Porsche 550 Spyder
PORSCHE
550 SPYDER
(1953 – 1956)
PORSCHE 550 SPYDER 1500 RS
MOTOR
Tipo: F4 Central trasero
Cilindrada: 1498 cm3
Potencia: 110 cv a 6200 rpm
Par: 12,3 mkg a 5000 rpm
Transmisión: Trasera 4 velocidades
CHASIS
Dirección: Tornillo sin fin
Suspensión D/T: Independiente
Frenos D/T: Tambor
Neumáticos D/T: 155×16
DIMENSIONES
Largo-Ancho-Alto: 3,60-1,55-1,05 m
Peso: 550 kg
Peso/Potencia: 5 kg/cv
PRESTACIONES
Velocidad máxima: 220 km/h
0-1000 m: 28”2
PRECIO
500.000 € (24/11/2008)
MUERE UN MITO Y… NACE OTRO
El 30 de Septiembre de 1955, James Dean se dirige hacia Salinas para participar en
una carrera al volante de su Porsche 550 Spyder. En un cruce aparece de improviso
otro coche, chocan, y Dean se sale estrellándose contra un poste. Muere el actor y
nace… un mito. O dos, ya que ese estupido accidente sirve para cimentar la fama
del automóvil que conducía, al que Dean apodaba (!?) “Little Bastard”.
Desde sus orígenes en 1947 Porsche ha estado muy ligada a la competición. Y también
a Volkswagen. Su primer modelo, el 356, toma prestados del “escarabajo” la plataforma,
los frenos, el cambio, las suspensiones y… el motor. Así que cuando, en 1951, la marca
decide inscribirlo en Le Mans, ese pequeño motor, aunque algo mejorado (1086 cc, 46 cv)
no es suficiente para ganar. Solo vigilando el peso, adoptando relaciones de cambio mas
largas y… pactando con el viento, los 356 conseguirán vencer en su clase.
El 550 Spyder, primer Porsche expresamente estudiado para la competición, se inscribe
claramente en esta cultura que hace del peso un enemigo y de la aerodinámica un aliado.
Los primeros prototipos surgen de la afición a las carreteras de un tal Glockler, que hace
pivotar el 4 cilindros alrededor del eje trasero, obteniendo así un coche con motor central.
Porsche adopta pronto esa disposición, y encarga a su mejor ingeniero, Erns Fuhrmann,
el estudio de un nuevo motor de 1,5 litros de cilindrada (110 cv), que será montado sobre
un chasis tubular y vestido con una ligera carrocería de aluminio.
El debut del 550, en la Targa Florio del 54, se salda con una nueva victoria de Porsche,
en su clase. Y lo mismo sucede en Le Mans y en la Carrera Panamericana. Los nuevos
Porsche se baten con éxito en todos los frentes y la marca, con un presupuesto bastante
ajustado para la competición, decide vender “algunos” ejemplares a pilotos privados. El
precio: 24.600 Marcos, 10 veces mas que un “escarabajo”. La mayoría de estos clientes,
entusiasmados con este nuevo juguete, no dudan en usarlo también en carretera. Entre
ellos un tal… James Dean. Desgraciadamente en el cruce de la 41 con la 466, camino de
Salinas, un coche se interpone en su camino, impidiéndole ver la 1ª victoria…. ¡absoluta!
de un 550A sobre automóviles de mucha mayor cilindrada (Targa Florio, 1956).
CARACTERISTICAS
El tamaño del 550 Spyder es bastante compacto (3,60×1,55×1,05 m) y la distancia entre
ejes ridícula (2,10 m) pero bajo el capo hay sitio de sobra. El pequeño motor, cubierto por
la turbina de refrigeración, va pegado a la espalda del piloto dejando libres el tren trasero,
la caja de cambios y el espectacular escape en forma de trombón. Hay sitio incluso para
la rueda de repuesto. Ese es el secreto de su tremendo equilibrio, que envidiaran muchos
roadsters modernos: un peso bajísimo (550 kg) con un reparto casi ideal (45/55, solo un
poco mas sobre el tren trasero para asegurar la tracción). El chasis es tubular (mas tarde
de celosía, rígido y ligero, en el 550 A), los frenos de tambor y la dirección de cremallera.
Los primeros prototipos montaban motores de 1100 o 1500 cc, con simple árbol. Pero el
verdadero arranque se produce en 1953, con la aparición del motor de Fuhrmann, con 4
árboles de levas y 110 cv, que tiene ya muy poco que ver con el Volkswagen, con el que
solo comparte la arquitectura general (Flat 4) la refrigeración por aire y… el sonido. Pero
un oído experto percibe que algo pasa en la distribución: es el silbido de los piñones que
arrastran los dos árboles de levas de cada culata. Un plebeyo “plak-plak” que ponía muy
nerviosos a los pilotos de los aristocráticos V12 italianos que sabían que al instante… los
adelantarían. Para la Panamericana este motor rinde algo mas (117cv) pero el máximo de
su desarrollo llega con el 550 A, que ofrece 135 cv y gana la Targa Florio.
