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ARTE MODERNO

 

De los 6 coches que se exhiben en el MOMA (Cisitalia 202, Jeep Willys, Volkswagen

Beetle, Jaguar E, Ferrari F1, Smart Coupe) el Cisitalia fue el primero en llegar (1951)

y es considerado por la critica como la primera berlinetta moderna. Veamos porque:

 

“Berlinetta” es un termino acuñado en Italia para designar a los coupes de 2 plazas y clara

vocación deportiva. Al oírlo todos pensamos en Ferrari pero su primera berlineta (166 Inter)

data de 1949 y el Cisitalia 202 GT de 1948. Giovanni Savonuzzi (ingeniero) y Battista Pinin

Farina (carrocero) la diseñaron para Piero Dusio, patrón de Cisitalia (Compagnia Industriale

Sportiva Italiana) respondiendo a este encargo: “Quiero un coche tan ancho como un Buick,

tan cómodo como un Rolls y tan ligero y bajo como un monoplaza D46”.

El D 46 era también un Cisitalia y había sido creado en 1946 por Dante Giacosa, ingeniero

recién salido de la Fiat, para devolver Italia a las carreras tras el paréntesis de la 2ª Guerra

Mundial. Carrocería de aluminio, chasis tubular Space Frame, motor del Fiat 1100 con una

relación de compresión de 9,5:1 y otras mejoras que elevaban la potencia de 32 a 62 cv...

su estreno en la Copa Brezzi (Turín) fue un éxito copando los tres primeros puestos con el

propio Piero Dusio (1º) Franco Cortese (2º) y Louis Chiron (3º) al volante.
Pero Dusio ambicionaba mas, triunfar en la categoría GT. Derivados del D46, los prototipos

del 202 (berlinettas Cassone y Streamliner) retoman de el su chasis tubular y su mecánica

Fiat pero no logran grandes éxitos, que no llegan hasta la aparición del Spider que gana las

Mille Miglia del 47 con Nuvolari al volante (1º en su clase, 2º en la general) frente a coches

del triple de cilindrada. Este triunfo propicia su fabricación en serie (28 ejemplares) y anima

a Dusio (que necesitaba ingresos) a fabricar una versión de Gran Turismo.


CARACTERISTICAS 

Afortunadamente sus diseñadores no cumplieron al pie de la letra el encargo de Dusio y el

202 no iguala la anchura de un Buick (aunque podemos ver en su calandra con dientes de

ballena un homenaje a la marca americana) ni el confort de un Rolls (salta con los baches,

su dirección es dura y su motor ruidoso, como corresponde a un deportivo) pero si es muy

bajo (1,25 m) y eso se nota en la posición al volante, baja y con las piernas estiradas, casi

horizontales, entre el túnel de transmisión y el chasis tubular. Recuerden que entonces se

conducía derecho incluso en los mejores deportivos, con las piernas abiertas alrededor del

volante, y entenderán la novedad de este pequeño coche: antes íbamos sentados sobre el

chasis, en el Cisitalia este nos envuelve y nos abraza. 

Reverso de la medalla: el tubo de escape rasca sobre el menor bache y nos lo pensamos

mucho antes de entrar en un parking. En cuanto a su ligereza, contrato también cumplido:

el interior es austero, pintado del color de la carrocería aunque con detalles “chic” como la

bakelita ámbar de los interruptores, los cromados, y los dos grandes relojes que engloban

reloj, nivel de gasolina y velocímetro (hasta 200 km/h) y presión de aceite, temperatura de

agua y cuentavueltas (hasta 6000 rpm). Sentados en este refinado y acogedor habitáculo,

tenemos pronto la ocasión de comprobar el escaso peso del conjunto (780 kg) porque tras

introducir y empujar la llave (girarla enciende los faros) y accionar un tirador… ¡el motor no

arranca! (batería agotada) y no hay otra que empujar.

Queda la línea, sobre la que curiosamente Dusio no decía nada, sin duda porque tenia una

confianza ciega en Savonuzzi, tan ducho en chasis como en aerodinámica. Es sin embargo

esta línea, afinada y retocada por Pinin Farina, la que exponen como un icono en el MOMA.

Baja, lisa y carente de agresividad, parece casi anodina, pero es sencillamente el precio de

su influjo sobre toda una generación. Sus herederos han sido tantos que hoy no impresiona

pero en la posguerra, plagada de despampanantes alerones “americanos” su sobriedad era

un nuevo concepto de modernidad “a la italianna”. Es cierto que el estilo “ponton” existía ya

pero su uso en un coupe que integra en un perfil fluido, de un solo trazo, un capot mas bajo

que las aletas con una trasera “fastback” marca su consagración definitiva. No veamos aquí

solo “diseño”, el Cisitalia es un todo, y la escasa altura del capot es consecuencia lógica de

un chasis bajo y tubular, el primero fabricado en serie.

