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MOTORSPORT
“Normalmente, preparamos automóviles de gran serie para la competición. Con el M1, hemos trasformado un automóvil de competición para su fabricación en serie.” Jochen Neerspach.
A mediados de los 70 Jochen Neerspach, que preside Motorsport (filial deportiva de BMW) decide dar un golpe de efecto para enderezar una racha de fracasos: en Formula 2, sus 4 cilindros se rinden ante los 6 de los Renault, en Turismos sus voluminosos coupes pierden ante los Porsche mas compactos, y su motor Turbo de Formula 1 no es todavía ni siquiera un proyecto, pese a la insistencia de Max Mosley y Bernie Ecclestone, que ya reinan en la FOCA. Mientras tanto, Neerspach les propone la creación de un campeonato que enfrente a los pilotos de F1 como prologo a cada GP sobre una montura idéntica. Este campeonato se llamará PROCAR y la montura será… el BMW M1. Firmado el acuerdo, solo falta realizarlo. Ya en 1971 BMW había presentado el Studio, un espectacular “dream car” con motor central, chasis tubular y carrocería diseñada por Paul Bracq el estilista de la casa. Pero ahora hay que fabricar 400 (para la homologación en Gr 4 y 5 en el Mundial de Marcas, otra de las aspiraciones de Neerspach), y la tarea le viene grande a Motorsport… y chica a BMW. El chasis se encarga entonces ¡a Lamborghini!, la carrocería ¡a Ital Design!, y solo el motor es alemán y lo fabrica ¡naturalmente! BMW. Del montaje de este “puzle” se ocupa Baur (carrocero asociado a BMW), y el M1 esta listo en 1978, justo para conmemorar los 50 años de la marca.
CARACTERISTICAS El alma del M1, su pieza maestra, es naturalmente el motor, un 6 en línea (tradición de la casa) con 2 árboles de levas en cabeza y 24 válvulas, situado en posición central trasera. Potente (277 cv) flexible (33,5 mkg) sobrio (9,1 l/100 km) y muy musical, gracias al carter seco va implantado muy bajo, con el centro de gravedad a ¡46 cm! del suelo. Va acoplado a una caja ZF de 5 velocidades con diferencial autoblocante (40%) y montado en posición longitudinal sobre un chasis multi-tubular muy elaborado: la base es una red triangular de perfiles rectangulares sobre la que se coloca una jaula de perfiles redondos, que sirve de arco de seguridad y contribuye a la rigidez del conjunto. Las suspensiones son de ruedas independientes, con triángulos superpuestos, resortes y amortiguadores “Bilstein” y barra estabilizadora. Los frenos, 4 enormes discos ventilados (330 y 287 mm) y la dirección de cremallera. La carrocería, trazada por Giugiaro inspirándose en el “Studio” de Paul Bracq, es de poliéster y decepciono a algunos: sobria, plana, funcional, el tiempo la ha puesto en su sitio y su serena elegancia no ha envejecido apenas. Con estas características, el M1 merecía triunfar pero… fracasó. Perseguido por una mala suerte tenaz en competición, de Le Mans a Nurburgring pasando por Spa, en versiones Gr 4, 5 o IMSA, o en el campeonato PROCAR, que no despertó el entusiasmo del publico, su carrera comercial también fue breve superando apenas los ejemplares necesarios: 456 en ¡4 años!. Lógico: vendido por mismo precio que un Lamborghini Countach o un Ferrari BB, mucho mas espectaculares y ¡con 6 cilindros mas! el BMW M1 solo interesó a unos pocos entendidos, que sabían que adquirían 2 coches por el precio de uno: un cómodo GT para el uso diario y un eficaz “prototipo”... para los domingos.
