SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GRANDES ESPERANZAS

 

A finales de los 60, Lamborghini es ya una gran marca: los Miura y Espada dominan

a la competencia, las cadenas de producción trabajan a pleno ritmo y ha llegado el

momento de crecer. Tras la marcha de Giampaolo Dallara, Paolo Stanzani toma las

riendas del proyecto Urraco, un deportivo asequible capaz de aumentar su clientela

y estabilizar sus finanzas para siempre. En vez de eso… los llevara a la ruina.

 

Para los aficionados a los deportivos, la aparición de un nuevo Lamborghini es siempre un

acontecimiento que se aguarda con impaciencia: de la moderna fabrica de Sant Agata solo

salen obras maestras, autenticas joyas mecánicas vestidas con carrocerías fantásticas por

el genial Bertone y el Urraco, presentado en el Salón de Turín de 1970, no iba a ser menos.

Su novedad esta en el precio (similar al del 911) y en lo que ofrece a cambio: 2+2 plazas y

un maletero decente en un deportivo compacto con motor ¡central!. 

Esta arquitectura se ha impuesto ya en F1 y nadie niega sus ventajas incluso en carretera,

pero tiene un inconveniente: con una distancia entre ejes contenida (¡garantía de agilidad!)

el numero de plazas disponible se reduce automáticamente a 2. Es el caso del Miura, pero

también del Pantera, el Dino o el Porsche 914, y solo un Matra (el 530) ofrece desde el 67

unas (simbólicas) plazas traseras, pero lo hace a costa de un motor pequeño con escasas

prestaciones. En el Urraco, en cambio, Stanzani monta un brillante V8 y con una distancia

entre ejes de 2,45 m consigue una habitabilidad correcta. ¿Milagro?.

 

CARACTERISTICAS 

No… ¡mucho ingenio!: ese V 8 se instala transversalmente, en paralelo con la transmisión,

y es un motor muy compacto (2463 cm3) pero de alto rendimiento. Construido en aleación

ligera, con una relación de compresión de 10,4:1, 2 árboles de levas en cabeza, 2 válvulas

por cilindro y alimentado por 2 carburadores Solex de doble cuerpo, rinde ¡220 cv! a 7500

rpm y un par de 23 mkg a 5750. La caja de cambios es de 5v sincronizadas y el embrague

monodisco en seco, efectuándose la transmisión mediante 2 semi-arboles con doble junta

homocinética. Pero lo mejor de esta mecánica es su peso: ¡236 kg! (si sumamos el motor

y la transmisión) con una relación peso/potencia muy próxima a la unidad.

Otra originalidad en la concepción del Urraco es su esquema de suspensión, que aunque

es de cuatro ruedas independientes, no estorba a la habitabilidad. Para lograrlo, Stanzani

recurre a un sistema McPherson ¡para ambos ejes!, que ocupa muy poco espacio porque

sobre los triángulos inferiores solo monta amortiguadores y muelles helicoidales y tiene la

ventaja añadida de reducir al mínimo las masas no suspendidas, reforzar el guiado lateral

y mantener las vías constantes. En cambio el resto de la ficha técnica se ciñe a lo habitual

con dirección de cremallera, frenos de disco en las cuatro ruedas (sin asistencia) y llantas

de aleación ligera (de magnesio) equipadas con neumáticos 205/70 VR 14.

En cuanto a la carrocería, se encarga naturalmente a Bertone que tras el triunfo del Miura

y el Espada (creados por el genial Gandini) es ya el diseñador de la casa y les ofrece dos

versiones: la primera no les gusta (y se la vende a Ferrari para su 308) y la segunda (mas

fluida y luminosa aunque menos habitable) es la que viste al Urraco. Corta (4,25 m) ancha

(1,76 m) y aplastada (1,11 m) es una obra maestra de equilibrio que no olvida los aspectos

prácticos. El morro fino y con faros escamoteables (para la aerodinámica) sirve para alojar

el radiador y la rueda de repuesto y en el pequeño voladizo trasero (para la manejabilidad)

cabe un mas que suficiente maletero, pero lo mejor son las persianas sobre el motor (para

la visibilidad) que se prolongan en los laterales como tomas de refrigeración.

