Mazda Miata
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SE VENDE
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COSA NOSTRA…
Cuando el prestigio italiano esta en peligro, toda la nación hace causa común para salvar a Ferrari. Fiat se asocia con el, comprándole un motor y mas tarde acciones, y los mejores carroceros (Pininfarina, Bertone) se ofrecen para vestir los productos surgidos de esta unión (aparentemente) contranatura.
A finales de los 60 los fabricantes de deportivos están en crisis. La subida de la gasolina y las limitaciones de velocidad son circunstancias poco favorables a sus… “productos”. Para asegurar su supervivencia, muchos deciden asociarse con grandes marcas: Matra-Simca, Volkswagen-Porsche, Citroen-Maserati,… Ferrari, para que todo quede en casa, acudirá a Fiat. Primero ofreciéndole un motor, del que necesita fabricar 500 para la homologación en F2, luego cediéndole acciones pero sin perder el control sobre los coches de competición, los únicos que en el fondo le importaban. Fiat (o mejor dicho Gianni Agnelli, “L’Avvocato”) acepta ambos tratos para dejar fuera al otro pretendiente (¡Ford!) y porque en el fondo.. le interesan: necesita ampliar la gama hacia arriba, necesita construir un Gran Turismo. Y construirá.. ¡2!. En 18 meses (marzo del 65 a noviembre del 66) el proyecto toma forma, sin limite de gastos ( y sin esperar beneficios: se trata de una cuestión de prestigio). Para acelerar el proceso (y asegurar resultados) Pininfarina y Bertone reciben el encargo de las 2 carrocerías: un Coupe y un Spider. Y en el Salón de Turin del 66 el Dino Spider aterriza como un OVNI en el catalogo del gigante italiano con argumentos de peso: motor Ferrari, 160 cv, 4 frenos de disco, diferencial autoblocante, 200 km/h,… ¡la cosa promete!. Pero el posicionamiento de esta joya en la gama no esta claro desde el principio, y la red de talleres no esta lista para intervenir en una mecánica tan sofisticada. Agnelli mantiene la apuesta, duplica los cursillos de formación, presenta pronto el Coupe y, cuando Ferrari dota a “su” Dino de un motor mas potente, lo quiere para “sus” Dinos, acompañándolo de una suspensión trasera (por fin) independiente. Todo será en vano y el modelo se venderá poco y durara solo 6 años, 2 menos que el Ferrari equipado con el mismo motor.
CARACTERISTICAS Un motor no ya “sofisticado” sino sencillamente… ¡de competición!, puesto que se trata del V6 a 65º con 1987 cc que ha estrenado el Ferrari de Formula 2, con camisas de fundición, cigüeñal forjado sobre 4 palieres, 2 culatas y 4 árboles de levas en cabeza, y cámaras de combustión semiesféricas. En el Fiat Dino con 3 Weber de doble cuerpo y baja relación de compresión (9:1, garantía de solidez) rinde “solo” 160 cv, 20 menos que en el Ferrari Dino de carretera. Y cuando este, gracias al aumento de cilindrada a 2418 cc, alcance los 195 cv, el Fiat Dino se conformara con 180. El honor de Ferrari esta a salvo. Además el chasis no podía ser mas conservador: carrocería autoportante, motor delantero con tracción trasera y (gran decepción)… eje trasero rígido. Solo en 1969, con el aumento de cilindrada a 2.4 l (y de potencia a 180 cv) Fiat se decidirá a equiparlo con la suspensión independiente que un deportivo de esa categoría se merece. Los frenos, en cambio, son de disco desde el principio, la caja de cambios de 5 velocidades acoplada a un diferencial autoblocante y las llantas anchas (6” 1/2) de electrón y… preciosas. En cuanto a la(s) carrocería(s), no podían ser mas distintas. El Coupe de Bertone sobrio y equilibrado, ofrece 4 plazas y unos acabados lujosos. El Spider de Pininfarina, con menor distancia entre ejes (27 cm menos) solo puede ofrecer 2, ya que la banqueta trasera solo sirve para depositar un maletín o… un abrigo. Pero a cambio, que agilidad y… ¡que linea!. Agresiva y a la vez discreta, armoniosa, es sencillamente… admirable. La proa con dobles faros integrados en la calandra es de una gran audacia. Las curvas de las aletas, bastante pronunciadas, recuerdan a sus “primos” los Ferrari. Y la popa, sencilla y tajante, también, con dobles pilotos redondos y 2 salidas de escape. ¡Bravo!.
