 cv.

 

Ningún túnel de viento fue preciso para obtener esta fluidez escultural, el ojo y

la mano de un buen artesano bastaron.

 

Los faros se integran en la carrocería

y también las manillas de las puertas,

para evitar toda perdida aerodinámica.

 

De los 14 Talbot SS con carrocería “gota de agua” de Figoni solo 2 recibieron las aletas delanteras carenadas. Perfectos.

 H20

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