MG T

MG

T
(1936 – 1955)

MG TC

MOTOR

Tipo: 4L Longitudinal delantero

Cilindrada: 1250 cm3

Potencia: 55 cv a 5200 rpm

Par: 8,8 mkg a 2600 rpm

Transmisión: Trasera 4 velocidades

CHASIS

Dirección: Leva

Suspensión D/T: Eje rígido

Frenos D/T: Tambor

Neumáticos D/T: 4,50×19/5,00×19

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 3,49-1,40-1,32 m

Peso: 730 kg

Peso/Potencia: 13,20 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 125 km/h

0-1000 m: 42”

PRECIO

25.000 €  (22/12/2008)

ROADSTER

¿Quien no ha soñado, a los 20 años, con ser el propietario de un pequeño MG para recorrer con el las carreteras de la costa? De todos los roadster de la marca inglesa, es quizá el TC el mejor candidato para este sueño. Un juguete… y una joya.

Porque eso es lo que parece: una preciosa maqueta recién terminada. Su estilo admirable, perfecta mezcla de deportividad y elegancia puramente británicas, data de 1932 cuando

Cecil Kimber, patrón del “Morris Garage” y padre de los MG, realiza el sublime J2. A este suceden, en 1934, los Midget PA y derivados y mas tarde, en 1936, los “TA”. El concepto evoluciona poco, conservando los ejes rígidos, las ballestas, y la original silueta hasta el

TC, tercero de la serie, nacido en 1945, recién terminada la 2ª Guerra Mundial. Mientras

otros constructores estaban reconstruyendo sus fabricas y volviendo a afilar sus lápices el

TC fue un éxito inmediato, sobre todo entre los soldados americanos que seguían aun en Inglaterra y cobraban… en Dólares. Con ellos el TC se exilió para conquistar los EEUU y

allí… se lo rifaban. Su producción alcanzó los 10.000 ejemplares antes de cesar en 1949.

Pero el TC había salvado a la pequeña firma de Abington, y otros MG mas “modernos” lo

seguirán: TD, TE, hasta llegar al TF, ultimo de la saga, que desapareció en 1955.

CARACTERISTICAS 

¿Que decir de la técnica del MG TC? Nada, de simple que es, y todo a la vez, porque esta simplicidad revela un carácter tan anacrónico como simpático hoy en día. Pero digámoslo:

la tecnología del TC estaba anticuada incluso en su época. Tenia un chasis de antes de la guerra nacido… después. Ninguna sofisticación, no había ni medios ni tiempo, había mas bien que simplificar, reutilizar los pedazos que habían sobrevivido al conflicto, había sobre todo que producir, vender, renacer…

No hay tecnología mas simple que la de un TC. Bueno si, la de un kart (¡de los primeros!). Cojan una plataforma tipo escalera, añadan dos ejes rígidos, una ballesta en cada esquina y… ya esta. De hecho el (menos bonito) TD tuvo que evolucionar en 1949 con suspensión delantera independiente, dirección de cremallera y un eje trasero claramente mejor. Pero

en el MG TC la dirección, por ejemplo, accionaba solo la rueda derecha, que comunicaba

el movimiento a la izquierda mediante una barra. Y los frenos, si bien desde el primer TA habían abandonado el cable por un (simple) circuito hidráulico, disponían de tambores de solo 230 mm, con  serios problemas para asegurar su función.

El motor era una versión mejorada del Morris Ten, que con 1250 cm3 rinde 55 cv a 5600

rpm y un par de 8,8 mkg a 2600. Su rendimiento no es fantástico (43,5 cv/l) pero se sitúa

en la (buena) media de la época. Y la transmisión es muy clásica, con 4 velocidades y la

1ª… sin sincronizar. Su precisión es asombrosa, pero es necesario usar el embrague con mesura en las arrancadas, sin apenas acelerar (sobre todo marcha atrás). En cuanto a la carrocería, es de un estilo deliciosamente anticuado, que nos recuerda a los deportivos de

antes de la guerra: parabrisas abatible, ruedas de radios, faros y pilotos cromados, aletas delanteras curvadas claramente distintas del largo capot con puertas-mariposa de acceso

al motor y, presidiéndolo todo, el elegante radiador que apareció en 1928, con el 18/80, y acompañará a los MG durante mas de 25 años. ¡Todo un símbolo!. 