 

AL VOLANTE

A bordo, el puesto del piloto es muy avanzado tanto en su posición como en su diseño y

tras el volante en forma de tulipa, el salpicadero es tan completo como sorprendente con

el velocímetro y el tacómetro en los extremos y el resto de los relojes en el centro, sobre

un fondo de aluminio cepillado. Una distribución que puede no gustar, como la anárquica

disposición de los interruptores, los 3 pedales desplazados hacia la derecha o el mínimo

mantenimiento lateral de los asientos En cambio la visibilidad es excelente y tanta hacia

delante que no vemos el morro al aparcar. Que importa, el Urraco no esta hecho para la

ciudad y empieza a sentirse a gusto en cuanto salimos de ella: el cambio exige músculos

de acero pero cuando la ruta se despeja pasamos de 0 a 100 en menos de 8” y abatimos

el primer kilometro en menos de 28”. No esta mal…para su peso (1150 kg)

Su velocidad máxima tampoco: 228 km/h. A fondo en la autopista a 180/200 de crucero,

el P250 va sobrado y a diferencia de otros deportivos con motor central no nota el viento

lateral y enfila rectas y curvas con una seguridad pasmosa. Su neutralidad es absoluta y

su confort de marcha notable, gracias a una carrocería muy rígida y a una aerodinámica

lograda, que evita los remolinos incluso con los cristales bajados. En cambio el motor se

escucha (¡y también la transmisión!) el calor es insufrible (no hay aire acondicionado) los

asientos son incómodos (y los traseros estrechos) los elevalunas lentos (y el acelerador

intratable) defectos que poco a poco van distanciando al Urraco de la homogeneidad que

esperábamos en un GT de altos vuelos. A punta de gas y en 5ª podemos llegar muy lejos

pero pronto nos cansamos y buscamos la salida para probarlo en montaña.

Seguros de su equilibrio y excitados por la carga heroica del motor, olvidamos pronto que

tenemos un clásico entre las manos y atacamos a tope en los virajes: el P250 que parece

haber perdido la mitad de su peso, los negocia con una agilidad increíble mientras con las

manos aferradas al volante, sentimos en directo la calzada. No hay tiempo para observar

el taquímetro pero vamos muy rápido (el rugido del motor nos dice que rozamos las 6000

vueltas) encadenando curvas al milímetro con un chasis que gira plano y al limite desliza

limpiamente como si fuera un gran kart de 4 tiempos. El ambiente a bordo es muy caliente

y el ruido muy elevado pero qué importa, su eficacia es absoluta, su motricidad fantástica 

y gozamos de una carrera fantasma, sin rivales, en la que no hay nadie delante, ni detrás.

La única condición para hacer un buen tiempo es olvidar los frenos, no solo porque sean

duros y “de época” sino porque podríamos ¡perder velocidad!. Ese es el otro gran “drama”

del Urraco, un chasis tan eficaz  que esta pidiendo a voces ¡100 cv mas! para abordar las

rutas de montaña. Y vendrán (aunque solo sean 45) con el P300 (2997 cc, 265 cv) pero a

costa de un consumo prohibitivo (25 l/100 km) ¡en plena crisis del petróleo!.

 

COMPRAR UNO
Victima de problemas en su desarrollo, tanto financieros (tras el fracaso del Islero) como

laborales (con huelgas en toda Italia) el P250 era en definitiva un coche inacabado. Poco

practico en ciudad, incomodo en autopista, insuficiente en montaña, su comercialización

fue un fracaso (522 ej) que acabo con los (ya escasos) fondos de Ferruccio.

