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MISION IMPOSIBLE

 

¡Oh, my god! gritaron horrorizados los visitantes del Salón de Londres del 75 cuando

descubrieron el XJS. No era tan feo, pero tenia por misión (imposible) sustituir a uno

de los deportivos mas espectaculares de todos los tiempos: el Tipo E.

 

40 años después, el XJS es todavía para la prensa el eslabón fallido de la brillante cadena

que empieza en el XK120 y culmina en el actual Tipo F. Sin embargo se mantuvo 21 años

en producción atravesando el peor periodo de la marca (1975-96) acompañado, eso si, en

su resistencia por la incombustible berlina XJ.

La venerable firma de Coventry toco fondo en esos años: subida de los precios del petróleo,

crisis financiera de la marca, falta de fiabilidad de sus modelos, los XJ eran trampas sobre

ruedas tan sólidos como el cristal y circulaban chistes crueles sobre ellos: ¿Cómo obtener

gratis piezas de un Jaguar?... Siguiendo a otro.

CARACTERISTICAS 

Para evitarlo, aunque su estudio empezó en 1969 bajo el nombre de XJ 27, el XJ S no fue

mostrado a la prensa hasta 1975 para afinar su puesta a punto. Su vocación, confesa, era

el gran turismo, de ahí el montaje de un V12 (el E empezó con un 6 en L) en la plataforma

del XJ (algo acortada) y la renuncia deliberada a una carrocería abierta. Su diseño se debe

al lápiz de Malcolm Sayer (padre del D y el E) aunque su prematura muerte hizo que Doug

Thorpe rematara la faena... ¿haciendo honor a su nombre?.

No estamos tan seguros: si al principio su línea no gustó (era imposible superar al E) poco

a poco fue ganando adeptos (tuvo tiempo) y hoy le encontramos incluso un cierto encanto:

bajo, ancho y muy largo (4,74 m) su clase se evidencia con la elegancia de un “sportman”

que no tiene que mostrar sus músculos para imponer respeto. De perfil, la suma del capot,

inmenso, y el interior, pequeño pero prolongado por los montantes traseros, recupera para

el dinamismo lo que antes había perdido por su gran tamaño.

El V12 también contribuye en mucho a ese dinamismo: 5.343 cm3, 289 cv, 40,7 mkg, son

cifras que imponen respeto y propician unas prestaciones excelentes (245 km/h)...a costa

de un consumo consecuente (”solo” 18 l/100 km a 120 km/h, según un folleto de la época).

Pasado el disgusto “estético”, los periodistas elogian también su comportamiento sano, su

confort real y su silencio principesco, cualidades que lo acercan mas a la berlina XJ que al

difunto Tipo E cuyo precio, todo hay que decirlo, casi duplica.

Las ventas no logran en consecuencia igualar a las de su antecesor y en 1980 caen a 1057

anuales, un record vergonzoso para la marca. Las principales quejas de los clientes son su

consumo elevado y su fiabilidad aleatoria, y dos hombres se empeñan en resolverlas: John

Egan y Michael May. El primero es el nuevo director de Jaguar que logra mejorar la calidad

y el segundo un ingeniero ¡suizo! que implanta unas cámaras de combustión mas eficientes

(HE) que extraen mas potencia del V12 con menor consumo.

El XJS alcanza así la madurez (1981) y permanece en el catalogo hasta el 95, por supuesto

con algunas variantes que se van incorporando sucesivamente. La mas importante y la que

todos esperaban, es una versión abierta (Cabrio) que aparece en 1983 para quedarse, pero

también nacen nuevos motores no solo de 12 cilindros (3.6 en 1983, 6.0 en 1989) sino de 6

en línea (4.0 en 1991) mas ligeros y deportivos y mas baratos, tanto en la adquisición como

en el mantenimiento (consumo) talón de Aquiles de los XJS.

 

AL VOLANTE

El que hoy tenemos entre manos es un V12 5.4 L pero en versión HE (High Efficiency) que

además de sus ventajas mecánicas recupera el interior a la inglesa que habían perdido los

primeros buscando ser “modernos”. Hay por tanto cuero y madera, aunque sea un chapado

de nogal rodeado de plásticos mal encajados, y la instrumentación o los interruptores sean

indignos de un Peugeot 304. Felizmente, el precioso selector del cambio (automático) y los

pequeños ceniceros cromados nos reconcilian con la marca del felino.

En cualquier caso lo mas sorprendente es la exigüidad del interior, teniendo en cuenta sus

dimensiones exteriores generosas. Deslizarse en el asiento exige contorsiones (son bajos)

las contrapuertas son espesas y la consola central ocupa casi un tercio de la anchura. Con

la puerta cerrada, una cierta sensación de claustrofobia nos invade, pero lo positivo es que

sentados bajos, estrechos y con el inmenso capot ante nuestros ojos nos sentimos sino en 

un deportivo, al menos en un Gran Turismo y no en una vulgar berlina.

Giramos la llave de contacto y… ¡nada!: un murmullo apenas audible, un soplo de vida bajo

el capot, en definitiva nada que haga pensar que debajo hay un motor de explosión. Esa es

la suprema elegancia de este V12, esa es su mayor virtud, pero tiene otras: con el selector

en Drive partimos y no habría porque tocarlo mas. De hecho, dudamos entre dos opciones:

1, dejarnos llevar, como si viajáramos en una especie de tapiz volante, o 2, pisar a fondo el

acelerador para gozar de la potencia aparentemente inagotable del V12.

