SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

UN BUEN NEGOCIO

 

Su línea muy pura es obra del mejor Pininfarina y no ha envejecido apenas. Bajo el

capot, palpita un maravilloso V12 de 4,4 l. y 320 cv. Ostenta con elegancia el famoso

caballino rampante que vuelve locos a los “tifossi”. Y por menos de 30.000 , puede

ser nuestro... 

 

El túnel se acerca… Por culpa del trafico fallamos a la ida, pero a la vuelta tenemos una

segunda oportunidad. El truco es reducir progresivamente, para dejar pasar a los demás

delante, y abordar la entrada a ritmo lento, unos 60 km/h. Luego abrir las dos ventanillas,

meter la 2ª y… ¡gaz!. Instantáneamente, el túnel se transforma en sala de conciertos y el 

programa en una esplendida sinfonía para 12 cilindros y carburadores Weber. La bóveda

canta al ritmo del V12, con un rugido potente a bajo régimen que explota a partir de 4000

rpm, para dar paso a unos metálicos agudos que aúllan justo el tiempo de engranar 3ª y

empezar de nuevo, antes de abordar la gran curva a la izquierda que hay a la salida del

túnel. El resto de la circulación parece detenerse para escuchar, las cabezas se vuelven

en los camiones y en las motos, para identificar el origen de este brusco diluvio musical.

Si, lo reconozco, es algo infantil, pero… ma-ra-vi-llo-so.

 

CARACTERISTICAS 

El 356 GT4 2+2 no invita sin embargo de entrada a esas gamberradas. Su estilo es mas

bien refinado y lujoso, en la línea de los 2+2 que Ferrari fabrica desde el año 1960. Una

gama de modelos con vocación casi “familiar” se turna desde entonces bajo el emblema

del caballino sin que el simple aficionado los sitúe fácilmente en una cronología confusa

y unas apelaciones esotéricas: 250 GTE, 330 GT, 365 GT, y en el Salón de Paris del 72,

el 365 GT4 2+2 que nos ocupa. Descifremos: 365 por la cilindrada unitaria (multiplicada

por 12 da 4,4 litros) GT por el destino del modelo (Gran Turismo y no Berlinetta, el viaje

mas que las prestaciones puras) 4 por la distribución (4 árboles de levas en cabeza) y 2

+2 (eso esta claro) por las plazas disponibles. El motor va lógicamente delante, acoplado

al cambio de 5 velocidades y el árbol de transmisión-puente trasero va fijado rígidamente

al chasis. La suspensión es mediante 4 ruedas independientes, con 1 corrector de altura

oleoneumático, los frenos de disco y la dirección asistida.

Las evoluciones sucesivas no cambian en nada esta arquitectura: el 400 GT del 77 gana

cilindrada (4,8 l) y potencia (340 cv) pero sobre todo ofrece por primera vez en un Ferrari

la posibilidad de montar cambio automático. Una opción discutible (y discutida) como lo

es la inyección que hace perder 30 cv al 400i (1980), recuperados gracias a otro aumento

de cilindrada (5 l) en el 412i del 85, que además estrena el ABS y marca el fin de la saga

en 1990. Una larga carrera en la que tampoco la línea cambia apenas: trazada por Paolo

Martín para Pininfarina, su seducción no es inmediata pero el equilibrio de sus volúmenes

es indiscutible, y su encanto duradero. Milagrosa síntesis de elegancia clásica y audacia,

su diseño inspira naturalmente el respeto y el tamaño generoso impone con autoridad su

presencia en la calzada, con tremendas superficies planas de una pureza fascinante, que

algunos detalles salvan del aburrimiento: moldura cóncava a media altura en los laterales,

pasos de rueda sutilmente marcados... Un diseño ya cuarentón, que aguantó 19 años sin

otros cambios que el paso de seis a cuatro pilotos detrás y el montaje de un discretísimo

spoiler bajo el parachoques delantero en 1977. Casi nada.

 

AL VOLANTE

Si es difícil notar los 40 años de esta línea, el interior en cambio huele a años 70, incluso

en el sentido literal de la palabra, con ese aroma inimitable de los deportivos italianos de

esa época. Y no se debe al cuero, un Fiat 124 Sport con los asientos de skay, desprende

invariablemente el mismo perfume y el mismo descenso de calidad, otro signo tangible de

esos años. Pero el plástico indigno de los relojes auxiliares y la madera de la consola que

parece formica se ven compensados, felizmente, por la opulencia del cuero omnipresente:

asientos, contrapuertas,… En cambio el volante demasiado horizontal (otra costumbre de

la casa) no nos gusta ni tampoco la anarquía de los múltiples interruptores, ni el recorrido

excesivo del acelerador. Recordemos que hay que animar seis Weber de doble cuerpo, y

es preciso medir bien los movimientos para accionar un pedal tan intratable. Solo el resto

esta a la altura de un gran turismo donde confort y facilidad son lo adecuado: el pedal del

embrague, dulce para un Ferrari, confirma esta orientación y también la dirección asistida,

precisa y muy desmultiplicada, los elevalunas eléctricos (pero lentos...) y la climatización.

