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SOL NACIENTE

 

Muy pocos hoy lo recuerdan, pero a finales de los 80 Honda hizo temblar a muchos.

Primero en F1, motorizando a Williams (campeón en el 87) y McLaren (que en 1988,

con Ayton Senna al volante inició una racha increíble de ¡4 campeonatos seguidos!).

Y luego (consecuencia lógica...) en las carreteras, con un GT de altos vuelos que no

venia de Italia (Ferrari, Lamborghini) ni de Alemania (Porsche) sino del lejano país...

del sol naciente.

 

Construyendo el NSX (New Sportscar eXperimental) hemos realizado un sueño”. Así se

expresaba Nabuhiko Kawamoto, jefe del servicio Honda R&D (Research & Development).

De hecho, hacia tiempo que lo perseguían: algunos prototipos equipados con motores de

F2 circulaban desde principios de los 80 y un hermoso diseño de Pininfarina fue expuesto

en el Salón de Ginebra del 84. Por las mismas fechas, R&D transformo un City (el Mini de

Honda con tracción delantera) colocando su motor bajo la banqueta trasera y luego repitió

la operación con un CRX equipado con motor central. Por eso cuando se tomo la decisión

de construir el NSX, los técnicos ya estaban preparados para concebirlo sin hacer ninguna

concesión a la facilidad.

 

CARACTERISTICAS

Dos objetivos prioritarios guiaron su concepción: lograr un equilibrio optimo entre potencia

y comportamiento y la mejor relación peso/potencia posible. De ahí surgen dos elecciones:

el motor central y la estructura de aluminio. “Solo en el conjunto chasis-carrocería hemos

ganado 140 kg respecto al acero y con la suspensión otros 60” dijo el jefe del proyecto, el

ingeniero Uehara. Resultado: 1280 kg (43% delante, 57% detrás), un peso similar al de su

rival el Ferrari 328 GTB que tenia una potencia ¡idéntica!.

Y es que aunque en los primeros prototipos el motor (una versión modificada del V6 3L de

la berlina Legend, con simple árbol de levas en cabeza y 4 válvulas por cilindro) rinde solo

250 cv, en la versión definitiva (con doble árbol) llega a los 270. Además, otra primicia es la

adopción de un sistema de modificación de la distribución en función del régimen que hace

que en la practica dispongamos de 2 motores: uno muy flexible en baja (hasta 5000 rpm) y

otro con un excelente brío a altas vueltas (máx 8000 rpm).

Naturalmente el cambio es de 5 velocidades, y a partir del 97 serán 6, acompañando una

subida de la cilindrada a 3,2 L para lograr 20 cv suplementarios. El par pasa a 30,1 (antes

28,9 mkg) cifras también similares a las del Ferrari 328. En cuanto al chasis (de aluminio)

estaba también a la vanguardia de la técnica con suspensiones regulables (con triángulos

superpuestos y barra estabilizadora) y la carrocería (pintada de rojo corsa en los primeros

para provocar a los tifossi) era, como en su rival, fantástica.

Concebida por Ken Okuyama, jefe estilista de la casa, se inspira en los cazabombarderos

americanos (F-16) con un cockpit en forma de burbuja acristalada (con los montantes y el

techo en negro para pasar desapercibidos). Su visibilidad es excelente, y también lo es su

Cx (0,31) y su autoestabilidad, gracias a un morro muy corto que evita que se levante y un

(discreto) alerón trasero que lo clava al suelo. Pero lo mas sorprendente (en un GT) es su

habitabilidad, con un interior amplio y un maletero decente.

Pensado para el mercado USA (donde se vendió bajo la marca Acura) esta característica

era fundamental y también un buen equipamiento interior (climatizador, Hi-Fi, elevalunas,  

reglaje de los asientos y retrovisores eléctricos, cierre centralizado) y de seguridad: (ABS,

antipatinaje desconectable, airbag para el conductor…). Refinamientos que (en el mejor de

los casos) la competencia ofrecía en opción y que justifican en parte un precio alto: un 10%

mas que un Porsche (¡pero un 30% menos que un Ferrari!).

 

AL VOLANTE

La escasa distancia al suelo exige bajar para instalarse, pero la banqueta es cómoda y de

cuero y los acabados perfectos con juntas espesas y materiales combinados con armonía

(todo es...¡negro!). La posición al volante, que se puede ajustar en altura y en profundidad,

es excelente, y el cuadro de mandos, bajo, permite una visión panorámica de la carretera,

como si la sobrevoláramos. La ergonomía de los mandos es muy intuitiva, y aunque faltan

espacios para soltar cosas, la amplitud del cenicero (que permite esconder un detector de

radares) y la completa instrumentación (¡taquímetro hasta 300!) nos invitan a dejarnos de

contemplaciones y girar la llave de contacto.

El V6 arranca soltando las primeras notas en el tubo de escape inoxidable y su flexibilidad

a bajo régimen, unida a su discreción, nos permiten evolucionar suavemente en la ciudad,

pero nos encaminamos hacia la autopista. El acelerador no es muy reactivo y hasta 4.000

rpm el motor parece dormido y los ruidos de rodamiento contenidos por debajo de 130 km/

h, pero pasando de 5ª a 3ª (gracias a un cambio muy ágil) el V6 toca el saxofón y de 6.000

hasta 8.000 vueltas sus válvulas son…¡trompetas!. El Honda NSX (como las motos de esa

misma marca) adora subir de vueltas y abate los 400 m en 14” justos y el km en apenas 25,

logrando una velocidad máxima de 270 km/h.