Elegimos lo primero y las velocidades entran dulcemente, sin tirones, con un silencio total.

Solo la agitación del cuentavueltas nos indica que hay algo que gira ahí, porque el silencio

es absoluto y mas que rodar volamos con una relajación perfecta. El verdadero lujo es eso:

con una mano negligente en el volante, devoramos el paisaje con la tranquilidad que da un

automóvil sobradamente motorizado y asistido..No hay que aplastar el acelerador, a 1.000

rpm y en 3ª, una flexión basta para impulsarnos hacia delante sin dudar.

Sin embargo la idea de soltar de golpe los 300 cv nos seduce... y lo pisamos. Sin brutalidad

pero ágil el cambio engrana la 2ª y el capot se eleva. Sin ruido, solo una respiración potente

como si hubiéramos puesto el ventilador al máximo, el horizonte nos atrae como un imán y

parece que vamos en un reactor en fase de despegue y con los cascos puestos. Las cifras

son excelentes (0-100 km/h en 8”, 1 km en 27ª9) y el mundo se queda atrás en el retrovisor

pero lo mas fascinante es que el empuje permanece a cualquier régimen.

Y a cualquier ritmo, desde 60 a 180 km/h, desde 2.000  a 4.000 rpm, pisamos y reacciona.

La pena es que no oímos cantar al V12 (no hay mando para el volumen) porque el XJS no

se agota y (pese a su peso) se porta bien. Las líneas rectas y las grandes curvas son para

el, naturalmente, una formalidad y es el rey de la autopista. Estable de morro (hay lastre) y

preciso (pese a la asistencia de su dirección) encadena los largos apoyos sin problemas y

aunque al limite intenta seguir derecho, hay que ir muy deprisa para eso.

Y en carreteras de montaña nos temíamos que su peso (1.770 kg) y su cambio automático

serian un lastre pero nos equivocábamos, porque su agilidad y su reprise son asombrosos

para su tamaño. Movimientos de carrocería contenidos, motricidad sin problemas, dirección

bastante rápida,.. el XJS no es una berlineta pero reacciona bien. Evidentemente, hay leyes

físicas inexorables y si usamos los frenos a menudo y sin piedad el juego no dura mucho y

tarde o temprano hay que parar. Pero da igual: ¡que nos quiten lo bailado!.

 

COMPRAR UNO

Como cuando era nuevo, los precios de los XJS son ridículos comparados con los de sus

rivales (Aston Martin, Ferrari, Porsche): de 6 a 12.000 € por un Coupe y de 12 a 24.000 €

por un Cabriolet. Una ganga, pero páguense uno impecable si no quieren arruinarse luego:

corrosión, accesorios y electricidad caprichosos... En cambio los motores, fiables, pueden

superar los 200.000 km sin averías siempre que su mantenimiento haya sido escrupuloso.

Otro secreto es usarlos mucho, aunque con lo que gastan… (de 15 a 25 l/100 km).

 

CONCLUSION
Confort, lujo, prestaciones, el XJS ofrece las alegrías de un gran turismo a precio de

saldo pero también las penas: averías, consumo. Piensen que tendrán que asumirlas

y también una carga mas liviana: los silbidos a su paso de los niños... seguidos de la

envidia de los mayores.

 

PRODUCCION                                                                    
XJS COUPE (1975-1996) :   79.454 ej.

XJS CABRIO (1983-1996) : 35.959 ej.

TOTAL :                             115.413 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Interior “a la inglesa”

Motores silenciosos

Confort principesco

Prestaciones (V12)

Precio

 

MAL

Consumo (V12)

¿Fiabilidad?

¿Línea?

Peso

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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JAGUAR

XJS
(1975 - 1996)

 

JAGUAR XJS V12 5.3 HE

MOTOR

Tipo: V12 a 60º Longitudinal delantero

Cilindrada: 5343 cm3

Potencia: 295 cv a 5500 rpm

Par: 44 mkg a 3000 rpm

Transmisión: Trasera A 3 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 215 70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,74-1,80-1,27 m

Peso: 1770 kg

Peso/Potencia: 6 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 245 km/h

0-1000 m: 27”9

PRECIO

8.000 (07/09/2015)

 

Aunque algo sobrecargada, la trasera

tiene mucha personalidad gracias a los  montantes que envuelven el maletero.

 

En 1991 los pilotos trapezoidales dan paso a los alargados, mas elegantes pero con mucha menos personalidad.

 

El Cabrio es la versión mas exclusiva

y la mas cara pero lo merece. Monta

las mismas mecánicas que el Coupe.

 

 

En los XJS HE la consola recupera el cuero y el salpicadero la madera que faltaban en los primeros ejemplares.

 

 

Bajo este laberinto de tubos y cables

hay un V12 que rinde 221 cv (3.6) 289

 (5.3) 295 (5.3 HE) o 318 (6.0). ¡Bravo!.

 

 

De perfil todo es largo en el XJS: capot, puertas, parachoques,… y la superficie acristalada es, por contraste, muy baja.

 

 

El 6 en línea aparece en 1991 para los que buscan un motor mas económico

y menos glotón. Con 4 L rinde 244 cv.

 

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