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UN LOTUS DE ALTOS VUELOS

 

Primer Lotus de Gran Turismo y el mas caro de la marca hasta esa fecha, el Esprit

buscaba otra clientela a costa de ganar peso. ¿La encontró?.

 

Con el Elite, el Elan, el Europa y por supuesto el Seven, construidos de manera artesanal,

Chapman se había movido en el terreno de los deportivos puros y duros, mas notables por

su eficacia, su rapidez y su precio competitivo, que por su confort o su equipamiento. Pero

ahora Lotus aspiraba a mas, a otra clientela y a niveles industriales (y de beneficios) hasta

ahora desconocidos para la marca, hasta el punto de encargar su trazado a un prestigioso

diseñador (Giorgio Giugiaro, que desde 1968 dirige ItalDesign) e invertir en el desarrollo ¡de

un motor!, convirtiéndose en el único fabricante capaz de construir en su propia y flamante

fabrica de Norwich el 65% del automóvil (carrocería incluida).

 

CARACTERISTICAS 

Al fin y al cabo, es lo único que le faltaba para competir con sus rivales (Porsche y Ferrari)

y ese primer motor “Lotus” (el 907) equipara a partir de ahora toda su gama (Elite, Eclat y

Esprit). Construido en aleación ligera, es un grupo compacto y funcional con 4 cilindros en

línea, 2 litros, 2 arboles de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro, que alimentado por 2 

Dell’Orto de doble cuerpo entrega 160 cv a 6.200 rpm, un resultado brillante para la época

(81 cv/l). Va situado en posición longitudinal trasera, acoplado a una caja de cambios de 5

velocidades de origen Citroen (SM) con diferencial autoblocante.

Sin embargo solo tiene 4 cilindros y aunque no desentona bajo el capot del Elite o el Eclat,

le falta refinamiento para enfrentarse al Flat 6 del 911 (vendido casi al mismo precio que el

Esprit) y por supuesto palidece frente al V8 del Ferrari 308 GTB (este si, mucho mas caro).

Por ultimo recordemos que el Alpine A310 (con un V6 de potencia similar: 150 cv) costaba

un 30% menos. Para compensar esta falta de “nobleza” mecánica, agravada por el empleo

(en chasis y carrocería) de elementos tomados de la gran serie, Chapman, como ingeniero,

y Giugiaro, como diseñador, contaban solamente ¡con su genio!.

Ambos eran maestros en el arte de aliar elegancia y carácter innovador en sus creaciones

y sus doctrinas coincidían en una palabra clave: simplificar. Para Chapman, es la garantía

de un menor peso y en consecuencia mejores prestaciones, con menor consumo y menor

precio sin olvidar la agilidad, uno de los timbres de gloria de la casa. El chasis es por tanto

(como en sus predecesores el Elan y el Europa) una sencilla viga rectangular de chapa de

acero, que abarca desde los pedales hasta detrás del habitáculo y se prolonga luego en la

estructura multitubular que acoge el motor en posición central.

La suspensión refleja también esa obsesión de Chapman por utilizar la menor cantidad de

piezas posibles. La delantera, del Opel Ascona, usa la barra estabilizadora como elemento

de guiado y en la trasera, Lotus, los semiarboles de transmisión hacen también de brazos

superiores. La dirección es de cremallera sin asistir, pero los frenos de disco si la tienen, y

los traseros van acoplados al diferencial. Realizadas por Speedline (su proveedor en la F1)

las llantas son de aleación ligera, con neumáticos Dunlop 205-14 de perfiles diferentes (60

delante, 70 atrás) y la rueda de repuesto es de menor tamaño.

La carrocería, realizada en plástico, va simplemente apoyada sobre el chasis y (como los

revolucionarios 72 de F1) se caracteriza por una línea en cuña obtenida gracias a la fuerte

inclinación del parabrisas (23º) inferior en cualquier caso a la del prototipo (19º), que hubo

que modificar por motivos de homologación. Chapman, que había encargado su diseño a

Giorgio tras ver el Maserati Boomerang, dijo entonces que “los reglamentos están hechos

para ser interpretados por las personas inteligentes y cumplidos ¡por los idiotas!” Da igual,

incluso así, el Esprit parece una flecha buscando... ¡la diana!.

 

AL VOLANTE

Relativamente largo y ancho (para un Lotus: 4,19x1,86) el Esprit es sobre todo bajo (1,11)

y el acceso a bordo pide flexibilidad. Los asientos van casi en el suelo y la visibilidad hacia

delante se resiente, pero gracias a la gran superficie acristalada no sentimos claustrofobia.

Vanguardista y lujoso en su momento este interior nos parece hoy sencillamente funcional

pero sus acabados decepcionan y el tiempo no ha pasado en balde. Su equipamiento, en

cambio, es digno de un contemporáneo de su precio (elevalunas eléctricos, luneta trasera

térmica, cinturones enrollables ,…) y la batería de relojes (bajo una visera antirreflejos) es

tan completa como se merece un Lotus (taquímetro y tacómetro, temperaturas, niveles,...)

Sentados, o tumbados, con el codo  apoyado en la viga central y una dirección ultradirecta

entre las manos, nos sentimos como en la salida de un Gran Premio.

