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901

 

En el Salón de Frankfurt del 63, Porsche presentaba el sustituto del 356: el 901. Pero

casualmente Peugeot tenia registrados los números de 3 cifras con un 0 en el centro

y presento la correspondiente demanda. Cuando, 2 años mas tarde, el nuevo modelo

se puso a la venta su nombre había cambiado: 911. ¡Un mito!.

 

“A principios de los 60, la marca necesitaba renovarse”, explica Robert Wagner, sobrino de

Ferry Porsche. “El 356 tenia mas de 10 años y aunque se vendía bien, no daba mas de si,

limitado por su tamaño y su mecánica. Ernst Furhmann había logrado 130 cv en el Carrera

gracias a sus 4 árboles de levas en cabeza pero resultaba caro comparado con las ultimas

novedades, como el Jaguar E, mas grande y mucho mas potente.(265 cv)”. “El 356 estaba

anticuado, su motor de 4 cilindros y su suspensión provenían del Escarabajo así que en el

nuevo modelo teníamos permiso para cambiarlo todo. Salvo la posición del motor, perfecta

para la motricidad”. añade Herbert Linge, responsable del chasis.

 

CARACTERISTICAS

“Hay cuatro razones para su éxito que lo hacen único: la línea, el motor trasero, el sonido y

la refrigeración por aire. Que fuera un 2+2 también era importante. Ferry quería espacio, y

el motor trasero lo permitía” explica Peter Falk, ingeniero de suspensión. Y el propio Ferry

lo confirma: “El diseño de mi hijo Butzi era un 2+2 y estábamos decididos a conservar esa

idea. No queríamos competir con Mercedes haciendo un 4 plazas”. “Pero si mas distancia

entre ejes que en el 356 para ganar habitabilidad” concluye Wagner.

En cuanto al motor, Hans Mezger, que trabajo en el con Ferdinand Piech (sobrino de Ferry)

recuerda: “Pasamos de 4 a 6 cilindros para así aumentar la cilindrada, pero seguían siendo

siempre opuestos (no en V) para conseguir un centro de gravedad mas bajo”. “Empezamos

con 2 litros (y 130 cv), pero ya pensábamos en crecer hasta los 2,6 o 2,7 litros, algo que la

refrigeración por aire nos permitía. La distribución era mediante un único árbol de levas en

cabeza y la lubricación por carter seco” concluye este ingeniero.

Pero uno de los principales problemas venia precisamente de la disposición de ese motor:

”Cualquier coche con motor trasero tiende naturalmente al sobreviraje, suele ser inestable

en línea recta a alta velocidad y muy sensible a los vientos laterales” explica el historiador

Paul Frere. Para solventar ese problema, los ingenieros decidieron ¡lastrar el morro con 2

refuerzos de 11 kg en el parachoques! y (mas tarde) aumentar la distancia entre ejes (57

mm) y redefinir las suspensiones, soluciones mucho mas elegantes.

“El 901/911 no era perfecto cuando nació, pero reemplazaba al 356 que necesito 10 años

de desarrollo para convertirse en una referencia en su segmento, no lo olvidemos” aclara

Robert Wagner y añade: “Ferry quería que sus automóviles evolucionaran poco a poco, y

decía que si un modelo gustaba era malo hacerle cambios bruscos, que envejecían a los

anteriores. Decía incluso ¡que había que dejar defectos! para luego mejorarlos y dar así la

imagen de una marca en continua evolución buscando la excelencia”.

Tenia razón. Como dijo Harm Lagaay, jefe de diseño de la marca, en el 40 aniversario del

911: “Hay que trabajar en el, conocer sus ventajas y sus debilidades, para saber de que se

trata. Me fascina su concepto, sus proporciones, su evolución: el motor crece a la vez que

la carrocería y su armonía es perfecta. Puede durar otros 40 años”. En cualquier caso, ya

han pasado otros 14 superando 1 Millon de ejemplares vendidos. Hoy vamos a ocuparnos

solo del primero y ver lo que dijeron de el los probadores de la época.

 

AL VOLANTE

La primera impresión del periodista ingles Denis Jenkinson era poco elogiosa: “Comparado

al 356 Carrera 2  (130 cv), el 901 parece mas pesado y aunque el Flat 6 es agradable llega

a ser ruidoso sin aportar el empuje del Flat 4 de su antecesor”. Pero era solo un prototipo y

tras probar un 911 dos años mas tarde cambio radicalmente de opinión: “ He recorrido mas

de 1200 millas en una semana, casi siempre a velocidades elevadas y creo que es el mejor

automóvil de carretera fabricado por Porsche hasta la fecha”.

Y en Francia Jose Rosinski titulaba: “El rey de la carretera” y explicaba: “Para merecer ese

calificativo un coche ha de cumplir 3 condiciones: recorrer el primer kilómetro en menos de

30”, ofrecer una velocidad máxima superior a 200 km/h y combinar estas prestaciones con

un confort excelente. Pocos automóviles responden a esas exigencias y ninguno las reúne

en una carrocería tan compacta y con un motor de solo 2 L. Esa es la gran originalidad del

911, lo que lo hace único”. “Y su homogeneidad” añadía “ la facilidad con la que se mueve

en cualquier terreno: atascos urbanos, rutas de montaña, autopistas, se encuentra a gusto

siempre”. “Para colmo, la discreción de su carrocería terminara de convencer a aquellos a

los que no les gusta llamar la atención”. concluye entusiasmado.

