SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TORO SALVAJE

 

El Miura, usando por primera vez en un GT de carretera el motor central, heredado 

de la competición, supuso una autentica revolución. Superdotado, insolente, hizo

envejecer 10 años a muchos deportivos de alta gama (Ferrari incluido).

 

Ginebra, 1966. Los aficionados prestan una especial atención al stand de Lamborghini. El

Miura, nombre de una raza de toros de lidia españoles, hace su primera aparición publica

y sorprende por sus aspectos innovadores. El año anterior en el salón de Turin, se mostró

anónimamente el chasis. Pero una vez vestido por Bertone, el Miura TP400 resultaba tan

revolucionario técnicamente como hermoso de contemplar.

Su trazo perfecto se debe a un joven italiano de 27 años, Marcello Gandini, el responsable

de diseño de Bertone, y inaugura una larga colaboración entre el carrocero de Grugliasco

y Lamborghini. Fruto de un estudio en el túnel de viento que ha permitido lograr resultados

muy finos en cuanto a aerodinamismo el resultado es una obra maestra, un impresionante

2 plazas muy bajo, de líneas fluidas y sencillas, funcionales, agresivas y asombrosamente

nuevas, pero cuya novedad no es solo estética: la carrocería consta de 3 partes distintas,

delantera, cabina y trasera, desmontables por separado para facilitar el acceso al motor y

otros elementos mecánicos, como en los prototipos de competición.

Desde su presentación, llueven los encargos. Un éxito confirmado dos meses mas tarde,

cuando desfila abriendo el GP de Mónaco. Pero mientras tanto, la puesta a punto dista de

estar acabada. La comercialización no arranca hasta la primavera del 67, aunque muchos

elementos aun dan problemas, como la ventilación del interior, los reglajes de suspensión,

la transmisión con autoblocante (finalmente abandonada) y la extracción del aire caliente

del compartimento motor. La solución es genial: unas finas lamas sustituyen a la ventanilla

trasera del automóvil expuesto en Ginebra. ¡La forma sigue a la función!.

 

CARACTERISTICAS                                                                          

El Miura es fuerte como un toro de lidia, y su motor deriva directamente de la competición,

gracias a los esfuerzos de los ingenieros Dallara y Stanzani a partir de estudios realizados

desde 1964 en los cuales el propio Ferruccio Lamborghini ha participado personalmente.

Un magnifico V 12 a 60º de 3929 cm3, dotado de 4 carburadores Weber de triple cuerpo,

que desarrolla una potencia, muy poco corriente en serie, de 350 cv à 7000 rpm.
El chasis se compone de una plataforma en acero sobre la que se han soldado casetones

y doble cuna, delantera y trasera, aligerando el conjunto mediante múltiples perforaciones.

Y las dimensiones de la carrocería son perfectamente equilibradas: la distancia entre ejes,

2,50 m para un longitud total de 4,36 m limita los voladizos delantero y trasero, la anchura

de 1,76 m no es impresionante, pero con unas vías D/T de 1,41 m y sobre todo una altura

de 1,05 m solamente, el Miura parece aplastado, pegado a la carretera, y las ruedas de 15

pulgadas calzadas con gomas de perfil alto parecen, en comparación, mas bien pequeñas

si las comparamos con el extraordinario potencial mecánico de la maquina.

Sobre todo porque el Miura es muy ligero, como un autentico automóvil de carreras. Pesa

menos de una tonelada: 980 kg exactamente. Toda la prensa y los pilotos hablan de el con

un brillo en los ojos. Con una relación peso/potencia de 2,81 kg/cv, sus aceleraciones son

impresionantes: 1 kilómetro con salida parada en poco mas de ¡24 segundos! y apenas ¡4!

para pasar de 0 à 100 km/h. Y con una velocidad punta de 280 km/h, el Miura será hasta

su desaparición en 1973 ¡el automóvil de serie mas rápido del mundo!.

 

AL VOLANTE
La posición al volante exige doblar las rodillas si eres de una talla superior a la media pero

los asientos, tipo banqueta, están bien diseñados. La visibilidad es perfecta hacia delante,

limitada hacia atrás, y nula hacia los tres cuartos traseros. La implantación del cuadro de

mandos es magnifica, y los interruptores situados por encima del parabrisas recuerdan la

cabina de un avión. Pero nada mas arrancar descubrimos algunos defectos: el acelerador

duro, la palanca de cambios con un recorrido muy largo, el embrague brutal y, sobre todo,

un nivel sonoro bastante elevado.. ¡para algunos!.

Aunque las (excepcionales) cualidades y el (extraordinario) placer de conducir el Miura se

descubren también rápidamente. El motor es de una flexibilidad notable, la suspensión es

eficaz y confortable, los frenos de disco satisfactorios. Y su manejabilidad es excepcional:

el coche es sensible a las solicitaciones y la dirección es dulce y muy precisa aunque tres

vueltas y media de volante entre topes es quizá demasiado para la conducción deportiva.

