Amilcar CGS
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SE VENDE
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EL ASESINO DE ISADORA
En la película “Isadora” la genial bailarina (interpretada por Vanesa Redgrave) muere estrangulada cuando su foulard se engancha en la rueda trasera de un Bugatti. ¡Falso!. Para bien o para mal… era un Amilcar.
Los Amilcar no eran, pese a esta confusión, rivales de los Bugatti. Oficialmente, no eran ni siquiera automóviles, sino “cyclecars”: “vehículos de 3 o 4 ruedas, con un peso máximo de 350 kg y una cilindrada inferior a 1100 cc” que gozaban de grandes beneficios fiscales. Su diseño se debe al joven ingeniero Edmond Moyet y su nombre al maduro financiero Emile Akar (A-mil-kar), que fundan la marca en 1921 para aprovechar la nueva legislación. Pero a diferencia de otros cyclecars, que asocian ligereza con mezquindad técnica (transmisión por fricción, dirección por cables) los Amilcar pretenden ser coches en miniatura, sencillos si, pero sólidos y eficaces: chasis en escalera, ballestas semi-cantilever, puente trasero sin diferencial, tambores solo en ese eje, dirección de tornillo sin fin,… son características muy similares a las del 5CV Citroen, en cuyo proyecto había colaborado Moyet. En cuanto el motor, concebido y realizado por la marca, es también de una gran sencillez: 4 cilindros, 903 cc, válvulas laterales, 2 palieres, sin bomba de aceite y con arranque por.. manivela. Va acoplado a un cambio de tres velocidades y rinde solo 17 cv, pero el primer Amilcar (CC) aprovecha su peso pluma, sobre todo, para lograr mejores prestaciones. De hecho pronto se une a los citados Andre Morel, gran piloto, que les habla de la excelente imagen de marca que proporcionan los éxitos en competición, y en 1922, con un Amilcar “casi” de serie, gana la Bol de Or y el campeonato de Francia de la categoría, venciendo a sus principales rivales: los Salmson.
CARACTERISTICAS Gracias a esas victorias los Amilcar, nacidos como “utilitarios baratos”, se incorporan poco a poco a la elite de los “deportivos”. En los siguientes (CV, CS) la cilindrada aumenta (980, 1003 cc) y con ella la potencia (18, 23 cv) pero también el peso (350, 400 kg), hasta llegar al CGS (1075 cc, 33 cv, 550 kg) y el CGSs, ultimo eslabón de la saga de los Amilcar Sport, el non plus ultra para los latinos, el “Cyclecar Grand Sport surbaisse” para los aficionados. Comparte motor (y peso) con el CGS pero se distingue a primera vista de el por su estilo compacto (mas bajo y con menor distancia entre ejes) su pequeña calandra muy separada del radiador y sus grandes frenos de tambor situados (por fin) en las 4 ruedas. La carrocería lleva el anagrama de Dumont, pero las hay similares que solo enarbolan el de Amilcar, porque el carrocero trabajaba tanto por cuenta propia como para la marca. El “Azul Francia” es el color mas corriente, resaltando los deseos de competición del modelo. Los guardabarros “de moto”, las crucetas que los sujetan, la rueda de repuesto al costado, la popa “Bordino” y los bajos de la carrocería perforados, son características compartidas con otros deportivos carrera-cliente de la época, por ejemplo… los Bugatti. ¿Qué tiene, a simple vista, de menos (o de mas…) un Amilcar?. Pues… flancos mas altos (con puertas) parabrisas envolvente (y no unos simples salva-vientos) y toma de gasolina bajo el capot (en los Bugatti esta detrás, bajo un tapón con apertura por palometas).
