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ARTE MODERNO
De los 6 coches que se exhiben en el MOMA (Cisitalia 202, Jeep Willys, Volkswagen Beetle, Jaguar E, Ferrari F1, Smart Coupe) el Cisitalia fue el primero en llegar (1951) y es considerado por la critica como la primera berlinetta moderna. Veamos porque:
“Berlinetta” es un termino acuñado en Italia para designar a los coupes de 2 plazas y clara vocación deportiva. Al oírlo todos pensamos en Ferrari pero su primera berlineta (166 Inter) data de 1949 y el Cisitalia 202 GT de 1948. Giovanni Savonuzzi (ingeniero) y Battista Pinin Farina (carrocero) la diseñaron para Piero Dusio, patrón de Cisitalia (Compagnia Industriale Sportiva Italiana) respondiendo a este encargo: “Quiero un coche tan ancho como un Buick, tan cómodo como un Rolls y tan ligero y bajo como un monoplaza D46”. El D 46 era también un Cisitalia y había sido creado en 1946 por Dante Giacosa, ingeniero recién salido de la Fiat, para devolver Italia a las carreras tras el paréntesis de la 2ª Guerra Mundial. Carrocería de aluminio, chasis tubular Space Frame, motor del Fiat 1100 con una relación de compresión de 9,5:1 y otras mejoras que elevaban la potencia de 32 a 62 cv... su estreno en la Copa Brezzi (Turín) fue un éxito copando los tres primeros puestos con el propio Piero Dusio (1º) Franco Cortese (2º) y Louis Chiron (3º) al volante. del 202 (berlinettas Cassone y Streamliner) retoman de el su chasis tubular y su mecánica Fiat pero no logran grandes éxitos, que no llegan hasta la aparición del Spider que gana las Mille Miglia del 47 con Nuvolari al volante (1º en su clase, 2º en la general) frente a coches del triple de cilindrada. Este triunfo propicia su fabricación en serie (28 ejemplares) y anima a Dusio (que necesitaba ingresos) a fabricar una versión de Gran Turismo.
Afortunadamente sus diseñadores no cumplieron al pie de la letra el encargo de Dusio y el 202 no iguala la anchura de un Buick (aunque podemos ver en su calandra con dientes de ballena un homenaje a la marca americana) ni el confort de un Rolls (salta con los baches, su dirección es dura y su motor ruidoso, como corresponde a un deportivo) pero si es muy bajo (1,25 m) y eso se nota en la posición al volante, baja y con las piernas estiradas, casi horizontales, entre el túnel de transmisión y el chasis tubular. Recuerden que entonces se conducía derecho incluso en los mejores deportivos, con las piernas abiertas alrededor del volante, y entenderán la novedad de este pequeño coche: antes íbamos sentados sobre el chasis, en el Cisitalia este nos envuelve y nos abraza. Reverso de la medalla: el tubo de escape rasca sobre el menor bache y nos lo pensamos mucho antes de entrar en un parking. En cuanto a su ligereza, contrato también cumplido: el interior es austero, pintado del color de la carrocería aunque con detalles “chic” como la bakelita ámbar de los interruptores, los cromados, y los dos grandes relojes que engloban reloj, nivel de gasolina y velocímetro (hasta 200 km/h) y presión de aceite, temperatura de agua y cuentavueltas (hasta 6000 rpm). Sentados en este refinado y acogedor habitáculo, tenemos pronto la ocasión de comprobar el escaso peso del conjunto (780 kg) porque tras introducir y empujar la llave (girarla enciende los faros) y accionar un tirador… ¡el motor no arranca! (batería agotada) y no hay otra que empujar. Queda la línea, sobre la que curiosamente Dusio no decía nada, sin duda porque tenia una confianza ciega en Savonuzzi, tan ducho en chasis como en aerodinámica. Es sin embargo esta línea, afinada y retocada por Pinin Farina, la que exponen como un icono en el MOMA. Baja, lisa y carente de agresividad, parece casi anodina, pero es sencillamente el precio de su influjo sobre toda una generación. Sus herederos han sido tantos que hoy no impresiona pero en la posguerra, plagada de despampanantes alerones “americanos” su sobriedad era un nuevo concepto de modernidad “a la italianna”. Es cierto que el estilo “ponton” existía ya pero su uso en un coupe que integra en un perfil fluido, de un solo trazo, un capot mas bajo que las aletas con una trasera “fastback” marca su consagración definitiva. No veamos aquí solo “diseño”, el Cisitalia es un todo, y la escasa altura del capot es consecuencia lógica de un chasis bajo y tubular, el primero fabricado en serie.
