MENOS ES MAS

 

Unos cuantos tubos, una pizca de aluminio y el motor de una bomba de incendios:

estos son los ingredientes que necesitó Colin Chapman para crear una de las mas

brillantes barquetas de competición de su época. Aliñados con una buena dosis de

ingenio, naturalmente.

 

Si la palabra ingeniero viene de ingenio, pocos se la merecen tanto como Colin Chapman

que empleo (como Bugatti, como Porsche… ) la ligereza como arma para vencer a rivales

mucho mas potentes (Bentley, Mercedes, Ferrari.. respectivamente) que basaban toda su

pujanza en sus motores. Un temprano ejemplo es el Eleven (o Mk 11 en la ordenada saga

de la marca) que a su vez deriva del Mk 9 que participo en Le Mans en 1955.

 

CARACTERISTICAS

Es una cáscara de huevo” nos dice riéndose el mecánico que lo ha puesto a punto, para

destacar tanto su fragilidad como su peso pluma: ¡390 kg!. Si ponemos un poco de aceite

y agua en el motor, gasolina en el deposito y aire en los neumáticos, el total debe llegar a

480 kg, en orden de marcha, o sea ¡100 kg menos que un F1!. La otra cara de la moneda

es que “no esta hecho para durar sino todo lo contrario: para Chapman un buen coche de

carreras era el que resistía justo hasta la línea de llegada”. Y eso ya era una gran proeza:

“la cremallera de la dirección por ejemplo esta sujeta por tornillos de apenas 4 milímetros”.

¡Como para estar tranquilos cuando lo probemos luego!.

Para colmo las ruedas rozan con las aletas cuando giran... y eso que giran poco. Para salir

del garaje hay que maniobrar como con un remolque, algo curioso en un coche con 2,20 m

de batalla, y peligroso para el aluminio de la carrocería diseñada por el aerodinámico Frank

Costil, un prodigio minimalista, pleno de curvas y eficacia. El chasis debajo es por supuesto

tubular y aunque el motor en posición central delantera es en nuestro caso un 1500 Climax.

FWB (130 cv,) este equipaba solo a la versión Le Mans que tenia además frenos de disco y

eje trasero De Dion. Los otros (Club y Sport) montaban motores de 1100 cc (Climax y Ford

respectivamente) un eje trasero rígido y frenos de tambor.

Luego vendrá la Serie 2 (1957) que lleva un tren delantero mas sofisticado (con triángulos

superpuestos) pero estos datos son orientativos porque el nuestro (de 1956) lo monto mas

tarde, en la mas pura tradición de los “kit-cars” tan afín a Chapman. La prioridad era ganar,

sea en carreras de club, o en otras mas importantes (un 11 termino 7º en Le Mans en 1956,

otro 9º en 1957 y 1º al índice energético) y volver luego a casa sin bajarse. El Eleven es en

ese aspecto el ultimo Lotus “mixto” y el primero en llevar la “E” inicial que distingue a los de

carretera: Elite, Elan, Europa, Esprit… Los de carreras seguirán con números y se llamaran

pronto 25, 33, 49, 72, 79… para alegría de los aficionados.

 

AL VOLANTE

Subir, o mas bien bajar, es delicado, y el pequeño panel que hace de puerta no facilita las

cosas con su sistema de apertura extraño (de arriba a abajo). Atento (¿y preocupado?) el

dueño nos explica donde hay que apoyarse para lograr deslizar las piernas bajo el volante

sin romper la delicada piel de aluminio (recién restaurado) con un pisotón inoportuno pero,

aunque nada es regulable, la posición una vez sentado es perfecta. En cuanto al pasajero,

dispone de aun menos sitio, pero bueno, bastante hace el Eleven con llevarlo, teniendo en

cuenta que su peso (70 kg)... pesa.

Además sirve para equilibrar el nuestro ¡y para darnos animo!, porque agazapados tras el

saltavientos panorámico con las trencas como única calefacción y techo, nos sentimos un

poco indefensos, y la cosa se agrava cuando afrontamos el trafico, sobre todo a una hora

punta en la autopista: cualquier coche parece a su lado un Hummer gigantesco…. y ciego.

Con 3,40 m de largo, 1,52 de ancho... ¡y 0,81 de alto! es un milagro que no nos pasen por

encima ¡porque no nos ven!. Pero si lo hacen, tras la primera sorpresa vienen los pulgares

levantados, la simpatía, el asombro.

Es natural, el Eleven es un OVNI en carretera, su terreno de juego es el circuito y hacia el

nos vamos. De entrada el miedo a romperlo permanece, porque el aluminio cruje en cada

arrancada, como si fuera a quebrarse cuando aceleramos, pero la respuesta, gracias a su

poco peso, es instantánea y lo mismo ocurre con la frenada, que es cualquier cosa menos

progresiva, y con la dirección, que gira el morro de golpe con una ausencia de inercia casi

desconcertante. El Eleven es tan eficaz que nos parece brusco, o incluso peligroso al lado

de los suaves deportivos actuales.

