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¡BELLISSIMA!

 

Diez años después de haber vendido su primer coche de carretera, Maserati crece

para disponer de una gama completa. Junto a su primera berlina, el Quattroporte,

en 1963 presenta un bonito coupe 2 plazas, el Mistral, y como las buenas noticias

nunca vienen solas, pronto se acompaña de una versión spyder... “bellíssima”.

 

A principios de los 60, Maserati es una marca que goza de un gran prestigio, Fundada en

1926, su trayectoria se acompaña de un palmares impresionante que culmina con el titulo

de campeón del mundo de Juan Manuel Fangio en 1957 al volante del 250F de Formula 1..

Este gran monoplaza rojo encarna, mejor que ningún otro, el arquetipo de esos monstruos

eficaces, brutales y peligrosos capaces de llevar a la gloria a quienes los dominaban, pero

también de volverse contra ellos... y devorarlos.

El Mistral es... otra cosa. Su nombre de viento, el primero para la marca de una larga serie,

evoca mas la alegría, el sol y las suaves brisas que lo acompañan que el temporal y la furia

y aunque el tridente, emblema de Maserati, lo coloca bajo el signo de Neptuno, es la fluidez

mas que la tempestad lo que ha tomado de las olas. Rival de los sublimes y feroces Ferrari

y Lamborghini contemporáneos, el Mistral posee otras armas y seduce con otros encantos.

Potente, rápido, eficaz, sabe también ser dulce.

 

CARACTERISTICAS 

Para el publico del Salón de Turín del 63, todo empezó, como para nosotros, con la mirada.

Concebida por Pietro Frua, que ya había hecho algunos ejemplares únicos para clientes de

la marca, la línea del Mistral era además de bonita, original: sus parachoques rectos y altos

mandaban la calandra a ras del suelo restándole importancia, sus curvas flexibles y suaves

sugerían serenidad, y su gran superficie acristalada, que roza la exageración en el pabellón

trasero, buscaba el confort y la elegancia mas que la agresividad. Bien hecho, su estilo nos

habla de la verdadera personalidad de este automóvil, reivindicando alto y claro su apuesta

por el refinamiento frente a la austeridad y la eficacia de los bólidos de competición.

El chasis sin embargo era bastante eficaz... a su manera que privilegiaba la comodidad del

pasajero sobre la agilidad y la diversión al volante del piloto: sobre una estructura de tubos

de sección cuadrada, la suspensión era independiente delante (brazos triangulados, barra

estabilizadora, muelles helicoidales, amortiguadores telescopicos) pero mediante eje rígido

detrás (con ballestas semielipticas y barra estabilizadora) una opción que garantiza a largo

plazo un funcionamiento bastante silencioso de la transmisión. Los frenos son, por primera

vez en un Maserati de carretera, de disco en las 4 ruedas, la dirección por recirculación de

bolas y los neumáticos 205 VR 15 Pirelli Cinturato HS. El peso total es de 1350 kg.

En cuanto al motor es a la vez suave y deportivo, con pocas vibraciones y mucha potencia.

Con seis cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza y dos bujías por cilindro, deriva

directamente de los motores de carreras de la marca, concretamente del del 350S. El ciclo

bastante regular del seis cilindros se presta además al montaje, entonces poco habitual, de

una inyección mecánica (Lucas) que evita los sobresaltos de los carburadores, y su sonido

es magnifico, de una nobleza digna de su origen. El cambio es un ZF, que alía la precisión

deportiva a una fluidez de paso que invita a los paseos, pero su par y su potencia, siempre

presentes, nos invitan a la conducción deportiva y sus aceleraciones son decisivas.

Nacido con 3.485 cm3 y 220 cv en el 3.500 GT y montado luego también en el Sebring, en

el Mistral su carrera crece para llevar la cilindrada a 3.694 cm3 y la potencia a 245 cv, pero

su evolución definitiva consigue una cilindrada de 4.014 cm3 gracias aumento del diámetro

y la carrera, elevando la potencia a 255 cv a 5500 rpm y el par a 37 mkg a 4000 rpm. Es la

mejor versión, disponible también en el espectacular (y exclusivo: 125 ej) Spyder que podía

equipar también el motor 3,7 o incluso el 3,5 L que no llego montar nunca el Coupe (828 ej).

Si pueden (es bastante mas caro) elijan el Spyder: pocas veces la filosofía (y la línea) de un

GT italiano se ha adaptado tan bien a circular melena al viento como en este coche.

 

AL VOLANTE

El interior de una berlineta se parece a veces a una torreta de ametralladora, con el piloto 

observando a través de un estrecho parabrisas una ruta que hay que dominar y combatir.

El Mistral nos invita a otra cosa, ya sea en la versión Coupe, como naturalmente en este

Spyder: antes de conducirlo hay que instalarse y gozar de un interior atractivo y seductor.

La postura es eficaz, los pedales cómodos, el volante y el cambio caen a mano... Pocas

veces un deportivo ha sido así pensado, partiendo del confort y el bienestar. Mas allá del

parabrisas generoso el paisaje se integra como un componente básico del viaje y se trata

menos de devorarlo que de saborearlo, menos de atacar la ruta que de disfrutarla.