AL VOLANTE

El sol brilla y la capota, felizmente, no es necesaria. Con gran cuidado (¡parece tan frágil!) intentamos instalarnos al volante. Y no es fácil, sobre todo por las minúsculas puertas que abren “en el mal sentido”. Una vez dentro ¿dentro? se esta bien en el estrecho habitáculo biplaza, y aunque los dos asientos (de cuero) están separados por el túnel de transmisión, su respaldo en forma de banqueta los acerca íntimamente. Contemplamos con admiración las curvas del tablero de madera barnizada y los preciosos relojes que nos informan de la vida del motor: cuentavueltas frente al piloto, velocímetro frente al pasajero y en el centro

un delicioso soporte cromado con amperímetro y manómetro, junto a varios interruptores

entre los que se encuentran la llave de contacto y el botón de arranque.

Contacto… (preguntándonos inquietos si esta preciosa maqueta a escala casi humana va

a cobrar vida) ¡Motor! (si, ¡funciona!). El 4 cilindros arranca, dispuesto a demostrarnos que

sus 55 cv existen. Primera (pisamos el embrague, engranamos, soltamos suavemente,…. suspense y ¡bravo!) ¡El TC se mueve!, como uno grande, como uno de verdad. Al instante engranamos la segunda y, ya mas tranquilos, nos ocupamos de averiguar (y de controlar) hacia donde van las ruedas para no arañar este sorprendente juguete. Entonces giramos

el volante y…. ¡nada! (ya nos temíamos que había alguna pega… ¡no tiene dirección!) Un

viraje se aproxima, a por lo menos… ¡30 km/h!. ¿Y los frenos?… ¡Tampoco hay! (ui,ui,ui,)

Por fin (¡tras dos vueltas de volante!) el TC acepta tomar la curva… ¡Salvados!.

Bueno.. reconozco que he exagerado (solo) un poco. La dirección es bastante directa una vez superada su holgura (¡1/2 vuelta!) y los frenos, aunque duros, terminan por detener el automóvil (eso si, provocando varios cambios de trayectoria que hay que controlar con el volante). La estabilidad es aceptable (aunque la agilidad es decepcionante para un coche

de ese peso y dimensiones) y el cambio es muy preciso, bien escalonado, lo que unido a

la flexibilidad (que no potencia) del motor, permite circular tranquilamente en 4ª a 40 km/h.

Y las prestaciones son suficientes: 0 a 100 km/h en 21” y 125 km/h de velocidad máxima. Resumiendo, si conducir este MG pone de manifiesto la enorme diferencia existente entre los coches actuales y lo que se hacia hace 60 años, con paciencia (y poco a poco) vamos aprendiendo a pilotarlo, a anticipar los giros, a alargar las distancias de frenada, a corregir con mayor seguridad los desvíos del buen camino.

Pero… sin correr. No por miedo a sus reacciones (la potencia disponible hace improbable una derrapada del tren trasero) ni aun menos por miedo a romper esta “joya” en el primer bache (son coches muy robustos, que hacían estragos en las carreras de “trial” inglesas) sino sencillamente porque es incluso (y sobre todo) sin correr como se disfruta de verdad

un TC. Sin prisas, con los sentidos bien despiertos, redescubrimos el paisaje y otra forma, otro placer de conducir, lejos de las complicaciones de la vida cotidiana. Y, poco a poco, una chispa de felicidad ilumina nuestras pupilas, una chispa de felicidad reencontrada, la

de antes, la de nuestros… “buenos tiempos”.

COMPRAR UNO
Verdadero éxito de ventas en su época, la gran producción del T Type (mas de 50.000 ej.) explica los bajos precios que oscilan entre los 20.000 y los 25.000 € según la antigüedad y la motorización del modelo. Los mas cotizados son el TC, que aun conserva las ruedas de perfil estrecho y la pureza de líneas original, y el TF1500, que ha perdido parte de aquella pureza pero a cambio ofrece mejores suspensiones y… mas motor.

En cuanto al mantenimiento, es un coche sencillo y con un motor robusto. Pero atención: este MG es una joya y no admite el menor arañazo, la mas mínima mancha de grasa. Hay que cuidarlo, mimarlo, sacarle brillo. Aunque, al fin y al cabo, eso también forma parte del placer (fanático) de poseerlo.

CONCLUSION
Hay que reconocer que, desde un punto de vista técnico, el MG TC es un automóvil ampliamente superado por cualquier utilitario actual de la misma cilindrada. Pero su valor, su extraordinaria capacidad de seducción residen en otra parte: residen en el encanto (único) de su estética, en sus acabados (incomparables), en el (tentador) desafío que representa controlarlo, en el ambiente (muy, muy especial) que vivimos al volante. Cosas que no tienen edad… o tienen mucha.

PRODUCCION
TA (1936-1939) :           3.003 ej.

TB (1939-1939) :              379 ej.

TC (1945-1949) :          10.000 ej.

TD (1949-1953) :          29.664 ej.

TF 1250 (1953-1954) :    6.200 ej.

TF 1500 (1954-1955) :    3.400 ej.
TOTAL :                         52.646 ej.