AL VOLANTE Y la comparación prosigue en el interior, con un fabuloso cuadro de mandos de aluminio cepillado que nos sirve un surtido de maquinaria como en un mostrador de entreguerras. Para empezar, 8 gruesos tornillos que la fijan a la distante mampara cortafuegos. Y luego, situados anárquicamente ocupando los espacios libres, 1 reloj enorme, 1 taquímetro que culmina a 110 km/h (y eso que el CGSs puede superar los 115) 1 cuentavueltas graduado hasta 4500 rpm, 1 nivex y 2 relojes que miden los amperios y la presión de aceite. Con las piernas bien estiradas tanteamos buscando los 3 pedales (muy cercanos los unos de los otros y con el acelerador ¡en el centro!). El volante de tres brazos flexibles se nos pega al ombligo y lo ocupa todo. Y la banqueta, corrida y muy estrecha, propicia la cercanía (mas o menos deseable) con quien nos acompaña. Contacto (en el tablero) avance y.. bajamos para cebar el carburador y empuñar la manivela: 1/2 vuelta y ¡hop! el 4 cilindros despierta. Su sonido es grave, su respiración enérgica y su respuesta entusiasta… y contagiosa. Es hora de volver detrás del volante para compartir su alegría de vivir. El embrague esta muy lejos y para alcanzarlo hay que echarse sobre el volante y estirar la pierna. En cambio, las tres velocidades engranan sin dificultad, con un golpe seco tras un tiempo muerto, eso si con la ayuda en las reducciones de un doble embrague (siempre tan lejano que creemos apoyar el pie… sobre el radiador). Luego, la prudencia aconseja pasar a la marcha superior cuando alcanzamos las 3000 rpm, pero incluso así el Amilcar es muy divertido. Nuestra postura (casi fuera del coche) favorece las sensaciones (percepción de la velocidad y del ruido embriagador) afortunadamente no hay cinturón de seguridad (eso seria como poner esposas a la Estatua de la Libertad) y aunque contáramos con retrovisor y intermitentes, nos parecería mas natural girar el busto y estirar el brazo. Y en carretera el Amilcar esta.. vivo: los neumáticos no perdonan ninguna imperfección de la carretera, cada rueda sigue su trayectoria y, en los virajes cerrados, una de las traseras patina, recordándonos amablemente que el constructor no ha creído necesario el montaje de un diferencial. Pero esta carencia es… otro motivo de diversión y pronto aprendemos a corregir con el volante las trayectorias, gracias a una dirección precisa y directa, y también nuestros riñones se resignan a sufrir con estoicismo el efecto de la topografía. En cambio los semi-árboles de transmisión trabajan a menudo exageradamente, y a la larga pueden romperse. Este riesgo, junto con el de un calentón para la junta de culatas, son las únicas debilidades de un automóvil por lo demás muy robusto y sin caprichos. ¿Maravilloso entonces? Si, siempre que nos equipemos… a la antigua: gafas herméticas (o antiparras), casco (con orejeras), guantes y chamarra de cuero (en invierno). Sin estas precauciones, nos llorarán los ojos y nos silbarán de frío las orejas. Aunque el verdadero problema son los frenos. No porque no sean eficaces (con ese peso), sino porque es muy fácil olvidar que el pedal es ¡el de la derecha!. ¿Se imaginan que de improviso aparece un tractor (por ejemplo) y con el pie derecho aplastamos (instintivamente) ¡el embrague!? Es ¡peligroso!. Así que no dejamos de repetirnos: “Freno a la derecha, freno a la derecha….” y eso estropea un poco el inmenso placer que sentimos, acelerando solo para regalarnos el oído, o girando bruscamente en un cruce solo para sentir la trasera derrapar buscando la gravilla, o echando un furtivo vistazo al precioso tablero de aluminio cepillado a través del volante, pero sin fiarnos de las agujas, porque el taquímetro es un aguafiestas o esta definitivamente averiado. Sino, no se entiende que indique solo 90 km/h cuando nosotros (y nuestro cuerpo) sabemos que vamos por lo menos…¡a 150!.
COMPRAR UNO fiable (cuidándolo: prohibido llevarlo a tope prolongadamente) y fácil de reparar (incluso sin ayudante: el conjunto motor-cambio pesa apenas 90 kg). Además los clubs (activos) ofrecen piezas de recambio, originales o refabricadas, a precios bastante razonables. La otra cara de esta moneda es que como hay muy pocos y hacer uno “nuevo” es posible abundan las replicas y las… falsificaciones. Conviene asesorarse con los clubs sobre las características y números de serie, para dar con un ejemplar autentico. Si lo hallamos, los precios deben oscilar entre 20.000 y 40.000 €, aunque con suerte (y paciencia) podremos encontrar un CGSs en buen estado por unos 36.000 €. Pero subirán (o ya han subido).
CONCLUSION Según Salmson, su rival de la época, el Amilcar era “el Bugatti del pobre”. Hoy, con la perspectiva que dan los años (80 ya) esa frase mas que una critica nos parece un elogio… ¡merecidísimo!.
PRODUCCION TOTAL: 4.480 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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