Su suspensión es además de una dureza insoportable y para inspeccionar el estado de la

pista no hay nada mejor: una fina hoja de papel sobre el asfalto... ¡y dará un bote!. Así que

vamos aumentando el ritmo progresivamente, sin certeza de que todas las ruedas están a

la vez en contacto intimo con el suelo, osando apenas buscar los apoyos por miedo a que

la corta distancia entre ejes se nos vuelva en contra, preguntándonos cuando la derrapada

brutal va a producirse... y aprendemos mucho. Con el Eleven, hay que afinar en la frontera

de sus limites, porque no perdona.

En cambio el motor es dócil. El Coventry Climax FWB, un 4 en línea de carreras con fama

de brillante pero brusco, da muestras en el Eleven de una flexibilidad inesperada, que nos

permite pasear en 4ª a 2000 vueltas sin que manifieste el menor disgusto por un ritmo tan

contrario a su naturaleza y luego subir de vueltas con una vivacidad impresionante. Eso si,

los 2 Weber no aprecian las medias tintas con el acelerador, son de todo o nada, como el

resto, o sea que vamos a punta de gas.... ¡o a fondo!. Así, abatimos el primer kilómetro en

25”8 y alcanzamos los ¡220 km/h!.

Pero aunque la mecánica Climax responde lo esencial esta en otra parte. concebido con el

mismo espíritu que el Porsche 550, el Eleven iba en contra de las costumbres de la época,

que querían que un automóvil de carreras tuviera, sobre todo, un motor potente. El chasis,

la aerodinámica, la ligereza, son en el Eleven los factores decisivos. Ponerlo al lado de un

Jaguar, un Ferrari o un Maserati contemporáneos nos da una idea de la revolución iniciada

entonces por el gran Chapman, revolución que lo llevaría a ganar su primer campeonato de

F1 en 1963... y luego muchos mas.

 

COMPRAR UNO
Automóvil de carreras matriculado para circular en carretera, el Lotus Eleven pertenece a

una categoría de monstruos sagrados (Porsche 550, Ford GT40, Ferrari GTO…) bastante

mas caros que el. Puede participar en carreras de históricos de primer nivel, se fabricaron

pocos y aun quedan menos... es difícil que un ejemplar (sin palmarés) pueda encontrarse

por menos de 120.000 €.

Además quedan muy pocos en la configuración original y autentificarlos es difícil. El nº de

chasis sirve para poco en un coche que podía cambiar varias veces de motor en un fin de

semana según la clase de cilindrada en la que participara, por no hablar de sus múltiples

evoluciones posteriores en manos de aficionados que lo que buscaban era, naturalmente,

mejorar sus prestaciones.

En cuanto al mantenimiento, hay que tener muy claro que no compramos un Porsche 911.

Algunas piezas de recambio provienen de la gran serie y son robustas (dirección, cambio)

pero la mayoría (chasis, carrocería y motores Coventry Climax) son frágiles. Contar con un

carrocero que sepa moldear el aluminio y con un mecánico que sepa acompasar los Weber

es por tanto imprescindible.

 

CONCLUSION
¿11 o Eleven?. Da lo mismo, nacido para los circuitos, este genial Lotus permitía a

los aficionados ir de uno a otro por carretera, eso si bastante ligeros... de equipaje.

¡Menos es mas!.

 

PRODUCCION
11 S1 (1956-1957) : 150 ej.

11 S2 (1957-1958) : 120 ej.

TOTAL :                    270 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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LOTUS

11
(1956 - 1958)

 

LOTUS 11 S2 1500

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1460 cm3

Potencia: 130 cv a 7500 rpm

Par: 10,84 mkg a 5000 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 4,50x15/5,00x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,40-1,52-0,81 m

Peso: 480 kg

Peso/Potencia: 3,69 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 220 km/h

0-1000 m: 25”8

PRECIO

120.000 (04/07/2016)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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BIEN

Peso/Potencia

Aerodinámica

Prestaciones

Palmares

Consumo

 

MAL

Fragilidad

Escasez

Confort

Precio

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Sin pintura, la fina piel de aluminio es aun mas frágil. A la derecha, el eje De

Dion que montaba la versión Le Mans.

 

Situado en posición central delantera,

el genial Coventry Climax FWB 1.500

de aluminio rinde 130 cv a 7.500 rpm.

 

El voluminoso apoyacabezas, para

el piloto, era opcional y en algunos

casos (como en este) desmontable.

 

Hace falta flexibilidad (y mucho  tacto) para deslizarse a bordo, pero una vez dentro no querremos bajarnos nunca.

 

El 11 podía adquirirse con parabrisas, con saltavientos doble (como en este caso) o con uno simple para el piloto.

 

La extrema ligereza del 11 se nota:

aceleración instantánea, ausencia

total de inercia... Pero no perdona.

 

Sus dimensiones (3,40 x 1,52 x 0,81) hacen que a su lado cualquier coche

nos parezca un Hummer gigantesco.

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