Pasando a carreteras con peor firme, la relativa flexibilidad de la suspensión y la excelente

motricidad nos transmiten confianza. Los frenos hacen bien su trabajo (aunque sus discos

chillan si insistimos) y el tren delantero tiene una cierta tendencia al subviraje que privilegia

la seguridad y la facilidad: el NSX responde fielmente a nuestras ordenes y su tendencia a

seguir derecho en los virajes se evita fácilmente provocando de entrada una deriva del tren

trasero que es siempre progresiva y lo coloca con precisión en su trayectoria. Solo hay una

pega: el balanceo, que puede ser excesivo restándole algo de agilidad en los encadenados.

En cambio en curvas amplias va como sobre raíles y reacciona bien ante las sorpresas con

un tren trasero que no intenta pasar delante.

De hecho el NSX es demasiado fácil y perfecto, y marca una ruptura en la historia del Gran

Turismo que anuncia una nueva era mas sensata. Algunos lo acusaron de falta de carácter,

de frialdad frente a los Porsche y los Ferrari, mas vivaces pero menos conseguidos. Pronto

ellos también se apuntaran a esa tendencia de la que fue gracias a su lucidez pionero. Con

el rodar rápido esta casi al alcance de cualquiera y para los pilotos basta con modificar los

reglajes de las suspensiones y desconectar el antipatinaje (mediante un sencillo mando en

el salpicadero) para disfrutar de derivas controladas gracias al autoblocante. Si no tienen la

suerte (y los medios) de conseguir una versión R aligerada, escasa y reservada al mercado

japonés (por tanto con volante a la derecha).

 

COMPRAR UNO
Fiel a la tradición japonesa, el NSX es un coche fiable, pero su mantenimiento es complejo

y costoso: cambios de aceite cada 10.000 km, de la polea de distribución cada 100.000,…

La carrocería de aluminio requiere gastos colosales en caso de choque, cualquier pieza de

repuesto se paga cara en la red Honda y el NSX cuenta con casi 40 motores eléctricos que

pueden averiarse (climatización, cadena Hi-Fi, ABS).

En cuanto al precio, un 3 L con mas de 100.000 km puede encontrarse por unos 35.000 €,

pero si buscamos un 3,2 tendremos que hablar de 45.000. Comprarlo en un profesional es

lo ideal (pero mas caro) aunque los dueños particulares son casi siempre apasionados que

han respetado la mecánica usándolo solo en carretera y en casos de kilometrajes elevados

al menos la han dado un mantenimiento riguroso.

 

CONCLUSION
El NSX es un formidable deportivo “de diario” que gracias a su nobleza técnica (que

no de sangre) y pese a sus 25 años, no ha perdido actualidad y esta pidiendo que lo

saquemos de paseo. Además (ya lo hemos visto) su precio es el de un GTI moderno.

Un sueño… y una ganga.

 

PRODUCCION .

NSX (1990-2005) : 18.685 ej.

TOTAL :                  18.685 ej.

 

Texto: JR                                                                   VIDEO  >

CLASICOS y
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HONDA

NSX
(1990 - 2005)

 

HONDA NSX 3.0

MOTOR

Tipo: V6 a 90º Central trasero

Cilindrada: 2997 cm3

Potencia: 274 cv a 7300 rpm

Par: 28,9 mkg a 5400 rpm

Transmisión: Trasera 5 velocidades

CHASIS

Dirección: Cremallera

Suspensión D/T: Independiente

Frenos D/T: Disco

Neumáticos D/T: 205/225 50 ZR 15/16

DIMENSIONES

Largo-Ancho-Alto: 4,41-1,81-1,17 m

Peso: 1280 kg

Peso/Potencia: 4,74 kg/cv

PRESTACIONES

Velocidad máxima: 270 km/h

0-1000 m: 25”

PRECIO

35.000   (02/02/2015)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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El habitáculo, inspirado en el cockpit

del caza F-16, ofrece una excelente

visibilidad y una ergonomía perfecta.

 

 

El alerón trasero se integra, discreto,

en la carrocería. ¡Cuidado en cualquier caso con forzarlo para cerrar el cofre!.

 

 

Solo en el conjunto chasis-carrocería

de aluminio se ganan 140 kg respecto

al acero y con la suspensión otros 60.

     

 

                ?

 

 

Pese a ser un coche bajo (1,17) el NSX ofrece una habitabilidad sorprendente (interior y cofre) para un GT de los 90.

 

 

Motor central, carrocería de aluminio,

ABS, antipatinaje,… el Honda estaba

a la vanguardia técnica de su época.

 

 

Los faros escamoteables se cambiaron por ópticas fijas en la remodelación del 2002. El resto del diseño cambió poco.

 

 

El V6 del NSX va dispuesto en posición transversal central trasera y separado mediante un doble vidrio del habitáculo.

 

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