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GRANDES ESPERANZAS
A finales de los 60, Lamborghini es ya una gran marca: los Miura y Espada dominan a la competencia, las cadenas de producción trabajan a pleno ritmo y ha llegado el momento de crecer. Tras la marcha de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani toma las riendas del proyecto Urraco, un deportivo asequible capaz de aumentar su clientela y estabilizar sus finanzas para siempre. En vez de eso… los llevara a la ruina.
Para los aficionados a los deportivos, la aparición de un nuevo Lamborghini es siempre un acontecimiento que se aguarda con impaciencia: de la moderna fabrica de Sant Agata solo salen obras maestras, autenticas joyas mecánicas vestidas con carrocerías fantásticas por el genial Bertone y el Urraco, presentado en el Salón de Turín de 1970, no iba a ser menos. Su novedad esta en el precio (similar al del 911) y en lo que ofrece a cambio: 2+2 plazas y un maletero decente en un deportivo compacto con motor ¡central!. Esta arquitectura se ha impuesto ya en F1 y nadie niega sus ventajas incluso en carretera, pero tiene un inconveniente: con una distancia entre ejes contenida (¡garantía de agilidad!) el numero de plazas disponible se reduce automáticamente a 2. Es el caso del Miura, pero también del Pantera, el Dino o el Porsche 914, y solo un Matra (el 530) ofrece desde el 67 unas (simbólicas) plazas traseras, pero lo hace a costa de un motor pequeño con escasas prestaciones. En el Urraco, en cambio, Stanzani monta un brillante V8 y con una distancia entre ejes de 2,45 m consigue una habitabilidad correcta. ¿Milagro?.
CARACTERISTICAS No… ¡mucho ingenio!: ese V 8 se instala transversalmente, en paralelo con la transmisión, y es un motor muy compacto (2463 cm3) pero de alto rendimiento. Construido en aleación ligera, con una relación de compresión de 10,4:1, 2 árboles de levas en cabeza, 2 válvulas por cilindro y alimentado por 2 carburadores Solex de doble cuerpo, rinde ¡220 cv! a 7500 rpm y un par de 23 mkg a 5750. La caja de cambios es de 5v sincronizadas y el embrague monodisco en seco, efectuándose la transmisión mediante 2 semi-arboles con doble junta homocinética. Pero lo mejor de esta mecánica es su peso: ¡236 kg! (si sumamos el motor y la transmisión) con una relación peso/potencia muy próxima a la unidad. Otra originalidad en la concepción del Urraco es su esquema de suspensión, que aunque es de cuatro ruedas independientes, no estorba a la habitabilidad. Para lograrlo, Stanzani recurre a un sistema McPherson ¡para ambos ejes!, que ocupa muy poco espacio porque sobre los triángulos inferiores solo monta amortiguadores y muelles helicoidales y tiene la ventaja añadida de reducir al mínimo las masas no suspendidas, reforzar el guiado lateral y mantener las vías constantes. En cambio el resto de la ficha técnica se ciñe a lo habitual con dirección de cremallera, frenos de disco en las cuatro ruedas (sin asistencia) y llantas de aleación ligera (de magnesio) equipadas con neumáticos 205/70 VR 14. En cuanto a la carrocería, se encarga naturalmente a Bertone que tras el triunfo del Miura y el Espada (creados por el genial Gandini) es ya el diseñador de la casa y les ofrece dos versiones: la primera no les gusta (y se la vende a Ferrari para su 308) y la segunda (mas fluida y luminosa aunque menos habitable) es la que viste al Urraco. Corta (4,25 m) ancha (1,76 m) y aplastada (1,11 m) es una obra maestra de equilibrio que no olvida los aspectos prácticos. El morro fino y con faros escamoteables (para la aerodinámica) sirve para alojar el radiador y la rueda de repuesto y en el pequeño voladizo trasero (para la manejabilidad) cabe un mas que suficiente maletero, pero lo mejor son las persianas sobre el motor (para la visibilidad) que se prolongan en los laterales como tomas de refrigeración.