 

AL VOLANTE

Pero esta escultura rodante fue hecha… para rodar. Su importancia histórica ¿se confirma

una vez en marcha?. Nos temíamos lo peor leyendo su ficha técnica: 1.100 cm3 y 55 cv…

son pocos incluso para 780 kg, y por debajo de 2.500 rpm no hay nada: el 4 cilindros duda,

se asfixia, incapaz de mover limpiamente el Cisitalia. Pero luego su vivacidad sorprende, y

pronto vamos a 100, en 3ª y sin forzar. Hay nervio bajo el capot, suficiente para conducirlo

como un deportivo, y mantiene cruceros de 120 sin esfuerzo, siendo capaz de alcanzar los

160 prometidos en los catálogos de la época. Recordemos que son valores comparables a

los de un Delahaye de entonces (135 MS) con el doble de caballos ¡y el triple de cilindrada!

pero una definición técnica (y estética) mucho mas arcaica.

De hecho era un coche “de antes de la guerra” y si en línea recta llaneando su rendimiento

era comparable, en curvas era un dinosaurio al lado del 202, en el que la relativa vivacidad

de la mecánica se acompañaba de un chasis homogéneo que le permitía lucirse. Mas ágil,

ligero, rígido y con un centro de gravedad mas bajo, el Cisitalia se pega al asfalto pese a la

dimensión ridícula de sus neumáticos y aunque la dirección es algo pesada e imprecisa, te

invita alegremente a encadenar virajes. Mínimo balanceo, suspensiones firmes, el Cisitalia

traza la tangente y sale de las curvas tal y como había entrado. Si le buscamos los limites

la trasera derrapará, naturalmente, pero no hay que ir tan lejos para disfrutar, para circular

sin miedo (y sin complejos) entre el trafico de hoy en día.

El rechinar de dientes viene mas bien… del cambio, que es un desastre, hasta el punto de

que es difícil saber, sin leer la ficha técnica, que marchas van sincronizadas. 3ª y 4ª entran

aceptablemente (con paciencia) pero es imposible engranar 2ª sin un doble embrague. En

cuanto a los frenos también son de época y aunque los tambores hacen lo que pueden, el

pedal es duro y la deceleración escasa. Pero estas comprensibles pegas se olvidan pronto

porque el resto es excelente. Su equilibrio, su ligereza, su homogeneidad, son su autentica

revolución y el 202 GT fue, indiscutiblemente, la primera berlinetta moderna, precursora de

los míticos Ferrari y Porsche que, afortunadamente, tuvieron descendencia. El Cisitalia no:

tras construir unos 200 GT la marca se arruino en 1952, victima de la insaciable ambición

de Dusio: construir un monoplaza con motor central, turbocompresor y ¡4 ruedas motrices!

diseñado por uno de sus rivales directos: ¡el Dr. Porsche!.

 

COMPRAR UNO

El 202 es un modelo icónico y la oferta es muy inferior a la demanda. Ármense por tanto de

paciencia y preparen la cartera porque su precio sigue subiendo: 100.000 por una Berlinetta

a restaurar, 200.000 € por una irreprochable . El Cabriolet, mas escaso, puede alcanzar los

300.000 y las versiones MM, si salen a subasta, es a precios exorbitantes.

En cuanto al mantenimiento, su fabricación artesanal en los Stabelimenti Farina (carrocería

de aluminio sobre armadura de acero) impide encontrar una pieza “standart” porque no hay

dos modelos idénticos. Y lo mismo ocurre con la mecánica, con muchas piezas especificas:

el remontaje de un motor requiere la intervención de un profesional experto.

 

CONCLUSION
El Cisitalia del MOMA es una obra de arte y como tal merece ser expuesto pero en la

calle hay mas, esculturas rodantes que merecen circular. Su equilibrio, su ligereza y

su homogeneidad son su autentica revolución y eso es lo que permite que lo usemos

hoy como lo que es: la primera “berlinetta” moderna.

 

PRODUCCION                                                                    
202 PROTOTIPO (1946-1947) :            2 ej.

202 SPIDER MM (1947-1952) :           28 ej.

202 GT BERLINETTA (1948-1952) : 153 ej.

202 GT CABRIOLET (1948-1952) :    17 ej.

TOTAL :                                            200 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

 

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BIEN

Obra de arte

1ª Berlinetta

Línea revolucionaria

Chasis homogéneo

Precio inflacionista

 

MAL

Motor pequeño

Dirección dura

Cambio

Frenos

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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CISITALIA

202
(1946 - 1952)

 

CISITALIA 202 GT

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1089 cm3

Potencia: 55 cv a 5500 rpm

Par: 9,1 mkg a 3500 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 5,00x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,40-1,45-1,25 m

Peso: 780 kg

Peso/Potencia: 14,18 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 160 km/h

0-1000 m: 38”

PRECIO

160.000 (05/10/2015)

 

El 202 no tiene la anchura de un Buick (según quería Dusio) pero su calandra

con dientes de ballena es muy similar.

 

Salpicadero del color de la carrocería

pero con detalles refinados (cromados

y bakelita ámbar en los interruptores).

 

 

El interior es sobrio pero refinado, los acabados artesanales y perfectos, y la instrumentación completa. Que época.

 

 

Un perfil fluido estilo “ponton”, que integra un capot muy bajo con una

trasera “fastback” de un solo trazo.

 

 

Derivado del Fiat 1100, el 4 cilindros del Cisitalia, preparado por Giacosa, rinde 55 cv y hasta 70 en los de competición.

 

 

El Cistalia es una “escultura rodante” según el MOMA pero eso no le impide

integrarse en el trafico de hoy en día.

 

 

Bajo, liso y carente de agresividad, el Cisitalia nos parece hoy casi anodino pero en su época fue revolucionario.