Añadamos a esto el confort real de los asientos y suspensiones, sin olvidar un verdadero

cofre, ni dos plazas traseras razonablemente habitables, y concluiremos que este Ferrari

esta hecho para los grandes desplazamientos.

Rápidos si es posible: aunque la 5ª es un poco corta el 365 GT4 parece capaz de cruzar

indefinidamente entre 180 y 200 de marcador siempre que nuestros 3 pasajeros acepten

el nivel sonoro. Pero bueno, si no disfrutan con la melodía del V12… ¡que viajen en tren!.

Para un conductor solitario, el GT4 reserva otras alegrías que las auditivas, que también

vienen del V12: capaz de progresar a punta de gas, sabe repartir a menos de 3000 rpm,

pero exige alcanzar las 4000 para liberarse francamente. Su registro es la facilidad mas

que la brutalidad: aunque los valores de aceleración son excelentes (0-100 en 7”2, 26”8

para los 1000 m) el peso es un handicap (casi 1800 kg con gasolina y 2 pasajeros) que

amortigua un poco sus reacciones, pero disfrutaremos jugando con el cambio: pese a la

larga palanca, y al engranaje algo duro de las 2 primeras velocidades, su sincronización

es rápida y su guiado franco. Y la eficacia de sus frenos, su excelente equilibrio en gran

curva, su estabilidad irreprochable a altas velocidades (240 km/h), refuerzan el placer de

viajar a bordo de este rapidísimo Gran Turismo. 

¿Podemos pedirle mas? Si, si permanecemos conscientes de la edad de los neumáticos

y del peso del conjunto. En carreteras sinuosas, incluso con mal firme, su homogeneidad

es asombrosa, el balanceo se mantiene en unos limites razonables, y la suspensión nos

garantiza una neutralidad benévola, apenas teñida de subviraje. Tras un brusco cambio

de apoyo o frente a un bache sorprendente la trasera puede naturalmente derrapar, mas

por falta de adherencia de los (viejos) neumáticos que por falta de eficacia del excelente

chasis, y por supuesto el tamaño del 365 GT4 no nos invita, de entrada, a hacer locuras

cuando vienen curvas. Pero este Ferrari de buenas maneras, pensado para la autopista,

acepta también de buen grado partir al asalto de un puerto alpino. Atención, en cualquier

caso, si el suelo esta mojado, y… que disfruten.

 

COMPRAR UNO

Los 365 son escasos (525 ej) y eso refuerza su atractivo. Pese a ello, pueden encontrarse

por menos de 30.000 €, y las generaciones posteriores (400, 400i, 412i) menos exclusivas

pueden bajar hasta los 26.000 €. Pero estos precios “tirados” son consecuencia directa del

exigente mantenimiento de un automóvil de este calibre, que asusta a los compradores: el

precio de los repuestos es exorbitante, el ritmo de las revisiones acelerado: cada 5000 km,

además de cambiar el aceite hay que regular los carburadores y el encendido, cada 10000

la distribución, cada 50000 hay que cambiar el embrague… Y aunque la estructura resiste

bien a la corrosión, ocuparse de la carrocería requiere del talento de un “chapista” de altos

vuelos. Y eso… se paga.   

 

CONCLUSION
V12 magistral, comportamiento eficaz, 4 plazas reales,… no nos esperábamos tanto

de un Ferrari tan menospreciado que se vende hoy a precios realmente indecentes.

¿Un buen negocio entonces? Si, siempre que compren con precaución (facturas de

mantenimiento y reparaciones)... y lo usen poco. ¿Serán capaces?.

 

PRODUCCION                                                                    
365 GT4 2+2 (1972-1976) :    525 ej.

400 GT4 2+2 (1977-1979) :    502 ej.

400i GT4 2+2 (1980-1984) : 1.306 ej.

412i GT4 2+2 (1985-1990) :    539 ej.

TOTAL :                                2.872 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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Volante de 3 brazos, pero sin guía de aluminio para el cambio y con mucho cuero, el 365 es un... “Gran Turismo”.

 

Esta línea de una gran pureza duro 19 años sin cambios. Cualquier reforma habría alterado su perfecto equilibro.

 

Las preciosas llantas de estrella cuya fijación central vivía sus últimos años

y desapareció con el 400. Una lastima. 

 

Los faros escamoteables son muy

de los 70, y  contribuyen a una línea

muy limpia. Cerrados, están mejor.

 

FERRARI

GT4 2+2
(1972 - 1990)

 

FERRARI 365 GT4 2+2

MOTOR

Tipo: V12 a 60º Longitudinal delantero

Cilindrada: 4390 cm3

Potencia: 320 cv a 6200 rpm

Par: 44 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 215/70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,81-1,79-1,31 m

Peso: 1500 kg

Peso/Potencia: 4,68 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 240 km/h

0-1000 m: 26”8

PRECIO

28.000   (07/11/2011)

 

El maletero es amplio como conviene

a un GT pensado para atravesar toda Europa por la autopista. ¿Se animan?.

 

Doce cilindros alimentados por seis magníficos Weber de doble cuerpo.

Para regularlos... no vale cualquiera.

 

 

La habitabilidad es la de un 2+2 amplio.

El cuero, la gran superficie acristalada contribuyen también mucho al confort.

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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