AL VOLANTE A bordo, el puesto del piloto es muy avanzado tanto en su posición como en su diseño y tras el volante en forma de tulipa, el salpicadero es tan completo como sorprendente con el velocímetro y el tacómetro en los extremos y el resto de los relojes en el centro, sobre un fondo de aluminio cepillado. Una distribución que puede no gustar, como la anárquica disposición de los interruptores, los 3 pedales desplazados hacia la derecha o el mínimo mantenimiento lateral de los asientos En cambio la visibilidad es excelente y tanta hacia delante que no vemos el morro al aparcar. Que importa, el Urraco no esta hecho para la ciudad y empieza a sentirse a gusto en cuanto salimos de ella: el cambio exige músculos de acero pero cuando la ruta se despeja pasamos de 0 a 100 en menos de 8” y abatimos el primer kilometro en menos de 28”. No esta mal…para su peso (1150 kg) Su velocidad máxima tampoco: 228 km/h. A fondo en la autopista a 180/200 de crucero, el P250 va sobrado y a diferencia de otros deportivos con motor central no nota el viento lateral y enfila rectas y curvas con una seguridad pasmosa. Su neutralidad es absoluta y su confort de marcha notable, gracias a una carrocería muy rígida y a una aerodinámica lograda, que evita los remolinos incluso con los cristales bajados. En cambio el motor se escucha (¡y también la transmisión!) el calor es insufrible (no hay aire acondicionado) los asientos son incómodos (y los traseros estrechos) los elevalunas lentos (y el acelerador intratable) defectos que poco a poco van distanciando al Urraco de la homogeneidad que esperábamos en un GT de altos vuelos. A punta de gas y en 5ª podemos llegar muy lejos pero pronto nos cansamos y buscamos la salida para probarlo en montaña. Seguros de su equilibrio y excitados por la carga heroica del motor, olvidamos pronto que tenemos un clásico entre las manos y atacamos a tope en los virajes: el P250 que parece haber perdido la mitad de su peso, los negocia con una agilidad increíble mientras con las manos aferradas al volante, sentimos en directo la calzada. No hay tiempo para observar el taquímetro pero vamos muy rápido (el rugido del motor nos dice que rozamos las 6000 vueltas) encadenando curvas al milímetro con un chasis que gira plano y al limite desliza limpiamente como si fuera un gran kart de 4 tiempos. El ambiente a bordo es muy caliente y el ruido muy elevado pero qué importa, su eficacia es absoluta, su motricidad fantástica y gozamos de una carrera fantasma, sin rivales, en la que no hay nadie delante, ni detrás. La única condición para hacer un buen tiempo es olvidar los frenos, no solo porque sean duros y “de época” sino porque podríamos ¡perder velocidad!. Ese es el otro gran “drama” del Urraco, un chasis tan eficaz que esta pidiendo a voces ¡100 cv mas! para abordar las rutas de montaña. Y vendrán (aunque solo sean 45) con el P300 (2997 cc, 265 cv) pero a costa de un consumo prohibitivo (25 l/100 km) ¡en plena crisis del petróleo!.
COMPRAR UNO laborales (con huelgas en toda Italia) el P250 era en definitiva un coche inacabado. Poco practico en ciudad, incomodo en autopista, insuficiente en montaña, su comercialización fue un fracaso (522 ej) que acabo con los (ya escasos) fondos de Ferruccio. Y la llegada de un nuevo accionista (GH Rosetti) que en el 74 compra la empresa y lanza nuevos modelos no logra arreglar las cosas: el P200 (1995 cc, 182 cv) no dura mucho (68 ej) y el P300, victima como ninguno de la primera crisis del petróleo, se va distribuyendo a cuentagotas hasta el 79 (205 ej) año en el que desaparece del catalogo. Caro incluso sin opciones imprescindibles (aire acondicionado) el Urraco es hoy pese a su escasez barato (entre 20 y 30.000 € según la cilindrada) y un P250 puede encontrarse por 25.000 €. Pero su mantenimiento es complicado (¡como su accesibilidad mecánica!) y sus repuestos difíciles de encontrar. Piénsenlo ¡y no mucho! porque subirá.
CONCLUSION de salón… incluso en su puesta a punto, que olvida algunos aspectos prácticos. Su carrera fue un fracaso, pero hoy puede ser un éxito (escasez, línea, prestigio)... en cualquier reunión de clásicos.
PRODUCCION URRACO P200 (1974-1976) : 68 ej. URRACO P300 (1974-1979) : 205 ej. TOTAL : 795 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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BIEN ¡Precio! Coupe 2+2 Motor central Chasis eficaz Línea Gandini Prestaciones (P300)
MAL Prestaciones (P200) Ergonomía ¡Calor!
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LAMBORGHINI URRACO
LAMBORGHINI URRACO P250 MOTOR Tipo: V8 a 90º Central trasero Cilindrada: 2463 cm3 Potencia: 220 cv a 7500 rpm Par: 23 mkg a 5750 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 205 70 VR 14 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 4,25-1,76-1,16 m Peso: 1150 kg Peso/Potencia: 5,22 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 228 km/h 0-1000 m: 27”5 PRECIO 25.000 € (07/10/2013)
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Una instrumentación muy completa y bastante original, ¡con el velocímetro y el cuentavueltas... en los extremos!
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Una línea perfecta, fluida, equilibrada y elegante que no olvida los aspectos funcionales: aerodinámica, visibilidad.
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Mas elaborado que el del Dino y mas original que el del Merak (sus rivales) el diseño del Urraco es su gran baza.
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El primer V8 Lamborghini nació con 3 cilindradas: P200 (1995 cc,182 cv) P250 (2463 cc,220 cv) y P300 (2997 cc,265 cv).
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Pensado para el Urraco, este diseño de Gandini termina vistiendo a su rival: ¡el Ferrari Dino 308!. Increíble (pero cierto).
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Las persianas cubren el motor (como en el Miura) y le permiten respirar sin impedir la visibilidad trasera. ¡Bravo!.
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El morro es extraordinariamente liso y con faros escamoteables, pero los finos parachoques son... simbólicos.
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En el cofre delantero van la rueda de repuesto y el radiador pero contamos con otro trasero... para los equipajes.
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