SE VENDE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PRIMER AVISO

 

“Yo era mucho mas joven, era un buen… discreto piloto, tenia Ferraris y Maseratis,

etc…. Entonces un día tuve una pequeña discusión con mi amigo Enzo… Ferrari, y

me dijo que no sabia conducir un Ferrari, que solamente sabia conducir tractores.

Eso me molestó y le dije: a partir de ahora “la macchina” me la hago yo”. Ferruccio

Lamborghini.

 

1963, Italia del Norte. La penuria de la posguerra en un país desecho y arruinado ha dado

paso a un crecimiento sólido y a un periodo político tranquilo, ya que no estable. Ferruccio

Lamborghini, de 47 años, ha amasado solo, desde cero, una fortuna gracias a su astucia y

su pragmatismo fabricando tractores y acondicionadores de aire a partir de material militar

reciclado. Lamborghini Brucciatori, Lamborghini Trattori, marchan a pleno rendimiento y el,

un gran aficionado a los automóviles deportivos, posee, prácticamente, todos los modelos

existentes, incluso los mas costosos. ¿Satisfecho?. ¡No!. El desprecio de que hace alarde  

“il commendatore” el día en que Ferruccio se queja de algunos problemas con su Ferrari,

lo impulsa a crear su propia marca: Lamborghini SpA.

Ya en 1948, Lamborghini había modificado un Fiat Topolino para participar en las míticas

Mille Miglia. Pero, modestia aparte, ahora sus automóviles tenían que ser... ¡los mejores!

y casualmente, Giotto Bizzarini, un motorista de gran talento, acaba de abandonar Ferrari.

Parece que Don Enzo trataba igual a los ingenieros... que a los clientes. Después de todo:

¿adónde podrían ir? Ferruccio le abrirá los brazos (y la caja fuerte) con una sola consigna:

hacer un motor que supere a los Ferrari.

 

CARACTERISTICAS

Este motor será un V12, por su ciclo de 6 tiempos-motor por vuelta, por su facilidad para

subir (7000 rpm) por su nobleza, en suma. Y tendrá culatas de doble árbol, mientras que

los Ferrari se contentan con un solo árbol de levas por bancada. Con 270 cv listos para

la carga, y un peso muy razonable (1350 kg) el nuevo Lambo no es de los que se hacen

esperar. Las cifras de prestaciones son mas que respetables pero eso no es lo esencial.

Hay muchas maneras de obtener los caballos: la del 350 GT es especialmente seductora,

tanto para el ojo del mecánico, como para el oído del melómano y para el pie derecho del

conductor, sobre todo gracias a la prestigiosa y bien sonora batería de seis carburadores

Weber de doble cuerpo. Su respiración es amplia, cómoda y muy potente. No tienen que

vérselas con ningún catalizador ni filtro de ningún tipo. ¡Que tiempos!.

En cuanto al chasis es igualmente ambicioso, con suspensiones trianguladas y 4 ruedas

independientes. Los ejes rígidos de la competencia chirriarán de envidia. Y la carrocería

se confía a Bertone, que no es un cualquiera, y sobre todo no es Pininfarina, demasiado

ligado a Ferrari. El jefe de diseño de entonces, Franco Scaglione, dibuja una forma audaz

y incisiva, tal vez excesiva, que no complace del todo a Ferruccio. El también reina ahora,

y entrega este borrador al carrocero Touring para que emprenda su fabricación (según la

técnica “superleggera” que le ha dado tanta fama) corrigiendo de paso un poco el diseño.

El pabellón en forma de gota de agua se conserva y el interior adopta una curiosa formula

2+1: un niño (o un adulto paciente) pueden viajar detrás. El frente en cambio se rediseña y

el rostro afilado (pico de cuervo) cede el sitio a una expresión mas bien serena, sobre todo

gracias a los anchos faros ovales, lejos de los dictados de la moda. Este diseño tampoco

gustó a todos, pero hoy el equilibrio de sus proporciones y la singularidad de sus formas a

la vez redondeadas y estiradas, producen un encanto que promete durar.

 

AL VOLANTE

Instalarse al volante de un 350 GT es fácil: el acceso es cómodo y el habitáculo acogedor

y luminoso. Muchos GT contemporáneos no pueden reivindicar tanto espacio interior. El

diseño de los asientos, de oloroso cuero envejecido, es bastante envolvente y confortable,

la visibilidad mas allá del largo capot es excelente y, una vez acostumbrados a la posición

del volante (ligeramente desplazada de nuestro eje) nos encontraremos como en casa. La

instrumentación es muy completa: frente al conductor dos grandes relojes (a la derecha el

velocímetro graduado hasta 300 km/h, a la izquierda el precioso cuentavueltas con la zona

roja de 7000 a 8000 rpm), y en la consola central el resto de la instrumentación con tantos

relojes, testigos y interruptores, que serían la envidia del piloto de un Airbus.

La llave de contacto se sitúa en la consola central. El motor arranca a la primera sin ayuda

del acelerador y, al ralenti, el equilibrio del motor es perfecto. Su sonido recuerda al de un

órgano: un bufido, seguido de una inmensa avalancha de decibelios. ¡Divino!. Primera. El

embrague es algo duro, pero la dulzura y la precisión de los mandos seducen en seguida

y el 350 GT, con 40 años a sus espaldas, se conduce con una sorprendente facilidad. Solo

la ausencia de dirección asistida delata su edad. Pero bueno… los 270 cv del Lamborghini

están deseando expresarse. La flexibilidad del motor permite rodar suavemente a 50 km/h

en 5ª y, si pisamos el acelerador, nos encontraremos pronto a 230 km/h, sin darnos cuenta

y sin cambiar. Impresionante. La velocidad máxima es de 240 km/h y el kilómetro se abate

en 27” aunque lo mas sorprendente es la facilidad con la que se logran esas prestaciones.

A esas velocidades, la estabilidad es perfecta, aunque es conveniente no soltar el volante

porque la dirección es muy sensible a los defectos de la carretera, y las curvas amplias se

toman con un confort impresionante y el balanceo es mínimo.

Pero con tal monstruo a nuestra disposición, nos apetece ir mas lejos, pedirle el máximo,

sobre todo en cuanto a estabilidad. Controlar 1300 kg en curva y a una gran velocidad no

esta al alcance de cualquiera, pero el Lamborghini se coloca perfectamente en los apoyos,

inscribiéndose fácilmente en las curvas, siempre que no cambiemos de orilla o frenemos

bruscamente en pleno viraje. Su carácter sobrevirador se controla fácilmente gracias a la

potencia disponible y el escalonamiento, la precisión del cambio son ideales y contribuyen

en gran medida al placer de conducir. Naturalmente, los neumáticos (perfil alto) no tienen

la adherencia lateral de los modernos, pero el 350 GT demuestra un comportamiento, una

percepción de la carretera a la vez muy eficaz y fácil, y a eso se suma una gran vivacidad,

gracias a su peso contenido. El tren delantero, muy franco en sus reacciones, es todo un

logro, y proporciona un gran placer sin agotar a su piloto. La única decepción proviene de

los frenos: en 1960 no se sabia frenar bien, incluso con 4 discos.

 

COMPRAR UNO
Atención, seria un sacrilegio confundir este deportivo con un simple automóvil clásico. El

Lamborghini 350 GT (y el 400 GT) no debe su prestigio solo a su edad: fue en su tiempo

una cumbre del arte automovilístico. Solo se vendieron 141 ejemplares, y otros 270 mas

(23+247) del 400 GT, con casi la misma línea salvo los faros dobles y con mayor potencia

pero también mayor peso (carrocería de acero). El precio de ambos modelos no es pese a

ello excesivo: pueden conseguirse por poco mas de 50.000 €, o incluso bastante menos si

la restauración es antigua o imperfecta.

Y hablando de restauración, recuerden que un V12 no se pone a punto fácilmente y que

su reconstrucción completa tiene mas de 100 horas de trabajo. En cuanto a la carrocería

“superleggera” su reparación no esta tampoco al alcance de cualquiera. Cuidado por tanto

en el momento de la compra y… al volante.

 

CONCLUSION
Con el Lamborghini GT (350 o 400, da igual) el motor, el chasis y el comportamiento

estaban claramente por encima del de los Ferrari y Maserati contemporáneos. Solo

unos pocos lo sabían y, para la reputación de la marca, hizo falta todavía un poco de

paciencia y el efecto espectacular del Miura, unos 2 años mas tarde. Pero el primer

aviso… había sonado.

 

PRODUCCION
350 GT (1964-1966) :       141 ej.

400 GT (1966-1967) :         23 ej.

400 GT 2+2 (1966-1968) : 247 ej.

TOTAL :                             411 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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BIEN

Primer Lamborghini

Chasis moderno

Línea original

V12 potente

2+1 (o 2+2)

Precio razonable...

 

MAL

… pocos ejemplares

Mantenimiento

¿Imagen?

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

LAMBORGHINI

GT
(1964 - 1968)

 

LAMBORGHINI 350 GT

MOTOR

Tipo: V12 a 60º Longitudinal delantero

Cilindrada: 3464 cm3

Potencia: 270 cv a 6500 rpm

Par: 31,5 mkg a 4700 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/70 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,46-1,73-1,23 m

Peso: 1350 kg

Peso/Potencia: 5,00 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 240 km/h

0-1000 m: 27”

PRECIO

50.000   (12/01/2009)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Aunque de líneas redondeadas, el 350 GT transmite una sensación de fuerza y agresividad contenidas.

 

 

 

 

 

 

 

 

El 350 GT es lo que se esperaba de el: un Gran Turismo rápido, seguro y confortable. Y (sorpresa) deportivo.

 

 

 

 

 

 

 

 

La instrumentación es muy completa, los elevalunas son  eléctricos y el limpiaparabrisas... único.

 

 

 

 

 

 

 

Doce cilindros, cuatro árboles de levas, seis carburadores de doble cuerpo. Los 270 cv son… de pura raza.

 

 

 

 

 

 

 

Arriba, bonita propaganda de la época.

Abajo, la trasera, muy original con una luneta mas alta que ancha.

 

 

 

 

 

 

 

Exteriormente el 350 (3,5 l, 270cv) y el 400 (4,0 l, 330 cv) solo se distinguen  por los faros, dobles en este ultimo.

 

 

 

 

 

 

 

El diseño de Scaglione para Bertone es demasiado audaz y Lamborghini encargará a Touring que lo retoque.

 

 

 

 

 

 

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