Sin embargo esta desmultiplicación permite una conducción relajada en la autopista a una

gran velocidad, velocidad que, ya lo hemos visto, puede alcanzar fácilmente los 280 km/h,

algo poco corriente... incluso hoy. Pero hay que reconocer que a partir de unos 260 km/h,

cuando los demás automóviles se perciben como obstáculos móviles apenas entrevistos,

el Miura se muestra muy sensible al viento lateral y la dirección... se aligera. En ese caso

solo hay una solución: levantar el pie del acelerador.

Pero que importa. En el fondo, la satisfacción de circular a 280, 290, o 300 km/h... es mas

evidente para el espíritu que para los sentidos y por lo tanto relativa. El autentico placer se

encuentra en su gran eficacia, su agilidad, su equilibrio absolutamente fantástico, y en sus

maravillosas aceleraciones gracias a un cambio de marchas admirablemente escalonado:

100 en 1ª, 150 en 2ª, 200 en 3ª, 250 en 4ª. En cualquiera de ellas (a cualquier régimen) el

motor posee suficientes recursos para catapultarnos hacia delante. Así que ¡cuidado!. En

los virajes es necesario an-ti-ci-par, descomponer, dosificar, dialogar en suma. El limite de

derrapada es muy difícil de alcanzar, pero lo vemos venir y si hacemos un contravolante y

aceleramos cuando hace falta salimos bien parados. En manos de un buen piloto el Miura

no se desliza, devora el asfalto, digiere las curvas, apartando de un codazo los obstáculos

móviles que encuentra a su paso, confundiendo la carretera con un circuito imaginario. No

es un automóvil de competición, pero tiene sobrados recursos para hacerte descubrir otro

mundo si solo conoces el de los coches corrientes, incluso los mas avanzados y potentes.

En conclusión el Lamborghini Miura es único y pese a sus defectos, algunos de los cuales

provienen de su propia concepción, carece de rivales.

 

COMPRAR UNO
Actualmente, los supervivientes de los 765 ejemplares fabricados permanecen como un

mito al que algunos coleccionistas atribuyen un valor poco razonable. Por eso, el precio

de los Miura (generalmente vendidos en subastas), crece constantemente desde finales

de los 80: un P400, el mas corriente, se negocia alrededor de 240.000 €, el P400S, mas

escaso, no bajara jamás de 250.000 € y un P400SV, mas potente (¡385 cv!) y mas veloz

(¡290 km/h!), puede sobrepasar fácilmente los 290.000 €.

A estos precios, naturalmente, la mayoría de los ejemplares han sido restaurados y están

en muy buen estado. Comprar un Miura es por tanto una buena inversión ya que, aunque

ningún éxito deportivo ha coronado su corta carrera, su imagen y su línea forman parte de

la historia del automovilismo. Pero atención: algunos han estado parados muchos años y

necesitan una revisión del sistema de alimentación antes de ponerlos en marcha. También

es conveniente descartar la presencia de corrosión, que es imposible en la carrocería de

aluminio pero no en el chasis, de acero. Y revisar su alineación: ligero, sofisticado, frágil,

hasta un leve golpe puede tener consecuencias ruinosas.

 

CONCLUSION
Demasiado rápido, demasiado original, demasiado inaccesible... el Miura provoco

tanta irritación como envidia. Hoy, su gran poder de seducción permanece intacto.

Imprevisible. Bello. Indomable. Un “verdadero” coche de competición para pilotos

avezados. Una diabólica tentación...

 

PRODUCCION
MIURA P 400 (1966-1969) :       475 ej.
MIURA P 400 S (1969-1972) :    140 ej.
MIURA P 400 SV (1971-1973) :  150 ej.

TOTAL :                                      765 ej. 

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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LAMBORGHINI

MIURA
(1966 - 1973)

 

LAMBORGHINI MIURA P 400

MOTOR

Tipo: V12 a 60º Central trasero

Cilindrada: 3929 cm3

Potencia: 350 cv a 7000 p.m.

Par: 37,6 mkg a 5100 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,37-1,76-1,05 m

Peso: 985 kg

Peso/Potencia: 2,81 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 280 km/h

0-1000 m: 24”7

PRECIO

240.000   (16/06/2008)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La carrocería consta de tres partes

distintas : delantera, habitáculo y trasera, desmontables por separado para facilitar el acceso al motor y demás elementos mecánicos.

 

 

 

 

 

 

 

 

Presentado algunos meses después, en el salón de Bruxelas de 1968, el magnifico Roadster Miura no es mas que un estudio de diseño destinado a dar un golpe de  marketing...

 

 

 

 

 

 

 

Interior del Miura S. Imaginemos lo que se podía sentir en los años 70 ante un habitáculo tan “futurista”.

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
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La carrocería es una obra maestra de Marcelo Gandini (para Bertone) que sorprendió a todos y aun hoy  sigue asombrándonos. ¡Un trazo genial!.

 

 

 

 

 

 

 

Los originales faros con “pestañas”, una de las señas de identidad del Miura que desaparecieron en el SV.

 

 

 

 

 

 

El motor, creado por los ingenieros Dallara y Stanzani, es un V12 derivado directamente de la competición que rinde 350 cv a 7000 rpm en el Miura,

370 cv en el Miura S y 385 cv en el SV,

el mas rápido de todos: 290 km/h.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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