AL VOLANTE
Como cualquier coche de carreras el 550 demuestra de entrada su mal carácter mediante
una accesibilidad delicada, por no decir… dolorosa, para los músculos lumbares. Hay que
pasar la pierna derecha, previamente plegada, bajo un volante deliciosamente anacrónico
(de bakelita blanca) después introducir la izquierda junto al paso de rueda, y todo ello sin
apoyarse en la puerta, ni en el volante, ni mucho menos en el frágil parabrisas que cedería
bajo nuestro peso. Una vez sentados, con los glúteos calados en la pequeña banqueta, la
posición es buena, el pomo del cambio y el volante caen bien a mano, los 3 relojes (según
la clásica disposición Porsche con el cuentavueltas en el centro) son preciosos y bastante
visibles y el ambiente es realmente… ¡incomparable!.
Contacto, veamos como suena el famosísimo F4. Y aprovechemos el momento, porque
no volveremos a oírlo. Casi inmediatamente después de arrancar, el viento se instala en
nuestros oídos con un vigor incesante, cubriendo cualquier otro sonido. A bordo del 550
no hay necesidad de anemómetro, la nariz, los cabellos, son suficientes. Hay que volver
a aprender, en vivo, las leyes de la aerodinámica, y inclinarse, acurrucarse en el asiento,
para apartar de nuestros órganos respiratorios el asfixiante torbellino. El sonido del motor
se reduce a una vibración aguda pronto inquietante si hemos oído hablar de su fragilidad,
de su reputación de ser “de cristal”, y es aconsejable inclinarse frecuentemente hacia el
interior, para tranquilizarnos percibiendo de nuevo el ritmo, claro y ronco, del Flat 4.
En carretera, el 550 demuestra pronto sus capacidades. El motor es flexible y los frenos
suficientes gracias al peso contenido de esta bailarina. Las marchas engranan fácilmente
y, en 4ª, nos encontramos pronto a bastantes revoluciones, cerca de la zona gris, que va
de 4500 a 6500 rpm. En otros coches, ¿para que ir rápido, si no sentimos nada? A bordo
del 550, capaz de superar ampliamente la barrera de los 200, basta con rodar a 80 km/h
para sentir como relaja todos sus apoyos y flota dulcemente a merced del viento. La fina
y bien perfilada carrocería opone poca resistencia y el concepto de sustentación era, sin
duda, desconocido aun por sus creadores. Había que contar con el coraje y el talento de
algunos pilotos para mantener, en el seno de la tempestad, la precisión de la trayectoria,
esencial para conseguir buenos cronos y, además, asegurarse la supervivencia.
En ese aspecto, esta claro que sus rivales, con el morro mas pesado, tenían ventaja. El
viento debía soplar mucho para hacerlos bailar, mientras que el Porsche obedecía a las
ráfagas con una docilidad desarmarte. Y sin embargo, casi siempre, los dominaba. Esa
inestabilidad era… el precio de su eficacia. En los encadenamientos de virajes los pilotos,
ayudados por una ausencia total de balanceo (un 550 gira “plano”) podían jugar a llevar la
danza mas allá de la adherencia de los pequeños neumáticos, disfrutando de derrapajes
perfectamente encadenados, equilibrados y sin ninguna inercia. Los mayores éxitos del
Spyder se dan en carreras que exigen agilidad, como la Targa Florio (victoria de Maglioli
en 1956) o la Carrera Panamericana (Herrmann 3º en 1954, detrás de dos Ferrari ¡V12!).
Proezas que Porsche recordará para siempre en su gama con dos modelos: “Carrera” y
“Targa”. La leyenda de la marca (con o sin James Dean) estaba ya en marcha.
COMPRAR UNO
Porsche fabrico 90 unidades del 550 Spyder y otras 40 del 550 A. La mayoría (103) fueron
adquiridos por clientes, pero eso no impedía que la fabrica disputara una o 2 carreras con
el coche, antes de entregarlo. Por lo tanto, todos pueden tener “palmares” algo que influye
mucho (junto con la autenticidad y la calidad de la restauración) en el precio final de cada
ejemplar, que oscila en las subastas entre los 500 (mil) y el Millón de Euros.
En cuanto al mantenimiento, es un coche sencillo pero frágil. Y la puesta a punto del F4
Fuhrmann es una tarea complicada. Según Hanz Mezger, director del departamento de
motores de Porsche: “En aquella época habría en todo el mundo 8 mecánicos capaces
de hacerlo bien. Hoy… algunos menos”.
CONCLUSION
El Porsche 550 Spyder es además de un mito una obra maestra, que demuestra una
vez mas (como el Bugatti 35 antes o el Lotus 7 después) que en la pista el peso es…
el enemigo. Gracias a sus 550 kg (¿cifra casual?) venció a rivales con el doble (o el
triple) de su cilindrada. Por eso le decían… “el matagigantes”.
PRODUCCION
550 SPYDER 1500 RS (1953-1955) : 70 ej.
550A SPYDER 1500 RS (1956-1956) : 33 ej.
TOTAL : 103 ej.
