SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COSA NOSTRA...

 

Cuando el prestigio italiano esta en peligro, toda la nación hace causa común para

salvar a Ferrari. Fiat se asocia con el, comprándole un motor y mas tarde acciones,

y los mejores carroceros (Pininfarina, Bertone) se ofrecen para vestir los productos

surgidos de esta unión (aparentemente) contranatura.

 

A finales de los 60 los fabricantes de deportivos están en crisis. La subida de la gasolina y

las limitaciones de velocidad son circunstancias poco favorables a sus... “productos”. Para

asegurar su supervivencia, muchos deciden asociarse con grandes marcas: Matra-Simca, 

Volkswagen-Porsche, Citroen-Maserati,… Ferrari, para que todo quede en casa, acudirá a

Fiat. Primero ofreciéndole un motor, del que necesita fabricar 500 para la homologación en

F2, luego cediéndole acciones pero sin perder el control sobre los coches de competición,

los únicos que en el fondo le importaban. Fiat (o mejor dicho Gianni Agnelli, “L’Avvocato”)

acepta ambos tratos para dejar fuera al otro pretendiente (¡Ford!) y porque en el fondo.. le

interesan: necesita ampliar la gama hacia arriba, necesita construir un Gran Turismo.

Y construirá.. ¡2!. En 18 meses (marzo del 65 a noviembre del 66) el proyecto toma forma,

sin limite de gastos ( y sin esperar beneficios: se trata de una cuestión de prestigio). Para

acelerar el proceso (y asegurar resultados) Pininfarina y Bertone reciben el encargo de las

2 carrocerías: un Coupe y un Spider. Y en el Salón de Turin del 66 el Dino Spider aterriza

como un OVNI en el catalogo del gigante italiano con argumentos de peso: motor Ferrari,

160 cv, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante, 200 km/h,... ¡la cosa promete!.

Pero el posicionamiento de esta joya en la gama no esta claro desde el principio, y la red

de talleres no esta lista para intervenir en una mecánica tan sofisticada. Agnelli mantiene

la apuesta, duplica los cursillos de formación, presenta pronto el Coupe y, cuando Ferrari

dota a “su” Dino de un motor mas potente, lo quiere para “sus” Dinos, acompañándolo de

una suspensión trasera (por fin) independiente. Todo será en vano y el modelo se venderá

poco y durara solo 6 años, 2 menos que el Ferrari equipado con el mismo motor.

 

CARACTERISTICAS

Un motor no ya “sofisticado” sino sencillamente... ¡de competición!, puesto que se trata del

V6 a 65º con 1987 cc que ha estrenado el Ferrari de Formula 2, con camisas de fundición,

cigüeñal forjado sobre 4 palieres, 2 culatas y 4 árboles de levas en cabeza, y cámaras de

combustión semiesféricas. En el Fiat Dino con 3 Weber de doble cuerpo y baja relación de

compresión (9:1, garantía de solidez) rinde “solo” 160 cv, 20 menos que en el Ferrari Dino

de carretera. Y cuando este, gracias al aumento de cilindrada a 2418 cc, alcance los 195

cv, el Fiat Dino se conformara con 180. El honor de Ferrari esta a salvo.

Además el chasis no podía ser mas conservador: carrocería autoportante, motor delantero

con tracción trasera y (gran decepción)... eje trasero rígido. Solo en 1969, con el aumento

de cilindrada a 2.4 l (y de potencia a 180 cv) Fiat se decidirá a equiparlo con la suspensión

independiente que un deportivo de esa categoría se merece. Los frenos, en cambio, son

de disco desde el principio, la caja de cambios de 5 velocidades acoplada a un diferencial

autoblocante y las llantas anchas (6” 1/2) de electrón y… preciosas.

En cuanto a la(s) carrocería(s), no podían ser mas distintas. El Coupe de Bertone sobrio y 

equilibrado, ofrece 4 plazas y unos acabados lujosos. El Spider de Pininfarina, con menor

distancia entre ejes (27 cm menos) solo puede ofrecer 2, ya que la banqueta trasera solo

sirve para depositar un maletín o… un abrigo. Pero a cambio, que agilidad y... ¡que linea!.

Agresiva y a la vez discreta, armoniosa, es sencillamente… admirable. La proa con dobles

faros integrados en la calandra es de una gran audacia. Las curvas de las aletas, bastante

pronunciadas, recuerdan a sus “primos” los Ferrari. Y la popa, sencilla y tajante, también,

con dobles pilotos redondos y 2 salidas de escape. ¡Bravo!.

 

AL VOLANTE

El acceso a bordo es cómodo y, una vez instalados, sorprende la anchura del habitáculo,

inhabitual para un coche de este tipo. El acabado es bastante decepcionante, con skay en

los asientos y interruptores… ¡del Fiat 500!. Y la posición del conductor es… a la italiana,

con los brazos doblados y las piernas estiradas. Detrás del gran volante de madera, una

completa instrumentación nos informa sobre la vida del motor (que duerme a unos pocos

centímetros), el pomo de la palanca de cambios coincide exactamente con nuestra mano,

los asientos nos ofrecen un buen mantenimiento lateral,... Frente a nosotros, mas allá del

parabrisas, las importantes curvas de las aletas nos hacen sentirnos como a bordo de un

prototipo de competición, dispuesto a la batalla.