Y en marcha aun mas: Chapman era un gran piloto y eso se nota en este Lotus, como en

todos los demás. Esta vez sin embargo, la extrema precisión del tren delantero, la rapidez

de sus reacciones a los gestos del conductor han sido un poco atenuadas para no asustar

a los potenciales compradores, presumiblemente mas “burgueses” que los habituales de la

marca. Subviraje, balanceo, confort son las novedades, pese a unas vías muy anchas para

la época, pero unidas a una inercia reducida, una motricidad excepcional y una suspensión

perfecta, estas características nos proporcionan una seguridad absoluta, una facilidad y un

placer de conducir que, hoy día incluso, nos parecen inmejorables. Solo dos reproches: los

pedales, que no facilitan el punta-tacón, y los montantes, que estorban la visibilidad en los

virajes. El Esprit es además muy ancho, y eso agrava algo las cosas.

Pero si la ruta es amplia, el Lotus responde con eficacia y progresividad en las situaciones

mas criticas, los frenos demuestran una potencia impresionante siempre y el 4 cilindros se

porta de maravilla, ofreciendo no solo brío, sino flexibilidad y unas prestaciones excelentes:

1 km en 29” y 215 km/h de velocidad máxima. Su sonido, agradable, logra que soportemos 

su excesiva presencia a altas revoluciones, y solo echamos de menos algo mas de empuje

en los reprises. El S 2.2 lo aporta y aun mas el S3 en configuración Turbo, y luego vendrán

mas series (y mas potentes) hasta llegar al V8 (1996) con ¡260 cv!. Una carrera larga, pero

con unas ventas que nunca lograron despegar del todo. La culpa es al principio de la crisis,

pero luego, seamos sinceros, será su falta de fiabilidad (y en consecuencia ¡de imagen!) lo

que le impida enfrentarse con posibilidades a su rival directo: el 911.

 

COMPRAR UNO .

28 años en producción, 2 cambios de carrocería, motor 4L o V8, 2, 2,2 o 3,5 l de cilindrada

con o sin turbo, innumerables series especiales,.. se entiende que no haya 2 iguales y que

los precios varíen mucho: entre 15000 (por las primeras series, mas puras) y 30000 € (por

las ultimas, mas potentes). En todos la mecánica es robusta pero los acabados, mediocres

envejecen mal y el circuito eléctrico puede dar problemas (incendios). Afortunadamente, la

mayoría de accesorios e instrumentos provienen de la gran serie y son fáciles de encontrar

y también algunos repuestos mecánicos (Vauxall, Sumbean, Talbot, Citroen).

 

CONCLUSION
Menos divertido que otros Lotus, menos fiable que otros Gran Turismo, el Esprit no

convenció a nadie (al menos no a suficientes) y tuvo una carrera larga pero agónica

(vean sino las cifras de producción). Sin embargo conduciéndolo, es el “espíritu” de

Colin Chapman el que nos guía… y nos conquista.

 

PRODUCCION                                                                    
ESPRIT S1 (1976-1978) :                       714 ej.

ESPRIT S2 (1978-1980) :                    1.060 ej.

ESPRIT S2.2 (1980-1981) :                      88 ej.

ESPRIT S2.2 Turbo (1980-1980) :            45 ej.

ESPRIT S3 (1981-1987) :                       767 ej.

ESPRIT S3 Turbo (1981-1987) :          3.110 ej.

ESPRIT S3 X180 (1987-1990) :              290 ej.

ESPRIT S3 X180 Turbo (1987-1995) : 1.924 ej.

ESPRIT S4 (1992-1996) :                        625 ej.

ESPRIT S4 S (1994-1997) :                    367 ej.

ESPRIT GT3 (1996-1999) :                     196 ej.

ESPRIT V8 (1996-2004) :                    1.496 ej.

TOTAL :                                             10.682 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Línea Giugiaro

Chasis Chapman

Prestaciones

Eficacia

Confort

Precio

 

MAL

Línea Stevens

Fiabilidad

Acabado

 

© www.clasicosydeportivos.es 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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LOTUS

ESPRIT
(1976 - 2004)

 

LOTUS ESPRIT S2

MOTOR

Tipo: 4L Central trasero

Cilindrada: 1973 cm3

Potencia: 160 cv a 6200 rpm

Par: 19,4 mkg a 4900 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205 60/70 14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,19-1,86-1,11 m

Peso: 1050 kg

Peso/Potencia: 6,56 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 215 km/h

0-1000 m: 29”

PRECIO

15.000   (17/03/2014)

 

El conductor va casi tumbado en su banqueta y la visibilidad es mediocre.

 

 

 

 

 

 

 

El Maserati Boomerang le gusto tanto

a Chapman... que contrato a Giugiaro.

 

 

 

 

 

 

 

La era de Giorgio Giugiaro (1976-1987): S1, S2, S2.2, S2.2 Turbo, S3 y S3 Turbo.

 

 

 

 

 

 

 

4 cilindros en línea, 2 litros, 2 arboles

de levas en cabeza, 16 válvulas: 160 cv

 

 

 

 

 

 

La era de Peter Stevens (1987-2004): S3 X180, S3 X180 Turbo, S4, S4S, GT3 y V8.

 

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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