En ningún momento nos sentimos agresivos, y ¡que lujo!. Pocos accesorios, por supuesto

(¡no busquen el elevalunas!) pero si cuero profundo y rojo, madera en el volante tulipado (a

manejar con guante... negro) y unos acabados suntuosos que ya quisieran para si muchos

contemporáneos. El salpicadero en cambio es sobrio, simple y negro de metal vermiculado

y esa sencillez sirve para destacar mejor su verdadero lujo: una batería completa de relojes

Smths (salvo el amperímetro que es Lucas). La mayoría de los deportivos actuales cuentan

con maderas y equipamientos eléctricos abundantes pero pocos disponen de este carísimo

surtido de relojes separados que es uno de los grandes encantos de los clásicos.

Y luego esta el motor de una nobleza que lo hace a la vez agradable y muy potente, capaz

de unas aceleraciones a la altura de las de sus rivales contemporáneos (Lamborghini 350

GT, Ferrari 330 GTC). En 1964, alcanzar los 100 km/h en 6”4 y cubrir el primer km en 28”

te elevaba de un solo rugido por encima de la mayoría del trafico de las nacionales, frenado

ante las subidas interminables y los camiones lentos. En cuanto a la velocidad máxima con

puente corto no superaba los 215 km/h, pero con el largo podía rondar los 250 km/h en las

incipientes autopistas de la época, una velocidad mas que respetable si tenemos en cuenta

que sus rivales, antes citados, no pasaban de 240 (Lamborghini) y 245 (Ferrari).

El comportamiento en cambio, hay que admitirlo, esta demasiado volcado hacia el confort.

El equilibrio es bueno, la potencia acude a la demanda, no falta mucho para que podamos

divertirnos al volante: una dirección un poco mas precisa, una suspensión mas firme, unos

neumáticos menos blandos (los flancos son muy altos). Tal cual este Maserati se tambalea

sobre la carretera y rechaza los apoyos francos. Las cualidades básicas están sin embargo

ahí y es posible que tras unos sutiles cambios (otros neumáticos por ej, incluso respetando

las medidas de la época) este coche pueda darnos incluso satisfacción en ese aspecto. Tal

ves entonces podamos cruzar el valle del Rodano para sentir la brisa del Mistral.

 

COMPRAR UNO

Hace unos años, el Mistral estaba en una franja de precio bastante inferior a la que ocupa

hoy pero su valor no ha dejado de crecer y ahora no puede encontrarse uno por menos de

50.000 €, pudiendo llegar a los 75.000 € con el motor mas potente Y hablamos del Coupe,

porque el maravilloso Spyder, mas escaso, se mueve en otra dimensión (multipliquen por 4

esos valores).

En cuanto al mantenimiento, el talón de Aquiles del Mistral es la inyección mecánica Lucas:

difícil de regular, es perfecta para la competición pero poco adecuada para un uso cotidiano

hasta el punto de que muchos propietarios han vuelto a los carburadores. Y otro elemento a

vigilar es el chasis tubular de acero que si ha sido atacado por la corrosión es difícil (y caro)

de recuperar.

 

CONCLUSION
Tan refinado como bello, el Mistral es también un jalón en la historia de la marca al

menos en dos aspectos: primero en usar un nombre de viento y ultimo en montar un

seis en línea. Además se hicieron pocos. Si encuentran uno... ¡avísenme!.

 

PRODUCCION                                                                    
MISTRAL COUPE (1963-1970) :   828 ej.

MISTRAL SPYDER (1964-1970) : 125 ej.

TOTAL :                                        953 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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El maletero es suficiente para llevar el equipaje de 2 personas en crucero de placer a la costa azul o a cualquier otra.

 

 

Curvas muy suaves y flexibles y amplia superficie acristalada hacen del Mistral un GT atípico que ignora la agresividad.

 

BIEN

Línea elegante

Interior refinado

Chasis confortable

6 cilindros en línea

Prestaciones (4.0)

Precio (coupe)

 

MAL

Precio (spyder)

Inyección Lucas

Chasis blando

 

© www.clasicosydeportivos.es 

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MASERATI

MISTRAL
(1963 - 1970)

 

MASERATI MISTRAL 4.0 SPYDER

MOTOR

Tipo: 6L Longitudinal delantero

Cilindrada: 4014 cm3

Potencia: 255 cv a 5500 rpm

Par: 37 mkg a 4000 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Recirculación de bolas

Suspensión D/T: Independiente/Eje rígido

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205x15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,50-1,65-1,28 m

Peso: 1350 kg

Peso/Potencia: 5,29 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 250 km/h

0-1000 m: 28”

PRECIO

250.000 (03/08/2015)

 

Un interior suntuoso con cuero rojo,  volante tulipado de madera y relojes Smiths (salvo el amperímetro Lucas).

 

La versión Spyder es la mas escasa

(125 ej) y la mas cara (entre 200.000

y 300.000 ). Un autentico capricho.

 

El parachoques alto y horizontal y la calandra debajo son temas que Frua había usado ya pero que en el Mistral alcanzan la categoría de obra maestra.

 

El seis en línea Maserati es un motor civilizado y deportivo que en el Mistral podía montarse en tres versiones: 3.5 (220 cv) 3.7 (245 cv) y 4.0 Litros (255 cv).

 

Con capota o sin ella el Mistral es uno

de los spyder mas adecuados para las baladas a solas o en buena compañía.

 

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