Accionando el contacto, nos rodea una música embriagadora, inimitable, muy Ferrari, que

sin ser atronadora, es lo bastante fuerte para que no nos perdamos un solo matiz: para un

aficionado a los motores escucharla es ¡el Nirvana!. En el denso trafico urbano circulamos

sin problemas: el motor es flexible y no se calienta, el embrague es progresivo y ligero, la

dirección cómoda en maniobras y los frenos potentes, de respuesta inmediata. Luego, con

la ruta despejada, esas buenas maneras se acompañarán de una agresividad que no nos

defrauda, sino todo lo contrario. Pisando a fondo el acelerador, la aguja del cuentavueltas

sube hasta el limite autorizado (a 8200 rpm) con alegría, tanta... que cuesta detenerse ahí,

porque sentimos que el motor esta bastante a gusto a ese ritmo: ninguna vibración, ningún

taconeo, ninguna caída de potencia… Y las prestaciones tampoco decepcionan: 400 m en

16”5, 1000 m en 30”, y 200 km/h de máxima a “solo” 7400 rpm.

La caja de cambios funciona con eficacia (1ª 65, 2ª 110, 3ª 150 y 4ª 200 km/h), la dirección

demuestra una gran precisión y una gran estabilidad en línea recta, la suspensión es firme

pero confortable. ¡Imposible hacerlo mejor!. Gracias a este comportamiento llegamos muy

rápido al primer viraje, y entonces surge una duda: ¿cómo se portara el eje rígido?.Pues…

¡perfectamente!. Es cierto que un tren trasero de ruedas independientes puede dar incluso

mejores resultados. Pero el comportamiento del Dino 2.0 con sus sencillas ballestas es ya

de primer orden. Gracias a la presencia, discreta pero eficaz, del diferencial autoblocante,

su aptitud para girar rápido y en línea es, incluso con mal firme, sorprendente. Apoyado en

sus gruesos neumáticos, balancea poco, y si (por desgracia o... buscado) se produce un

derrapaje del tren trasero, lo controlamos con  facilidad mediante el volante, el acelerador,

o ambas cosas. Resumiendo: el Dino demuestra que un chasis aparentemente anticuado,

si ha sido bien realizado, puede darnos (todavía) muchas satisfacciones.

 

COMPRAR UNO   
Si, nuevos, Coupe y Spider valían lo mismo (casi la mitad que su primo el Ferrari), hoy el

conservador diseño de Bertone ha perdido la batalla frente al mas audaz de Pininfarina y

el Coupe es mucho mas barato, de 15.000 (2.0 l) a 20.000 (2.4 l), que el Spider, que se

negocia por 45.000 (2.0) o 55.000 (2.4) Este ultimo es, además, el mas escaso (420 ej)

por lo que hay que armarse de paciencia y tiempo libre para encontrar uno.

Y si lo encontramos, conviene conservar aun la calma: los posibles problemas a la hora de

encontrar piezas o mano de obra cualificada deben hacernos huir de un ejemplar averiado

o incompleto. También importa comprobar la ausencia de corrosión y el estado del sistema

eléctrico. En cuanto al motor, es fiable si cuidamos el mantenimiento (cambios de aceite) y

los reglajes (que, como en cualquier Ferrari, no sabe hacer cualquiera).

 

CONCLUSION

Fruto de un matrimonio de conveniencia, el Ferrari-Dino y el Fiat-Dino son 2 coches

bastante distintos, extraordinarios y, en el fondo, complementarios. Tanto, que un

buen aficionado puede soñar con conservarlos juntos en el mismo garaje. ¿A que

precio?. Bueno, soñar es... gratis.

 

PRODUCCION
DINO SPIDER 2.0 (1966-1969) : 1.163 ej.
DINO COUPE 2.0 (1967-1969) : 3.670 ej.

DINO SPIDER 2.4 (1969-1972) :    420 ej.

DINO COUPE 2.4 (1969-1972) :  2.398 ej.
TOTAL:                                       7.651 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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FIAT

DINO
(1966 - 1972)

 

FIAT DINO SPIDER 2.0

MOTOR

Tipo: V6 a 65º Longitudinal delantero

Cilindrada: 1987 cm3

Potencia: 160 cv a 7400 rpm

Par: 17,3 mkg a 6000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 185x14

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,10-1,71-1,27 m

Peso: 1150 kg

Peso/Potencia: 7,18 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 200 km/h

0-1000 m: 30”

PRECIO

45.000   (19/10/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cuadro de texto:  
P

 

 

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El salpicadero es muy sobrio y con una completa batería de relojes. La posición al volante es excelente.

 

 

 

 

 

 

BIEN

Motor vivo y sonoro

Comportamiento sano

Línea original (Spider)

4 plazas (Coupe)

Historia

 

MAL

Imagen Fiat

Mantenimiento Ferrari

Dirección pesada

Corrosión

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

Los pilotos traseros redondos y los 2 tubos de escape pertenecen a la mas pura tradición Ferrari. ¡Bravo!

 

 

 

 

 

La maniobra de la capota es fácil y rápida pero su aislamiento sonoro es francamente mejorable. ¿Mejor!

 

 

 

 

 

 

Un V6 mítico que ha equipado a 4 coches: 2 Fiat (Coupe y Spider) 1 Ferrari (Dino) y 1 Lancia (Stratos).

 

 

 

 

 

 

El Coupe, obra de Bertone,  sobrio y elegante pero un poco impersonal. Su mayor virtud es ofrecer 4 plazas.

 

 

 

 

 

 

¿Fiat o Ferrari? Con un diseño tan audaz y un motor tan noble, sonoro y potente, esta claro, es… un Dino.

 

 

 

 

 

 

El Spider es un 2+2 “simbólico”. Las plazas traseras solo sirven para una emergencia o para soltar… un abrigo.

 

 

 

 

 

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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