AL VOLANTE El acceso a bordo no exige ninguna contorsión y el ambiente es el de un Gran Turismo de lujo. Cómodamente sentados en los asientos de cuero negro y paño gris y en una postura semitumbada casi perfecta (el volante esta un poco lejos) repasamos el interior que, como el resto del automóvil, carece de florituras inútiles pero es funcional, serio, riguroso. Frente a nosotros, bajo una amplia visera antirreflejos, la instrumentación es completa, los relojes son perfectamente legibles y nos dan todas las indicaciones necesarias: el cuentavueltas (optimista) esta graduado hasta 9000 rpm, el velocímetro (mas realista) hasta 280 km/h, y otros 4 relojes nos cantan la temperatura del agua, la temperatura y la presión de aceite, y el nivel de la gasolina. Los elevalunas son eléctricos, los retrovisores exteriores también... Solo el diámetro de giro muy grande y la visibilidad trasera, limitada, desentonan un poco en la impresión de facilidad que transmite inmediatamente el BMW. El motor es civilizado, aceptando circular a 1500 rpm sin rechistar y sin calentarse, el cambio (con la 1ª invertida, abajo a la izquierda) es duro pero preciso, la dirección, algo pesada, controla la trayectoria con finura y, aumentando el ritmo, la sorpresa proviene de la combinación entre un confort notable (el ruido es moderado y en frecuencias agradables, la suspensión no balancea sin ser muy dura) y un comportamiento de una gran eficacia. Porque desde que la carretera se despeja el M1 se transfigura y el 6 cilindros gruñe, aúlla, multiplicando tonalidades al ritmo del cuentavueltas y propulsando automóvil (y pasajeros) hacia un mundo que no tiene nada que ver con el del turismo. El cambio, que nos parecía duro al ralenti, roza ahora la perfección aceptando, exigiendo incluso, un manejo decidido. El ZF es rápido y muy bien escalonado: subiendo hasta el régimen máximo (6750 rpm) la aguja cae a 5000 en las primeras marchas y a 5600 rpm en 5ª. Como el par máximo (33,5 mkg) se alcanza a 5000 rpm, nos encontramos siempre en el mejor margen de utilización y no aparece el menor bache. A cada aceleración, tras cada reducción, el seis cilindros a nuestra espalda nos embriaga con su música y pese a los respetables 1300 kg del M1, la violencia del empuje es impresionante. Abatimos el primer kilómetro en 25”7 y, cuando el pie derecho toca el suelo, el impulso continua hasta la velocidad máxima, que se alcanza con una extraordinaria estabilidad. En la autopista (por supuesto…. de la nacionalidad del coche) y a 250 km/h el M1 permanece imperturbable incluso con ráfagas de viento lateral, y en curvas rápidas su comportamiento es neutro, los apoyos francos y el BMW mantiene el rumbo a un ritmo que pocos automóviles pueden seguir. Y en carreteras mas estrechas, donde su tamaño nos hacia pensar que no se encontraría a gusto, el M1 se comporta de maravilla. Levemente subvirador y sostenido por 4 anchos Pirelli P7, el BMW no provoca sudores fríos en las curvas amplias y aguanta el tipo en las mas cerradas sin buscar salirse por la tangente hasta velocidades de paso muy elevadas. Pero pasado ese punto podemos encontrarnos con reacciones difíciles de transformar en una deriva limpia: como otras berlinetas con motor central, el BMW es delicado y hay que aprender a hablarle. Su vivacidad exige reacciones rápidas pero también dosificadas: los virajes muy cerrados requieren frenar antes (los grandes discos van sobrados) para evitar el subviraje, y a la salida los ¡277 cv! deben soltarse con mesura si no queremos provocar un trompo: mejor pisar con tiento y conformarnos con una suave deriva capaz de devolver el coche al eje de la carretera. El M1 no aprecia la brutalidad, hay que llevarlo muy fino y economizar los movimientos: si exige amplias correcciones es que hemos ido demasiado lejos y no es fácil regresar. Buscar sus limites requiere la concentración (y el oficio) de un buen piloto, pero a cambio el placer puede ser... ¡Inmenso!.
COMPRAR UNO los 100.000 € y si es de competición los 150.000. A ese nivel de precios, antepongan un ejemplar bien conservado a uno reparado: tendrá patina, autenticidad, el encanto sutil de una vejez bien llevada, cosas que se evaporan en cualquier restauración, por cuidadosa que sea. Y sobre todo huyan de los que han sufrido accidentes: el chasis tubular es muy delicado y difícilmente recuperable. En cambio las piezas para el motor si se encuentran fácilmente, aunque (norma de la casa) bastante caras.
CONCLUSION Único BMW con motor central ¡y con chasis concebido en Italia! para desafiar a los grandes GT de ese país, el M1 marcó el inicio de una línea que no tuvo continuidad. Bueno si, con McLaren... y su F1.
PRODUCCION M1 racing (1978-1981) : 56 ej. TOTAL: 456 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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BIEN BMW atípico ¡Prestaciones! Motor alemán (Bmw) Línea italiana (Giugiaro) Chasis mixto (Lamborghini/Bmw) Comportamiento muy eficaz ¡Carácter relajado!
MAL ¿Carácter salvaje? Interior anodino
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BMW M1
BMW M1 MOTOR Tipo: 6L Central trasero Cilindrada: 3453 cm3 Potencia: 277 cv a 6500 rpm Par: 33,5 mkg à 5000 rpm Transmisión: Trasera 5 velocidades CHASIS Dirección: Cremallera Suspensión D/T: Independiente Frenos D/T: Disco Neumáticos D/T: 205/225 55 VR 16 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 4,36-1,82-1,14 m Peso: 1300 kg Peso/Potencia: 4,69 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 262 km/h 0-1000 m: 25”7 PRECIO 100.000 € (06/02/2012)
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Un fantástico 6 cilindros Motorsport: 277 cv en la versión “civil”... ¡y hasta 850 en las versiones de competición!.
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Es delante, con 2 estilizados “riñones” marca BMW, donde mejor se reconoce la influencia del Studio de Paul Bracq.
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La trasera recuerda un poco al Lotus Esprit (otra obra de Giugiaro) y acoge un maletero suficiente pero calentito.
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Encargado a Lamborghini, ya al borde de la quiebra, el chasis será fabricado finalmente por Marchesi, en Modena.
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Muy bajo, el M1 tiene el perfil típico de un deportivo de los 70, pero las llantas Campagnolo le aportan… modernidad.
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Dentro, el ambiente es sobrio y muy funcional, con los relojes agrupados bajo una amplia visera antirreflejos.
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