Y la llegada de un nuevo accionista (GH Rosetti) que en el 74 compra la empresa y lanza

nuevos modelos no logra arreglar las cosas: el P200 (1995 cc, 182 cv) no dura mucho (68

ej) y el P300, victima como ninguno de la primera crisis del petróleo, se va distribuyendo a

cuentagotas hasta el 79 (205 ej) año en el que desaparece del catalogo.

Caro incluso sin opciones imprescindibles (aire acondicionado) el Urraco es hoy pese a su

escasez barato (entre 20 y 30.000 € según la cilindrada) y un P250 puede encontrarse por

25.000 €. Pero su mantenimiento es complicado (¡como su accesibilidad mecánica!) y sus

repuestos difíciles de encontrar. Piénsenlo ¡y no mucho! porque subirá.

 

CONCLUSION
Un concepto revolucionario, una carrocería sublime, el Urraco es casi un prototipo

de salón… incluso en su puesta a punto, que olvida algunos aspectos prácticos. Su

carrera fue un fracaso, pero hoy puede ser un éxito (escasez, línea, prestigio)... en

cualquier reunión de clásicos.

 

PRODUCCION                                                                    
URRACO P250 (1971-1976) : 522 ej.

URRACO P200 (1974-1976) :   68 ej.

URRACO P300 (1974-1979) : 205 ej.

TOTAL :                                   795 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

VIDEOS RECOMENDADOS

 

ANUNCIE AQUI SU COCHE GRATIS

(SOLO SIMILARES AL DE LA FICHA)

PARA + INFORMACION PULSE AQUÍ

 

LIBROS RECOMENDADOS

 

BIEN

¡Precio!

Coupe 2+2

Motor central

Chasis eficaz

Línea Gandini

Prestaciones (P300)

 

MAL

Prestaciones (P200)

Ergonomía

¡Calor!

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD
Cuadro de texto:  

     
PCuadro de texto:  PUBLICIDAD

 

LAMBORGHINI

URRACO
(1971 - 1979)

 

LAMBORGHINI URRACO P250

MOTOR

Tipo: V8 a 90º Central trasero

Cilindrada: 2463 cm3

Potencia: 220 cv a 7500 rpm

Par: 23 mkg a 5750 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205 70 VR 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,25-1,76-1,16 m

Peso: 1150 kg

Peso/Potencia: 5,22 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 228 km/h

0-1000 m: 27”5

PRECIO

25.000   (07/10/2013)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

 PUBLICIDAD

 

 

Una instrumentación muy completa y bastante original, ¡con el velocímetro

y el cuentavueltas... en los extremos!

 

 

 

 

 

Una línea perfecta, fluida, equilibrada

y elegante que no olvida los aspectos funcionales: aerodinámica, visibilidad.

 

 

 

 

 

 

 

Mas elaborado que el del Dino y mas original que el del Merak (sus rivales)

el diseño del Urraco es su gran baza.

 

 

 

 

 

 

 

El primer V8 Lamborghini nació con 3 cilindradas: P200 (1995 cc,182 cv) P250 (2463 cc,220 cv) y P300 (2997 cc,265 cv).

 

 

 

 

 

 

 

Pensado para el Urraco, este diseño de Gandini termina vistiendo a su rival: ¡el Ferrari Dino 308!. Increíble (pero cierto).

 

 

 

 

 

 

 

Las persianas cubren el motor (como

en el Miura) y le permiten respirar sin impedir la visibilidad trasera. ¡Bravo!.

 

 

 

 

 

 

 

El morro es extraordinariamente liso

y con faros escamoteables, pero los

finos parachoques son... simbólicos.

 

 

 

 

 

 

 

En el cofre delantero van la rueda de repuesto y el radiador pero contamos

con otro trasero... para los equipajes.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
Cuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO

     

 

                ?

 

Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto:  

     
Cuadro de texto: