Una trasera plana y anodina que no parece salida del lápiz de Gandini ni digna de llevar el escudo Lamborghini.

CLASICOS y
DEPORTIVOSCuadro de texto:                 INICIO                      PRUEBAS                     REPORTAJES                      ENLACES                       CONTACTO                         
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ERROR DE CASTING

 

Paolo Stanzani, director técnico de Lamborghini entonces, lo reconoció mas tarde:

“Con el Jarama me equivoque haciendo un coche a mi gusto, bien educado, discreto.

No tuvo ningún éxito... porque no era un Lamborghini. Un Lamborghini tiene que ser

chocante, extravagante...”

 

Es cierto que para eso ya estaba el Miura, una mala bestia con motor central, y el Espada,

que con su motor delantero y 4 plazas, sorprendía con un estilo mas sofisticado y elegante.

Ninguno era un ejemplo de clasicismo, tanto desde el punto de vista técnico como estético

y ambos habían triunfado. ¿Porque cambiar entonces de registro? ¿Buscaba Stanzani otra

clientela?. Hay aficionados al Gran Turismo, con una edad tan respetable como su cartera,

que aprecian mas la tranquilidad que el alboroto y buscan sobre todo pasar desapercibidos.

Para ellos parecía pensado el Jarama, un Lamborghini “diferente” pero firmado como todos

por el gran Bertone.

 

CARACTERISTICAS

La impronta del carrocero turines no es evidente porque la inspiración de Marcelo Gandini,

su estilista, se ha contenido buscando la normalidad, casi el anonimato, convencer en vez

de seducir y sin chocar a nadie. Simples y sin florituras, sus líneas planas y angulosas se

aligeran con grandes superficies acristaladas cortadas como a cuchillo que contrastan con

los grandes arcos abiertos para dar paso a las enormes ruedas y con el frontal, levemente

curvado y con faros semi-escamotables. Esta oposición no afecta a la homogeneidad del

conjunto pero es probablemente responsable de cierta pesadez que notamos cuando nos

acercamos al Jarama, acentuada porque es muy bajo (1,19) y ancho (1,82). Solidamente

plantado sobre sus 4 grandes Pirelli 215 70 VR 15, transmite una sensación de potencia

evidente pero contenida, que es naturalmente lo que pretendía.

Debajo, la estructura no es otra que la del Espada, cuyo chasis ha sido recortado 27 cm

aunque las vías continúan idénticas (1,49). El motor es también el mismo, un V12 creado

por Bizzarrini con 3.929 cm3 y 4 árboles de levas en cabeza que rinde 350 cv a 7.500 rpm

y 40 mkg a 5.500 y va montado delante unido a un cambio de 5 velocidades. La carrocería

forma junto a este chasis una estructura autoportante que se apoya en una suspensión de

ruedas independientes con triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores

telescopios (Koni) y barra estabilizadora. Los discos de los frenos, tanto delanteros como

traseros, son autoventilados (canales radiales) y asistidos, y cuentan evidentemente con

doble circuito. En cambio la dirección (ZF de tornillo sin fin) carece de asistencia. El peso

del conjunto es de 1460 kg (vació, 80 mas en orden de marcha).

 

AL VOLANTE

La carrocería, construida por el carrocero Barazzi, tiene unos acabados impecables y una

vez dentro los materiales nobles (cuero, madera, moqueta...) se mezclan con una armonía

suntuosa. El acceso a las plazas delanteras es fácil pese a su poca altura (y los asientos

cómodos y envolventes) pero a las traseras se llega con dificultad (y sirven solo para una

emergencia, pudiendo abatirse el respaldo para ampliar el maletero, escaso). La posición

del volante es buena (aunque su aro es demasiado horizontal) y también la de los pedales

(aunque el acelerador es algo duro) y el habitáculo es luminoso, la visibilidad satisfactoria…

En cambio los accesorios, abundantes, están desparramados de manera anárquica (limpia

y lava-parabrisas en el salpicadero, apertura de las puertas en los apoyabrazos, reglaje de

los asientos junto al túnel de transmisión...) Pero la posición, el numero y la calidad de los

relojes nos tranquiliza y el que esto escribe esta ansioso por arrancar.

El Jarama responde a la primera tras un largo sueño (sin starter) y en ciudad se mueve sin

problemas gracias a unos ventiladores de refrigeración, pero pronto aparecen dos defectos:

una dirección pesada y muy desmultiplicada (41/2 giros entre topes) y un cambio muy duro

(5ª especialmente). Ambos provocan una sensación de peso que merma en parte el placer

de conducir un automóvil por lo demás notable: su motor es un lujo tanto por su flexibilidad

como por su potencia inagotable, su frenada es muy potente y progresiva, y su estabilidad

fantástica, tanto a altas velocidades y en línea recta (¡mas de 240 km/h!) como en grandes

curvas o virajes, donde demuestra una manejabilidad asombrosa para un automóvil de su

peso y su tamaño... En suma este Lamborghini es ágil, seguro y fácil de conducir en todas

las circunstancias y por cualquiera, sea un maduro hombre de negocios apresurado o un

experto piloto que pretende extraer de el todo su potencial y divertirse.

En cuanto al confort el Jarama esta también a la altura, demostrando que es un automóvil

perfectamente adaptado a su vocación de gran turismo. Conduciéndolo hemos atravesado

Italia de Norte a Sur realizando medias espectaculares sin el menor cansancio tanto para

el conductor como para el pasajero. La suspensión es eficaz y el trazado de la carrocería

evita los silbidos aerodinámicos incluso a velocidades muy elevadas. Queda el rugido del

V12 (si puede llamarse así a esa extraordinaria sinfonía), una música de amplio espectro

con ecos graves y agudos según la posición del acelerador. Con una vivacidad y un ardor

impresionantes, los 12 cilindros obedecen a nuestras solicitaciones, sonando con distintos

tonos según nuestros deseos: gruñen si aplastamos el acelerador, cantan si lo acariciamos,

son a la vez el viento, la percusión y la cuerda. Puede que alguien encuentre este concierto

demasiado fuerte, nosotros no nos cansaríamos de escucharlo.

Las prestaciones son además (y en consecuencia) excelentes: 1ª 80 km/h, 2ª 120, 3ª 170,

4ª 210… abatimos el kilómetro en 26”7 y en 5ª nos acercamos a los 250 km/h. Y lo mejor

no son las cifras sino la forma en que se obtienen, la flexibilidad y la constante reserva de

potencia gracias a su considerable cilindrada. Desde 3.000 hasta 8.000 rpm (¡ya en zona

roja!, que el V12 soporta sin problemas) el empuje es imparable. Es cierto que su tamaño,

salvo en autopista, puede ser un handicap y que un deportivo de 2,5 litros (por ejemplo un

Urraco, por no salir de la misma marca) pude ir tan rápido con un consumo mucho menos

elevado (entre 15 y 20 litros frente a los 25 o 30 del Jarama). Pero un V12 Lamborghini no

es un útil sino un lujo incomparable para quien puede permitírselo, un símbolo no solo de

su posición social, sino también de su amor a los deportivos y a la técnica llevada a unos

extremos de perfección que rozan la obra de arte.

 

COMPRAR UNO
Desgraciadamente el Jarama nació en plena crisis del petróleo y se fabricaron pocos: 177

400 GT (350 cv, 246 km/h) y 150 GTS (365 cv, 260 km/h). Olvidado por los coleccionistas

(no parece un Lamborghini) quedan aun menos y los supervivientes no han disfrutado del

mantenimiento que se merecen.

Encontrar uno en buen estado, completo y autentico no es fácil y hay que pagarlo. Entre

10.000 (por un ejemplar a restaurar) y 50.000 € (por uno en estado de concurso) escojan

siempre lo segundo porque recuperar uno puede arruinarlos, por no hablar de la practica

inexistencia de repuestos.

En cuanto al mantenimiento, es exigente (consumo de entre 25 y 30 litros a los 100 km,

reglaje de carburadores, cambios de aceite) y solo hay una forma de ahorrar dinero: no

usarlo, guardándolo como si se tratara de una pieza de museo. En cuanto lo arranquen...

no serán capaces.

 

CONCLUSION
El Jarama no fue un error. Cuatro hombres apasionados (Lamborghini, Bizzarrini,

Stanzani, Gandini) lo soñaron, lo trazaron y lo fabricaron y mientras coches como

este existan podremos hablar de amor por los automóviles. Si desaparecen, que

otros hablen de cifras, de usuarios, de medios de transporte sin alma ni corazón.

Nosotros ya estaremos... en otra parte.

 

PRODUCCION
JARAMA 400 GT (1970-1972) :   177 ej.

JARAMA 400 GTS (1973-1976) : 150 ej.

TOTAL :                                        327 ej.

 

 Texto: JR                                                                   VIDEO  >

 

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LAMBORGHINI

JARAMA
(1970 - 1976)

 

LAMBORGHINI JARAMA 400 GT

MOTOR

Tipo: V12 Longitudinal delantero

Cilindrada: 3929 cm3

Potencia: 350 cv a 7500 rpm

Par: 40 mkg a 5500 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Tornillo sin fin

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 215 70 VR 15

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,48-1,82-1,19 m

Peso: 1540 kg

Peso/Potencia: 4,40 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 246 km/h

0-1000 m: 26”7

PRECIO

30.000   (02/03/2015)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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BIEN

V12 Lamborghini

Prestaciones (GTS)

Estabilidad/Confort

2+2 luminoso

Escasez

Precio

 

MAL

Ergonomía anárquica

Dirección pesada

Línea anodina

 

© www.clasicosydeportivos.es 

 

El maletero no es muy grande pero puede crecer abatiendo el respaldo

de los pequeños asientos traseros.

 

 

El Lamborghini Jarama tiene una línea sencilla, plana y acristalada en la que destacan los faros semiescamoteables.

 

 

Un interior amplio, lujoso, luminoso,

en el que solo choca la distribución anárquica de algunos interruptores.

 

 

El Jarama fue un fracaso que llevo

a Ferruccio Lamborghini a la ruina y

en 1974 tuvo que vender la empresa.

 

 

Ferruccio Lamborghini posa feliz entre

un tractor y un Jarama, dos vehículos

distintos bajo un mismo signo: Tauro.

 

 

Este V12 Lamborghini concebido por Bizzarrini rinde 350 cv (y 365 en el S) pero consume casi 30 l a los 100 km.

 

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