Tampoco Walter Rohrl, doble campeón del mundo de rallyes y actual embajador de lujo de

la marca, escatima los elogios: “Cuando salio el 911 pensé que, por comparación, hacia mi

356 aun mas bonito. Pero en cuanto lo conduje comprendí el progreso que representaba: 6

cilindros, 5 marchas, 130 cv,… que para la época eran muchos teniendo en cuenta su peso.

En manos de un buen conductor era muy rápido y nadie podía vencerlo en carretera. Pero

al limite era delicado, no perdonaba que levantaras el pie en plena curva”. En 1968 compro

el primero, un S de 160 cv con el que participo en algunos rallyes: “Era un coche fantástico,

muy rápido y con una motricidad impresionante. De los primeros rallyes en los que participe

recuerdo mi sorpresa, porque iba bastante mas deprisa que los demás. Y había pilotos muy

buenos, como Sandro Munari que corría con un Lancia Fulvia HF”.

 

COMPRAR UNO
Philipe Rodriguez había tenido ya varios 911 cuando se puso a buscar uno de los primeros:

“Buscaba un S pero la mayoría eran caros (100.000 €) y cuando encontré este T (50.000 €)

no lo dudé porque estaba irreprochable, con un historial completo y claro. No ha sido nunca

restaurado, salvo una mano de pintura en el 83, pero ha tenido un mantenimiento regular y

bastante meticuloso. ¡Y va como un reloj!” añade orgulloso.

“Es especial porque puedes usarlo a diario y durante todo el año” dice Hans Mezger. “ Un

amigo compraba siempre el Porsche ultimo modelo, el mas caro. Cuando ya tenia dos 911

me dijo: ahora tengo que comprarme un Ferrari, es aun mas caro. Unos meses mas tarde

se quejaba: no puedo usar el Ferrari a diario como el 911. De hecho, utilizo uno de los 911

para ir a Italia a buscar piezas de repuesto… para el Ferrari”.

 

CONCLUSION
¿Cómo será el  911 del futuro?” le preguntaron a Harm Lagaay en el 40 aniversario

del modelo y respondió: “Solo puedo decirle que tendrá motor trasero. Creemos en

esta disposición, que tiene al menos 15 años por delante. Del 911 al 930 y de este al

964, al 993 y al 996, esto no ha cambiado. Sabemos lo que haremos en el 2004 (997),

pero luego… tendremos una respuesta para que el 911 no envejezca”. Sus palabras

eran proféticas, solo hay que ver el reciente 991: sus prestaciones y su eficacia son

de otro mundo pero el concepto... permanece.

 

PRODUCCION
901 2.0 (1963-1964) :           82 ej.

911 2.0 (1965-1967) :    10.723 ej.

911 2.0 T (1968-1969) :   6.618 ej.

911 2.0 L (1968-1968) :  11.610 ej.

911 2.0 E (1969-1969) :   2.826 ej.

911 2.0 S (1967-1969) : 30.300 ej.

911 2.2 T (1970-1971) : 15.082 ej.

911 2.2 E (1970-1971) :   4.927 ej.

911 2.2 S (1970-1971) :   4.691 ej.

911 2.4 T (1972-1973) : 16.933 ej.

911 2.4 E (1972-1973) :   4.406 ej.

911 2.4 S (1972-1973) :   5.094 ej.

TOTAL :                        113.292 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

 

 

 

SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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PORSCHE

911
(1963 - 1973)

 

PORSCHE 911 2.0

MOTOR

Tipo: F6 Longitudinal trasero

Cilindrada: 1991 cm3

Potencia: 130 cv a 6100 rpm

Par: 17,8 mkg a 4200 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 165x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,16-1,61-1,32 m

Peso: 1030 kg

Peso/Potencia: 7,92 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 210 km/h

0-1000 m: 30”3

PRECIO

120.000 (07/08/2017)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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P

 

 

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Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche sentado sobre su criatura. Su padre le habia encargado el diseño… y lo hizo.

 

 

BIEN

¡Mito!

Línea inmortal

Flat 6 trasero

Prestaciones

Polivalencia

Fiabilidad

Carácter

 

MAL

Carácter

Corrosión

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

El puesto de conducción del 911 es un regalo para el piloto: taquímetro en el centro, ergonomía y visibilidad ideales.

 

 

Mas de 50 años y 100 km/h los separan pero el espíritu permanece. Noten que

el 991 es mucho mas ancho y mas bajo.

 

 

Ferry Porsche y tras el sus ingenieros (algunos de los cuales se explican en este articulo) junto a su obra: ¡el 911!.

 

 

Visto desde atrás el 991 parece un 911 que ha ido al gimnasio. Lógico, con 50 años largos ¡ha triplicado su potencia!.

 

 

Un buen anuncio de la época que es la expresión grafica del lema de la marca: pilótalo el domingo, condúcelo el lunes.

 

 

El Flat 6 del 911 nació con 130 cv (911 2.0) y aunque llego a bajar a 110 (911 T 2.0) finalmente alcanzo 190 (911 S 2.4)

 

 

Una línea única, sobria e intemporal, creada por ButzI Porsche para durar.

Lo hizo y hoy ya ha cumplido los 50.

 

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