AL VOLANTE El acceso a bordo es cómodo y, una vez instalados, sorprende la anchura del habitáculo, inhabitual para un coche de este tipo. El acabado es bastante decepcionante, con skay en los asientos y interruptores… ¡del Fiat 500!. Y la posición del conductor es… a la italiana, con los brazos doblados y las piernas estiradas. Detrás del gran volante de madera, una completa instrumentación nos informa sobre la vida del motor (que duerme a unos pocos centímetros), el pomo de la palanca de cambios coincide exactamente con nuestra mano, los asientos nos ofrecen un buen mantenimiento lateral,… Frente a nosotros, mas allá del parabrisas, las importantes curvas de las aletas nos hacen sentirnos como a bordo de un prototipo de competición, dispuesto a la batalla. Accionando el contacto, nos rodea una música embriagadora, inimitable, muy Ferrari, que sin ser atronadora, es lo bastante fuerte para que no nos perdamos un solo matiz: para un aficionado a los motores escucharla es ¡el Nirvana!. En el denso trafico urbano circulamos sin problemas: el motor es flexible y no se calienta, el embrague es progresivo y ligero, la dirección cómoda en maniobras y los frenos potentes, de respuesta inmediata. Luego, con la ruta despejada, esas buenas maneras se acompañarán de una agresividad que no nos defrauda, sino todo lo contrario. Pisando a fondo el acelerador, la aguja del cuentavueltas sube hasta el limite autorizado (a 8200 rpm) con alegría, tanta… que cuesta detenerse ahí, porque sentimos que el motor esta bastante a gusto a ese ritmo: ninguna vibración, ningún taconeo, ninguna caída de potencia… Y las prestaciones tampoco decepcionan: 400 m en 16”5, 1000 m en 30”, y 200 km/h de máxima a “solo” 7400 rpm. La caja de cambios funciona con eficacia (1ª 65, 2ª 110, 3ª 150 y 4ª 200 km/h), la dirección demuestra una gran precisión y una gran estabilidad en línea recta, la suspensión es firme pero confortable. ¡Imposible hacerlo mejor!. Gracias a este comportamiento llegamos muy rápido al primer viraje, y entonces surge una duda: ¿cómo se portara el eje rígido?.Pues… ¡perfectamente!. Es cierto que un tren trasero de ruedas independientes puede dar incluso mejores resultados. Pero el comportamiento del Dino 2.0 con sus sencillas ballestas es ya de primer orden. Gracias a la presencia, discreta pero eficaz, del diferencial autoblocante, su aptitud para girar rápido y en línea es, incluso con mal firme, sorprendente. Apoyado en sus gruesos neumáticos, balancea poco, y si (por desgracia o… buscado) se produce un derrapaje del tren trasero, lo controlamos con facilidad mediante el volante, el acelerador, o ambas cosas. Resumiendo: el Dino demuestra que un chasis aparentemente anticuado, si ha sido bien realizado, puede darnos (todavía) muchas satisfacciones.
COMPRAR UNO conservador diseño de Bertone ha perdido la batalla frente al mas audaz de Pininfarina y el Coupe es mucho mas barato, de 15.000 (2.0 l) a 20.000 € (2.4 l), que el Spider, que se negocia por 45.000 (2.0) o 55.000 € (2.4) Este ultimo es, además, el mas escaso (420 ej) por lo que hay que armarse de paciencia y tiempo libre para encontrar uno. Y si lo encontramos, conviene conservar aun la calma: los posibles problemas a la hora de encontrar piezas o mano de obra cualificada deben hacernos huir de un ejemplar averiado o incompleto. También importa comprobar la ausencia de corrosión y el estado del sistema eléctrico. En cuanto al motor, es fiable si cuidamos el mantenimiento (cambios de aceite) y los reglajes (que, como en cualquier Ferrari, no sabe hacer cualquiera).
CONCLUSION Fruto de un matrimonio de conveniencia, el Ferrari-Dino y el Fiat-Dino son 2 coches bastante distintos, extraordinarios y, en el fondo, complementarios. Tanto, que un buen aficionado puede soñar con conservarlos juntos en el mismo garaje. ¿A que precio?. Bueno, soñar es… gratis.
PRODUCCION DINO SPIDER 2.4 (1969-1972) : 420 ej. DINO COUPE 2.4 (1969-1972) : 2.398 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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