AL VOLANTE Pero esta escultura rodante fue hecha… para rodar. Su importancia histórica ¿se confirma una vez en marcha?. Nos temíamos lo peor leyendo su ficha técnica: 1.100 cm3 y 55 cv… son pocos incluso para 780 kg, y por debajo de 2.500 rpm no hay nada: el 4 cilindros duda, se asfixia, incapaz de mover limpiamente el Cisitalia. Pero luego su vivacidad sorprende, y pronto vamos a 100, en 3ª y sin forzar. Hay nervio bajo el capot, suficiente para conducirlo como un deportivo, y mantiene cruceros de 120 sin esfuerzo, siendo capaz de alcanzar los 160 prometidos en los catálogos de la época. Recordemos que son valores comparables a los de un Delahaye de entonces (135 MS) con el doble de caballos ¡y el triple de cilindrada! pero una definición técnica (y estética) mucho mas arcaica. De hecho era un coche “de antes de la guerra” y si en línea recta llaneando su rendimiento era comparable, en curvas era un dinosaurio al lado del 202, en el que la relativa vivacidad de la mecánica se acompañaba de un chasis homogéneo que le permitía lucirse. Mas ágil, ligero, rígido y con un centro de gravedad mas bajo, el Cisitalia se pega al asfalto pese a la dimensión ridícula de sus neumáticos y aunque la dirección es algo pesada e imprecisa, te invita alegremente a encadenar virajes. Mínimo balanceo, suspensiones firmes, el Cisitalia traza la tangente y sale de las curvas tal y como había entrado. Si le buscamos los limites la trasera derrapará, naturalmente, pero no hay que ir tan lejos para disfrutar, para circular sin miedo (y sin complejos) entre el trafico de hoy en día. El rechinar de dientes viene mas bien… del cambio, que es un desastre, hasta el punto de que es difícil saber, sin leer la ficha técnica, que marchas van sincronizadas. 3ª y 4ª entran aceptablemente (con paciencia) pero es imposible engranar 2ª sin un doble embrague. En cuanto a los frenos también son de época y aunque los tambores hacen lo que pueden, el pedal es duro y la deceleración escasa. Pero estas comprensibles pegas se olvidan pronto porque el resto es excelente. Su equilibrio, su ligereza, su homogeneidad, son su autentica revolución y el 202 GT fue, indiscutiblemente, la primera berlinetta moderna, precursora de los míticos Ferrari y Porsche que, afortunadamente, tuvieron descendencia. El Cisitalia no: tras construir unos 200 GT la marca se arruino en 1952, victima de la insaciable ambición de Dusio: construir un monoplaza con motor central, turbocompresor y ¡4 ruedas motrices! diseñado por uno de sus rivales directos: ¡el Dr. Porsche!.
COMPRAR UNO El 202 es un modelo icónico y la oferta es muy inferior a la demanda. Ármense por tanto de paciencia y preparen la cartera porque su precio sigue subiendo: 100.000 por una Berlinetta a restaurar, 200.000 € por una irreprochable . El Cabriolet, mas escaso, puede alcanzar los 300.000 y las versiones MM, si salen a subasta, es a precios exorbitantes. En cuanto al mantenimiento, su fabricación artesanal en los Stabelimenti Farina (carrocería de aluminio sobre armadura de acero) impide encontrar una pieza “standart” porque no hay dos modelos idénticos. Y lo mismo ocurre con la mecánica, con muchas piezas especificas: el remontaje de un motor requiere la intervención de un profesional experto.
CONCLUSION calle hay mas, esculturas rodantes que merecen circular. Su equilibrio, su ligereza y su homogeneidad son su autentica revolución y eso es lo que permite que lo usemos hoy como lo que es: la primera “berlinetta” moderna.
PRODUCCION 202 SPIDER MM (1947-1952) : 28 ej. 202 GT BERLINETTA (1948-1952) : 153 ej. 202 GT CABRIOLET (1948-1952) : 17 ej. TOTAL : 200 ej.
Texto: JR VIDEO > |
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BIEN Obra de arte 1ª Berlinetta Línea revolucionaria Chasis homogéneo Precio inflacionista
MAL Motor pequeño Dirección dura Cambio Frenos
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CISITALIA 202
CISITALIA 202 GT MOTOR Tipo: 4L Longitudinal delantero Cilindrada: 1089 cm3 Potencia: 55 cv a 5500 rpm Par: 9,1 mkg a 3500 rpm Transmisión: Trasera 4 velocidades CHASIS Dirección: Tornillo sin fin Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido Frenos D/T: Tambor Neumáticos D/T: 5,00x15 DIMENSIONES Largo-Ancho-Alto: 3,40-1,45-1,25 m Peso: 780 kg Peso/Potencia: 14,18 kg/cv PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h 0-1000 m: 38” PRECIO 160.000 € (05/10/2015) |
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El 202 no tiene la anchura de un Buick (según quería Dusio) pero su calandra con dientes de ballena es muy similar. |
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Salpicadero del color de la carrocería pero con detalles refinados (cromados y bakelita ámbar en los interruptores).
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El interior es sobrio pero refinado, los acabados artesanales y perfectos, y la instrumentación completa. Que época.
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Un perfil fluido estilo “ponton”, que integra un capot muy bajo con una trasera “fastback” de un solo trazo.
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Derivado del Fiat 1100, el 4 cilindros del Cisitalia, preparado por Giacosa, rinde 55 cv y hasta 70 en los de competición.
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El Cistalia es una “escultura rodante” según el MOMA pero eso no le impide integrarse en el trafico de hoy en día.
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Bajo, liso y carente de agresividad, el Cisitalia nos parece hoy casi anodino pero en su época fue revolucionario.
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